為什麼李想急著戳破團車網的造車「神話」？

2022年的第一次“炮轟”，李想送給了團車網。

汽車之家、理想汽車創始人李想，又在微博“ 開炮 ”了。

這次不幸成為靶子的是團車網CEO聞偉，令人玩味的是， 前者在幾天前剛剛宣佈：將率團車網加入新能源造車新勢力大軍。

而在李想看來， 團車的“造車”相關，“大概率是個騙子“。而團車本身則“重新整理了創業者的底線”。

咋回事呢？

團車講了個“神”話，遭李想無情炮轟

2022年開年伊始，新能源汽車賽道就又迎來一位新玩家。

1月5日晚間，在美股上市的團車網釋出公告稱，即將正式進軍 電動汽車 賽道，劍指整車製造。

在此之前，團車網主要業務是為國內消費者提供汽車交易和服務的平臺。 令人疑惑的是，連華為都不敢輕易涉足的整車製造領域，團車網有啥“法寶 ”？

祕密很快就被揭開了。團車網在1月初接受了少量媒體採訪，CEO聞偉透露， 公司找到了一個幾乎無所不能的外來團隊。

令人感到神奇的是，在聞偉的描述中，這個只有100多人的團隊可謂“全能”： 可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智慧駕駛、 智慧座艙 、系統化整合方案、生產支援、供應商管理幾乎所有造車流程，具有 20 多年造車經驗，在技術、樣車上都有沉澱。既可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車。

不僅如此，團隊幾乎是“帶資進組”——提供了不少半成品車型供團車網選擇。目前團車網認為， 第一款車將會定價在10-20萬元之間，並且今年秋天就可以預售了。

聞偉豪言，“我們第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款”，“我覺得至少有五成以上的勝算”。

對於團車網在採訪中表現出來的“神奇”，向來敢說的李想對此嗤之以鼻，猛烈“開炮”：

“我實在忍不住還是要大嘴一把：那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過開啟任督二脈無所能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是重新整理了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”

然而對於李想的“炮轟”，許多網友卻並不買賬，即便團車網採訪中的透露出的資訊著實有點“神”。

而聞偉也選擇了直接作出迴應：

“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰被反懟不就是當初看走了眼噴得太早？所以誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”

注：（2020年大眾CEO馮思翰曾表示增程式動力路線不行。然而，2021年理想ONE卻能屢創銷量紀錄，有資料稱理想汽車11月銷量甚至力壓大眾中國所有中大型SUV銷量總和。）

對比之下， 小米為造車已經拉起了超過500人的團隊、恆大三年累計投資超474億元才造出第一輛量產車 ，團車網的造車進度預期實在是有點“神”。那麼團車網究竟是啥來頭？

本是同根生，相煎何太急？

如果說汽車之家網的成功，為李想打造理想汽車提供了足夠強悍的基石，那麼對於聞偉來說，團車網也是其夢想開始的地方。

據公開資料，畢業於北方交通大學工業外貿專業的聞偉是一位連續創業者，在團車網之前他已經先後創業4次，但都以“折戟沉沙”而告終。

2009年，聞偉偶然瞭解到有車友通過Q群自發組團，去4S店砍價買車的訊息，這讓他嗅到了商機，並於次年創立了團車網。

和李想的汽車之家類似的是，兩者都提供賣車的服務。但差異之處在於：團車網更強調線下能力，其主營業務是圍繞著組織“新車團購”為核心的線下車展和促銷活動，為汽車消費者提供有一定優惠力度的汽車產品。

幾經搏殺，團車網也曾拿出了不少亮眼的成績。有資料顯示，在團車網登陸達斯達克這一年，全年舉辦“線下團車節”851場、年度汽車交易量同比增長近80%、團車節業務營收6.44億元，在國內汽車團購網站這個細分賽道來說，團車網已然站在了“捨我其誰”的高位，並伴隨著和人人車等企業的合作，團車網逐漸發展成集新車、二手車和後服務為一體的全產業鏈汽車電商平臺。

然而正如硬幣實在存在兩面，團車網輝煌資料背後的隱患卻從未消除——持續虧損、成本過高、難以盈利。

資料顯示，截至目前，團車尚未實現盈利。從2016年至2020年，團車的淨虧損分別為8656.8萬元、9067.1萬元、7870.0萬元、2.51億元與1.63億元， 5年累計虧損約6.7億元 。而根據團車網今年一月份公佈的2021財年三季報顯示：2021年1月1日-2021年9月30日，淨虧損5936.20萬元，仍然未逃離出虧損泥潭。

究其背後原因，既有運營成本支出高昂、盈利模式過於單一的內部原因，也有全球車市進入寒冬期和疫情帶來的外部影響。

所以，當初意氣風發登陸納斯達克的團車網，在短短三年多的時間裡，市值已經縮水近15倍。

而疫情的反覆讓大量線下團購“停擺”，也讓團車網的未來充滿了不確定性。畢竟線下團購是這家企業最大的賣點，儘管依靠直播途徑也曾在疫情中獲得一些業績，但只能“解一時之渴”。

對於李想來說，造車，是為了完成他“我希望再操盤一家千億美元級別的公司”的夢想；而對於團車網來說，造車，好像的確是一條勢在必行的求生之路。

造車新能源，焦慮在蔓延

春江水暖鴨先知。

新能源汽車產業的快速增長，入局者皆有感應。就以團車網為例，據其去年11月釋出的公告顯示，2021年1至10月 ，團車網在全國128個城市實現新能源新車交易7591輛，與2020年同比增長近5倍，涵蓋了78個 品牌 的近200款車型。

此前中國汽車工業協會副總 工程師 許海東在接受媒體採訪時表示： 預測2022年，中國新能源汽車的總銷量在500萬輛左右，增長率為50%。

蛋糕很大，大到儘管國內新能源汽車賽道已呈豪強並起、群雄割據的局面，團車網CEO聞偉仍然認為市場還有空間。在採訪中他表示“大 家不用擔心賽道擠，會有細分，未來2年是我理解的最後的視窗期。”

不過，李想的質疑並非毫無道理，按照“蔚小理”的創業劇本來看，能成功活下來的新能源創業企業，無一不是“死裡逃生”、燒錢無數、踩坑無數才有了今天的一份江湖地位， 團車網依靠一個外來團隊就能搶大哥們的蛋糕？憑啥呢？

而從零跑汽車朱江明的“三年內超過 特斯拉 ”，到蔚來李斌的“完全不明白現在大家為什麼還買油車”，再到李想的炮轟團車網，正不斷蔓延在新能源造車產業中的情緒是： 對自身成長的焦慮、對市場份額的焦慮和對“劣幣驅逐良幣”、價格戰的焦慮。

2022是新能源汽車產業享受國家補貼的最後一年，這意味著眾多的新能源車企即將離開政策的扶持，進入到完全靠實力說話的階段。重壓之下，李想的預言和團車網的“神”話究竟誰能成真，似乎已經不再重要。唯有年底交上的銷量成績單，才是企業能講出的，最硬氣的答案。

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