國產車載系統,等待“突圍”

語言: CN / TW / HK

沒有一家車企或者科技公司願意捨棄如此龐大的蛋糕。

2014年,在提出“IOS in the Car”的概念一年後,蘋果釋出了一款名為“CarPlay”的車載手機對映方案。

相比於傳統 燃油車 上卡頓、功能單一、毫無UI設計的老式車載系統,CarPlay流暢的操作讓消費者坐在汽車上能體驗到iPhone一般的“智慧感”。

這種出色的人車互動成為後來多款車載系統的模板,同時讓車企們看到車載系統的重要性。

一場沒有硝煙的鬥爭

在推出CarPlay之後,捷豹、路虎、 奧迪 、豐田、賓士等車企先後搭載這項功能。到了2020年,有近600款新車搭載了CarPlay。

CarPlay的成功,主要是將車主最需要的功能直接整合為一個軟體,例如聽音樂、查地圖、通話等等。這種省去傳統的按鈕的方式,極大方便車主操作。有消費者表示,他們會優先考慮搭載CarPlay的車型,沒有CarPlay的車型則會在心裡扣分。

對於車主來說,CarPlay無疑是個好幫手,但車企卻要為此付出鉅額授權費,同時還要放開部分控制授權。靠著認證授權費用,蘋果一年進賬超過20億美元。

毫無疑問, 車載系統成了一門生意

除了蘋果以外,另一個愛“秀”車載系統的廠商是特斯拉。2019年,特斯拉首度開啟車聯網高階連線服務收費,車主支付服務費後可使用實時路況、卡拉OK、流媒體等高階車聯網功能。在淨虧損的當年,特斯拉憑藉軟體增值服務(FSD、OTA和高階車聯網功能)實現現金收入超10億美元,甚至比賣車還賺得多。在第二年Q2財報發言中,馬斯克坦言:“(當時)全自動駕駛仍然是遠超其他功能的最大商機。”

據研究機構麥肯錫的一份報告顯示,2020年全球汽車廣義作業系統市場規模達200億美元,而到2025年這一資料將達370億美元,複合年均增長率為13.1%。到2030年更是會突破500億美元,複合年均增長率達9%。

很顯然,沒有一家車企或者科技公司願意捨棄如此龐大的一塊蛋糕。

在這樣的背景下,搶佔車機入口的CarPlay開始被一些車企排擠,一場關於車機系統的競賽悄然開啟。

在國內,具有軟體優勢的科技企業率先佈局,例如百度推出了Hi-Life、騰訊推出了梧桐車聯……而脫胎自YunOS的 AliOS 更是從底層搭建了一個完整的車載系統(不包括自動駕駛功能),功能上優於前面兩者。

在國內競爭激烈的汽車市場裡,儘管各家車企都有自己的定製系統,也有多家從事車載系統研發的廠商,但在與谷歌等大廠的競爭中,國產車載系統卻顯得困難重重。

三陣營搶份額,打造生態尤為困難

在搶到完美開局的情況下, 國產車載系統卻沒能搶下市場

站在車企角度, 國外車企更青睞谷歌、QNX、微軟等廠商 ;而國內車企的智慧化程度尚在起步,缺乏對接生態的能力。目前,基於QNX、Linux、安卓三大陣營的車載系統已經包攬了全部市場份額。

為了解決對接問題,國內科技巨頭選擇直接與車企建立合資企業,開發定製的車載作業系統。比如AliOS,它出自阿里與上汽合資成立的斑馬公司。此後,這款車載系統陸續搭載在上汽旗下榮威、名爵等品牌的多款車型中。2020年,兩家公司更是聯合張江高科一同建立了智己公司,作為新勢力車企挑戰高階市場。

而另外幾家科技巨頭:百度與北汽、戴姆勒等車企攜手,提供基於CarLife的優質汽車智慧互聯服務;騰訊則是與廣汽、長安等車企合作;而華為鴻蒙車機系統與小康、北汽的合作更是被業內寄予厚望。但現實十分殘酷,這些車型並沒有拿出應有的亮眼表現。

以華為為例,有專家表示,儘管華為本身在通訊行業有著較深的積累和較強的實力,但是在作業系統上,與谷歌等企業相比,還是有一定差距。

而車機作業系統屬於整個智慧生態的重要核心,整車廠也普遍希望生態更加完整之後再去加入,因而對新品牌作業系統採取了更為謹慎的態度。

自動駕駛系統的三條道路

相較於上游的智慧座艙系統,位於底層的自動駕駛OS情況則更為複雜, 除了有實力的車企,大部分車企選擇了直接購置完整的解決方案

從開發角度來看,自動駕駛系統屬於RTOS(實時作業系統),對於時間要求非常嚴格,門檻較高。另外,自動駕駛系統本質上依賴於底層的高算力晶片,剩下的才是根據自身車輛進行標定和驗證。

就目前自研自動駕駛OS成功的車企或自動駕駛公司而言,無論是特斯拉、Waymo、Mobileye、華為或蘋果,它們都有一個共同點:有自主研發的晶片,可以一手抓晶片,一手抓OS。 那麼對於缺少晶片的車企來說,想自研自動駕駛OS並不是一件容易的事情

在虎嗅網一篇關於理想汽車的報道中,曾提到目前主機廠大多直接向供應商採購軟硬體全包的方案。這在國內車企間尤其常見——這種名為“黑盒子”的形式成本低、見效快,缺點就是主機廠無法掌握核心演算法,也無法基於現有功能自主進行升級和迭代。

目前,國內大多數車企都採用英偉達和Mobileye的晶片,因此在自研自動駕駛系統演算法上也需要“看人眼色”。

據悉,為了在新系統中新增AEB自動緊急制動系統功能,理想停止了和Mobileye的合作,並基於國產地平線J3晶片開展 智慧駕駛 的全棧自研,而這款名為AD Max的智慧駕駛系統將被搭載於今年釋出的理想L9上,作為補全“軟體落後”的關鍵功能。

如果放棄“黑盒子”採用國產自動駕駛系統, 那麼第二條道路就是選擇華為、百度等科技巨頭的自動駕駛方案 。但正如前面所說,車企與這些科技巨頭之間很難達到信任關係,搭載第三方系統同樣需要採購晶片、車機系統,這條路走起來同樣特別艱辛。

但是現在,國內一些新入局的車載OS廠商正開始探索第三條道路。國內作業系統初創公司國汽智控曾在一次採訪中提到,國汽智控對整車廠的一大吸引力便是 “不繫結晶片供應商” ,“華為、地平線、黑芝麻以及英偉達都是我們的合作伙伴”。如果能真的擺脫晶片的限制,這類具備高自主性的解決方案對於車企來說無疑比第二條路線更具吸引力。

結語

隨著汽車智慧化的步伐不斷加快,車載系統也進入各方勢力混戰的階段。

據悉,在造車專案擱置後,蘋果在內部推進了名為“IronHeart”(鋼鐵之心)的車載系統專案。主要是升級原有的CarLife,以“曲線救國”的方式進入汽車市場。

作為消費者最直觀感受汽車智慧化功能的入口,車載系統已經在車企宣傳中佔到愈發重要的地位,國產車載系統自然不會錯過這個蛋糕。但截至目前,國產車載系統的優勢並不明顯,想要打造如同安卓一樣的汽車生態,任重道遠。

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