7月新能源車銷量翻倍增長！概念股狂歡，四大新能源“頂流”基金經理解讀：看多汽車零部件

8月9日，乘聯會公佈，7月新能源乘用車零售銷量同比大漲117.3%。天邁科技、標榜股份領銜新能源汽車強勢上漲。

新能源漲停歸來，這個位置令很多投資人“感到難受”，沒有提前上車似乎很難再進。當前位置，新能源汽車是否還存在上車機會，還是說上車就是追高接盤？從大的行業角度，此前接受《紅週刊》採訪的基金經理普遍認為，新能源汽車產業鏈是誕生超額收益機會的重要方向，因為電動化和智慧化帶來了產業鏈重構，這將給眾多企業提供歷史性的發展機遇。

乘聯會：7月新能源車銷量翻倍大漲 比亞迪領跑銷量抵6個特斯拉

據乘聯會8月9日公佈的新能源汽車銷量資料顯示，7月新能源乘用車零售銷量達到48.6萬輛，同比增長117.3%。1-7月新能源乘用車國內零售273萬輛，同比增長達121.5%。整體來看，在疫情對新能源汽車產業鏈的影響、多地密集出臺刺激新能源汽車銷售的政策下，新能源汽車銷量表現出了“W型”的波動回升態勢（見圖1）。

圖1：新能源汽車銷量（右）以及增速（左）

資料來源：Wind

《紅週刊》注意到，在新能源汽車整車銷量保持高速增長下， 頭部車企銷量資料靚麗，造車新勢力維持過萬銷量，而與華為合作的相關車企銷量則正在實現彎道超車。

如據比亞迪披露7月生產新能源汽車16.3358萬輛，同比增長221.70%；銷售新能源汽車16.253萬輛，同比增長221.89%。《紅週刊》注意到， 繼3月份新能源汽車銷量突破10萬輛，這是比亞迪連續5個月份（3月~7月）銷量均突破10萬輛。 7月份的銷量數值相較於6月份環比增長21.26%，繼續創出歷史新高。另據廣汽集團披露的7月新能源汽車銷量來看，同樣保持了翻倍增長，其當月實現新能源汽車銷量27064輛，同比增長127.26%。

造車新勢力“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）同樣交出了一份月銷量均過萬的成績單。如據相關公告顯示，7月份，蔚來汽車共交付新車10052臺，同比增長26.7%；小鵬汽車共交付11524輛新車，同比增長43%；理想汽車共交付10422輛，同比增長21.3%。但相較於比亞迪、廣汽集團等頭部車企，“蔚小理”7月銷量的同比增幅相對較低（見圖2）。

圖2：“蔚小理”銷量

資料來源：Wind

受益於與華為的合作，賽力斯（原小康股份）的新能源汽車銷量正在彎道超車，實現遠超行業整體的增長。據其釋出的產銷快報顯示，2022年7月，公司實現新能源汽車銷量13291輛，同比增長316.78%，其中賽力斯汽車銷量7807輛，同比增長高達8873.56%。

受新能源汽車整體銷量的持續增長帶動， 汽車零部件 ，如繼峰股份、嶸泰股份、通達動力等出現扎堆漲停； 鋰電池企業 寧德時代、億緯鋰能，鋰電池材料（電解液）企業如新宙邦、天賜材料、多氟多等也迎來不同程度上漲。

四大新能源“頂流”基金經理解讀： 汽車制動、輔助駕駛等汽車零部件確定性高

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，與新能源汽車有關的增量市場在不斷開啟。接受《紅週刊》採訪的多位深耕新能源的“頂流”基金經理認為， 在汽車產業電動化、智慧化的浪潮中，新能源整車、零部件等領域均富含投資機會。

平安基金基金經理神愛前：

汽車制動等領域壁壘高盈利強

《紅週刊》 ：從產業成長週期的角度看，目前您對於“風光儲車”等新能源投資標的如何排序呢？

神愛前 ： 從當前時點看未來幾年業績向上週期的持續時間，汽車智慧化相關產業鏈排第一。

汽車智慧化相關的很多部件進入滲透率快速提升時期。在這輪汽車產業變革中，國產車崛起帶動汽車供應鏈本土化，同時傳統汽車廠商和造車新勢力都積極推出新的品牌來佈局市場、開啟品牌知名度，它們對於用創新打造差異化產品從而吸引消費者的方式十分看重。

有當年部分傳統手機智慧化轉型失敗的前車之鑑，智慧汽車產業鏈上的企業將創新放在更為重要的位置，很多創新技術也逐步走向成熟：高等級智慧駕駛、一體化壓鑄、線控制動、線控轉向、空氣懸架等等目前的滲透率有些還在個位數，但是從實業方反饋的推程序度看，未來一兩年內可能會突破10%的滲透率，那麼產業將會進入一個實質性的加速週期。

這一階段，緊盯單季度的生產、銷售資料和補貼情況過於短視，需要瞄準的是產業創新週期。

《紅週刊》 ：在智慧汽車零部件方面，您對線控制動領域的持倉較為靠前，看好的邏輯是什麼？

神愛前 ：智慧駕駛系統通常分為決策層、執行層和感知層。決策層是非常核心的，但是其技術掌握在英偉達、華為等這種巨頭手中，國內的上市公司基本無法涉足；感知層則包括鐳射雷達、攝像頭等，在駕駛系統中屬於“細枝末節”。

而執行層有汽車制動轉向系統等，同樣也是非常核心的環節，雖然海外公司佔據了這一領域絕大多數市場份額，但是內地上市公司在客戶認證和客戶開拓等方面有了很大突破，產品逐步放量。所以從投資角度看，這一環節應該是整個汽車智慧化零部件中確定性最高、發展空間較大的。

高等級智慧駕駛系統運用的是線控制動技術，與傳統燃油車的機械制動有很大區別。由於汽車使用壽命長，對於供應商的驗證期很長，嚴苛程度高，原有的供應商體系難以被打破，所以部分汽車制動系統相關的公司具備很強的競爭壁壘。 <完整文章點選下方圖片閱讀>

東吳基金基金經理陳軍：

新能源車二三線公司彈性較好

《紅週刊》 ：從公開持倉看，您在管產品持有大量的製造業股票，除了製造業，您還看好清潔能源中新能源汽車，看好的邏輯是什麼呢？

陳軍 ：汽車電動化給中國帶來一次彎道超車的機會，中國有一批的整車企業變成了電動車和智慧車的全球領先企業。

汽車就像一個移動的智慧大手機。中國已有全球相對較完善的手機產業鏈，這些儲備將在智慧汽車上都用得到。

而汽車可能是中國將來能夠與房地產平起平坐的一大產業。從橡膠輪胎到各種金屬件，鋁合金、鑄造鍛造、剎車片到座椅皮墊，中國人的造車能力也早已準備好，會有一大批公司成長起來。

以前中國人買車的排序是進口車、合資車，最後是國產車。現在國產新勢力、自主品牌的汽車成為了中國人買車首選。

國外某電動車龍頭企業可能全球銷售較好，但中國車廠更懂中國人的需求，比如中國車企現在提供的智慧座艙，多是沉浸式的，各個感官都能享受，像超清大屏、立體音響、氛圍燈光、配套香氛、抬顯智慧攝像頭等。而且中國車企對地圖資訊，對於交通狀況、行人騎手也更加了解。

但國產整車廠也需要隨時跟進反饋的零部件夥伴。相比整車，汽車零部件可能是黃金賽道的重要一環，就像自動駕駛中的空懸。整車總有個人喜好，但給這些汽車提供零部件的公司規模成長迅猛。而且零部件更容易走向全球，地位也從以前的不入流到給中外一級車企做供應商，躍升超出預期。

而且相關公司市值空間彈性相對更大，估值也便宜。現在很少有千億級的零部件公司，隨著市場慢慢擴大，我們一定會看到整車萬億、零部件千億的公司。

《紅週刊》 ：最近新能源車的電池龍頭和整車兩大龍頭交相出現利好，特別是電池技術又有新的變更，您如何看？

陳軍 ：我國電池產業已經到了讓美國有點眼紅的階段，電池是電動汽車的心臟，一批電池企業起來，就能實現彎道超車。國內這些有著國際一流競爭力的企業，技術在不斷迭代的同時也培養了產業的生態，一個萬億企業背後可能有一批千億企業、百億企業，也就會有第二曲線、第三曲線。

以你說的電池龍頭為例，其除了做動力電池、儲能電池，還聯合其他公司做運營，不斷挖掘更多機會。另一整車龍頭也一樣，其產業鏈包括電子、汽車、半導體等上下游各個領域，前景也非常不錯。當然產業鏈長彈性可能會稍弱，需要密切跟蹤關注，但不代表我們一定會投資。

在這個黃金賽道上，和一線龍頭合作的二、三線公司也有非常大的機會。比如某個跟電池龍頭合作的公司彈性就很大，確定性也可能會比一線公司好很多。在動力電池CTP從1.0做到3.0、未來還要做CTC的過程中，誰能夠陪伴龍頭一起成長，誰就有望成為比較好的投資標的。 <完整 文章點選下方 圖片 閱讀>

泓德基金基金經理王克玉：

輔助駕駛領域優勢顯著

《紅週刊》 ：您看好的資產有很明顯的中國產業優勢，像汽車和消費電子等，能否談下您的行業思路？

王克玉 ：我很看好中國的汽車行業，近幾年國內從汽車終端產品到零部件的發展都部分印證了我們最初的判斷，往前看仍有空間。但具體到產業投資層面，還需要把握行業企業的估值。

汽車產業鏈是全球最大的產業之一，中國的汽車供應鏈發展較晚，但最近10年發生了明顯變化，主要有三方面：一是往電動化方向發展，解決了中國企業在動力系統方向上的劣勢；二是汽車智慧化，分兩個層面。其一為智慧座艙，這與中國過去消費電子行業發展有密切關聯性，在中國汽車品牌以及很多合資廠商中得到快速推廣；三是智慧駕駛，這對產業技術提出高要求，且實際應用場景還在不斷探索當中。

在汽車產業鏈發展過程中，過去本土企業在終端產品和零部件領域長期處於低價值量環節，在向中高階產品的多次衝鋒中遭遇很大阻力，因此中國長期作為非常大的消費市場和製造基地，但電動化和智慧化帶來的產業鏈重構，給眾多企業提供了歷史性的發展機遇。

這一輪汽車產業鏈的變化是由創新型車企拉動的。特斯拉和蔚小理等新勢力已躋身主流車企，單車銷量在細分品類裡經常霸榜。特別是它們對新消費群體的需求把握和快速開發的能力，使得它們的未來銷量有望保持快速增長。傳統企業中轉型快的企業也在電動化浪潮中獲得快速發展，但形成鮮明對比的是眾多傳統車企暮氣漸重。

這些企業紛紛打破了過去傳統產業鏈組織形態，組建了更高效也更豐富的零部件供應鏈，這使得它們一方面能夠大幅降低零部件採購成本，特別是在加快智慧車燈、空氣懸掛等高階配置方面在中價位段車型的匯入。車企主導的智慧駕駛領域的研發提高了車企與消費者的互動，消除其早期的品牌劣勢，目前已在消費者中樹立起非常強的技術和效能標籤。

《紅週刊》 ：談到智慧汽車，二級市場並無對應標的，產業鏈也不如新能源汽車廣泛。您當前如何佈局呢？

王克玉 ：看智慧汽車的重要因素，是智慧化效能是否獲得消費者認可，消費者是否願意為之付出高溢價。2015年前，許多車企也推出過輔助駕駛功能，但因技術和成本問題導致搭載率很低，直到中國的零部件公司最近幾年越來越多在中低端車裡大量推廣。車最主要的功能之一是移動，智慧駕駛能極大解放人的時間，有很大的市場機會。

我們現在投的企業主要集中在智慧座艙輔助駕駛領域，該領域投資邏輯清晰，中國企業有明顯產業優勢。一是中國的電子製造業很發達，各個層面都有很完整的產業鏈；二是中國工程師整體的能力強、開發速度快。 <完整 文章點選下方 圖片 閱讀>

寶盈基金基金經理張仲維：

新能源最大的問題可能是預期

一體化壓鑄產業壁壘不高

《紅週刊》 ：近期寧德時代的大手筆定增和比亞迪的銷售快速上量交相輝映，再加上在中國投資建廠的特斯拉，從新能源車的競爭格局上，投資者應該注意哪些變化對投資的影響呢？

張仲維 ：合規要求不能公開就個股和個股事件進行點評。寧德時代和比亞迪這兩家的行業地位基本上是毋庸置疑。最大的問題可能是預期，若明年增速降到20%～30%的行業增速水平，投資人還願不願意給現在這樣的估值呢？

公開資料能看到，過去中國車企的發展，週期一般是三年，三年後的競爭非常激烈。可以看到，目前比亞迪DMI熱賣，下半年開始，吉利長城長安的DMI混動平臺也會出來。幾年下來，車企的表現能否超過投資者預期，這是比較大的考驗。

具體說來，某家車企抓住新能源時代到來的風口，停售燃油車去引導大家購買10萬出頭的混動車，它有可能就是新能源時代的豐田。

但是，持續去拓展份額很可能會遭遇天花板，目前中國大約就是2000萬輛的市場承受能力，上汽大眾、北汽大眾加起來約400萬輛。後續銷量能否突破，要看國內產品持續的生命力，以及產品是否能出口，但即便龍頭也很難突破20%的瓶頸。

《紅週刊》 ：近期市場上熱議的是一體化壓鑄，您覺得這項技術的前景如何？

張仲維 ：這是相對前沿領域，一體化壓鑄肯定是趨勢，以前整個車身架需要20個部件，現在可能就需要兩三個。使用一體化壓鑄，以後車身、前車身兩個拼起來，車的底盤就做完了。

但現在相關公司漲得有點誇張，因為一體化壓鑄公司最關鍵的是去買壓鑄機，整個產業壁壘不高。

《紅週刊》 ：近期某新勢力品牌空懸出問題，從投資的角度看，是否也需要關注這類技術迭代的風險呢？

張仲維 ：肯定需要關注，因為機會與風險並存嘛。

無論是特斯拉、比亞迪還是新勢力帶動，汽車智慧化的浪潮已不可阻擋。其實智慧化是一個過程，或者說讓消費者更舒服體驗的過程，包括氛圍燈、車內座椅、音箱等等，都是在持續變化的。因為市場有需要，廠商為了提高銷量把這些配置加上去，就是改善銷售的機會。

另外一面是風險，在整個國產替代的過程當中，質量把控如何。如果測試得不夠完善就上車，出事故肯定會有負面的影響，這是企業對於自己品質管控的要求，國內一些品牌的品質管控要求比較低，需要持續跟蹤。 <完整 文章點選下方 圖片 閱讀>