剛剛，北方發生了大事！唯一經濟負增長的省會城市誕生了

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◎智谷趨勢（ID：zgtrend）  |  黃漢城 劉馨陽

剛剛，北方發生了大事。

最近，31個省會/直轄市中有29個公佈了上半年的GDP。

北方包攬了全國前三名，分別是太原的15.68%、銀川的14.86%、石家莊的10.96%，增幅非常驚人，為北方狠狠扳回了一局。

中國最大的兩個中心，北京增速僅有1%，幾乎墊底，上海增速-3.8%，直接跌穿地板。

但最最倒數的，還要算長春，上半年GDP為3073億元，同比下滑了10.5%，是全國唯一一個負增長的省會城市！

原因顯而易見。數十天的疫情封控期，長春市的項目基本全部停工，產量和投資大幅下滑。

尤其是一汽在長春的五家主要製造工廠，也處於停工狀態。當作為唯一支柱產業的汽車全面停擺時，長春乃至整個吉林的經濟便處於低迷狀態。

這恰恰暴露出了東北的阿喀琉斯之踵。

作為早已深深嵌入吉林經濟脈搏的央企，一汽集團貢獻了全省六分之一的税收。

一汽打噴嚏，兩千多萬吉林人都得感冒。任何風吹草動，都會直接作用在長春上。

疫情只是短期波動因素，只要不捲土重來，相信下半年長春就能步入正軌。然而，相比當前，我更擔憂的是“未來”。

此時此刻，儘管有無數東北朋友都在謀劃圖們江出海口，為吉林成為沿海省份奔走呼號，但是這條江，真的能振興東北嗎？

作為中國第一個汽車城，長春位於東北亞十字經濟走廊的核心地帶，素有“東方底特律”之稱。

全國7個汽車年產量超百萬的城市當中，只有廣州、上海、長春三市超過200萬輛，妥妥的汽車之都。

這裏，盤踞着一個在全球工業界裏赫赫有名的巨獸——中國第一汽車集團。旗下擁有自主品牌紅旗、解放、奔騰，以及合資品牌大眾、奧迪、豐田等。

近70年來它日夜不息，吞吐出了5000萬輛汽車。在鐵與火的沐浴中，登頂《財富》世界500強第66位。

可以説，長春即一汽，一汽即長春。

我從來沒見到過，一個人口快逼近1000萬的大城市，會將自己的命運深深的綁定在某個單一企業身上。

2019年，在中國大規模減税降費的大背景下，長春市汽車製造業税收從353.6億元降至303.4億元，其中，一汽集團貢獻約300億元。

這是一個什麼概念？

要知道，2019年長春二十多萬户企業吭哧吭哧幹一年，也就創造 973億元全口徑税收，一汽集團一家公司就佔了31%。

關鍵是，一汽集團員工總人數也才12萬人啊。

當然，這973億元的税收不會全部放在長春的地方國庫裏。經過一系列轉移支付的操作之後，留在長春一般公共預算收入中可供支配的税收收入，實際上只有333.7億元。

300億佔比333.7億元，那就是90%左右。

是不是很吃驚？

更吃驚的還在後頭——2019年吉林省税務部門組織全口徑税收收入1778.5億元，一汽集團佔全省份額高達16.8%！！！

一汽打噴嚏，兩千多萬吉林人都得感冒。

長春的經濟，對於汽車這個單一傳統支柱產業的依賴度，已經到了相當誇張的程度。

2020年，長春汽車工業企業資產和利潤總額為6300億元、466.8億元，分別佔全市規模以上工業企業63.9%、81.6%。

剩下的湯湯水水，再由農產品加工、光電信息、生物醫藥等產業瓜分。面對汽車這個龐然大物，其他產業明顯相形見絀。

2020 年，長春實現6638億元的GDP，其中工業增加值為2327.6億元。而汽車工業完成增加值 1291.9 元，佔比全市GDP的19.4%，工業的55.5%。

換句話説，汽車製造業支撐起了長春一半的工業，三分之一的税收，五分之一的GDP。

説是一業獨大，一企獨大，一點都不誇張。

然而，這種狀況存在着一定的隱憂。

此時此刻，當籠罩着滾滾濃煙的工業革命逐漸遠去，長春的傳統汽車工業已走到了命運的十字路口。

為什麼這麼説？

在碳中和的歷史趨勢下，傳統燃油車的生存空間會逐步歸零， 未來，一定是屬於新能源汽車的時代。

而這個全新的賽道，玩法已經完全變了。

傳統燃油車最核心的部分是發動機，這個零部件的水平直接代表了品牌的價值和檔次。

為什麼布加迪威龍一台能賣幾千萬？

因為人家是全世界最快的頂級跑車啊，一踩油門就能飆到400多公里/小時，比高鐵還要快。這對汽車的動力性、制動性、穩定性、平順性等工藝要求非常之高。

傳統一台燃油車有幾萬個零部件，是大規模生產的民用產品之中最為複雜的製成品，綜合考驗一個國家的冶金、機械、材料等基礎學科，堪稱工業中的工業。

海外走過百餘年的歷史，擁有無可匹敵的技術優勢和品牌優勢。長春，便是依靠奧迪、大眾、豐田等合資品牌賺得盆滿缽滿。

到了新能源汽車，一切都變了。它最核心的部件不是發動機，甚至不是電池組，而是各種各樣的軟件。它們直接決定了你的智能座艙和自動駕駛技術有多厲害。

一句話，新能源汽車時代比拼的其實不是有多快，而是有多智能。説是汽車，不如説是一台架在車輪上的電腦。

等到L5級自動駕駛運用後，汽車會解放雙手佔用消費者大量時間，成為萬物萬聯的核心平台。失去這個入口，一切傳統行業都將失去意義。所以華為、小米、恆大們才會瘋狂搶灘。

摩根士丹利預測，未來汽車的價值構成，硬件比例將下降到40%，剩餘60%由服務、軟件及內容主導。

比之機械工程師，未來算法工程師、電子架構設計師可能還要更重要一些。如果説過去是機械定義汽車，是硬件為王。今後是軟件定義汽車，智能化為王。

汽車產業的底層邏輯已被重塑。

在這個新的賽道上，強如奔馳寶馬奧迪等燃油車巨頭，也優勢不再。更遑論那些低層次的自主品牌了。

龐大的傳統產能，其實存在着隨時崩塌的可能性。因此，從燃油車到新能源汽車，是轉型，更是一場生死時速的追逐。

產業結構單一的長春，實在無法高枕無憂。

早在100多年前，美國就誕生了全球第一個“汽車之城”，底特律。這座城市的衰落歷史，清晰映射出產業結構單一的巨大隱患：

上世紀 30 年代，底特律集合了克萊斯勒、通用和福特三大汽車巨頭，汽車產量佔據美國80%、全世界70%，是名副其實的汽車之都。

二戰之後，底特律吸引了大量南方的非洲裔來此謀生。不料在1967年爆發了非常嚴重的種族衝突，熊熊烈火燃遍城市各個角落，白人中產階級開始大量外遷。

加上日本汽車的崛起，底特律的汽車工業在內外交困之下急速萎縮。税收鋭減，裁員失業，犯罪頻發，人口逃離。

城市人口從鼎盛時期的185萬下降到2010年的71萬人，成為了60餘年來美國人口減少最多的城市之一。

要知道，底特律巔峯期時的經濟總量，八成依賴汽車及相關行業。汽車集羣不景氣，卻根本就沒有其他產業能夠替補上來，地區經濟直接硬着陸。

產業結構過度單一，才是美國第一個汽車城大潰敗的癥結所在。

那麼，被稱為“東方底特律”的長春，又能否解開拖垮底特律的莫比烏斯環，走向一個新的未來？

事實上，為了不被時代所拋棄，一汽很早以前就開始謀劃轉型了。

千禧年的鐘聲剛剛敲響，一汽集團作為國家第一批863新能源項目牽頭單位之一，就率先成立了電動車項目組，比特斯拉的出世早三年。

2011年，馬斯克第一輛Model S還在襁褓之中時，一汽集團發佈了“藍圖戰略”。這個涉及98億元巨資的宏圖大業，包含了13款新能源乘用車和3款新能源商用車的研發生產。

三年後，廣州的何小鵬跳進了造車這個時代漩渦。他從廣汽、上汽、寶馬、蘭博基尼等車企忽悠來一大幫年輕人，一起為夢想窒息。

而此時，一汽已野心勃勃的提出，到2020年要佔取15％以上的市場份額，並順手上市了四款新能源汽車。

大多數人還在酣睡時，一汽已起了個大早。

最後效果怎麼樣呢？

2021年，一汽集團在全國的生產基地共造出了334萬輛汽車。

長春作為大本營佔了72.4%，為242.1萬輛。其中，新能源汽車經過二十年的不懈奮鬥，產量終於提升至了10.7萬輛。

10.7萬輛！佔比全部產量僅有4%！！！

……

未來，等傳統燃油車被電動車顛覆之後，長春想要維持當前的汽車規模並不容易。它無非兩條路徑。

第一存量轉型。

逐步停產燃油車，全部轉型生產新能源汽車，但這條路，未必坦途。

在新的賽道上，傳統汽車巨頭跟蔚小理以及特斯拉站在同一起跑線上，甚至説還要落後半個身位。

不管是奧迪大眾以及自主品牌，都受到這些新勢力的圍剿，能否突破重圍還是一個疑問。

今天，當中國車企在全球新能源汽車銷量前二十中霸佔八個席位，比亞迪以59.38萬輛的銷量位居全球第二時，一汽根本不見蹤影。

可見大象轉身，殊為不易。

第二個路徑，是引入增量。

把外來的和尚引進來，比如小鵬、蔚來、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亞迪等，都是具有市場競爭優勢的新能源汽車。

但是，這條路也不容易。

當初，中國第一汽車集團之所以能夠落户長春，最重要的原因是靠近蘇聯，而且還有中東鐵路能直達莫斯科，為蘇聯的援助運輸提供了極大便利。這主要是地緣政治主導的。

此後長春汽車製造業發展壯大的背後，一直離不開有形之手的助攻。

1988年，國務院發佈的《關於嚴格控制轎車生產點的通知》明確提出，國家只支持一汽二汽和上汽三轎車生產基地，和北京天津廣州三個轎車生產點，原則上不再批准任何其他的生產點。這個“三大三小”佈局，直到世紀之交都未曾被逾越。

而按照當時的政策，海外汽車巨頭想要通過在華建設整車廠來佔領中國市場，，必須找一家中國車企合作，以合資公司的方式落户，不能獨資進來。

一汽就是在這樣的契機之下，才能夠順理成章的抓住大眾，拿下15萬輛捷達、高爾夫項目，一度成為國內最大的轎車基地。

長春汽車產業能在合資時代真正走向規模化和集中化，得益於國家的“三大三小”戰略。

如今到了市場經濟時代，一切都變了。自然經濟規律，才是影響企業佈局的最重要因素。

長春深居內陸，交通運輸條件不便利，又遠離汽車主要消費市場，哪個造車新勢力，願意跑到冰天雪地的長春投資建產？

最近十年裏，東北內陸地區就沒有一個外來新增公司落户建設整車廠。唯一的一家是恆馳，但愛馬仕哥在瀋陽畫了一個圈後也不了了之了。

一句話，計劃經濟時代的饋贈，到了市場經濟時代不一定就有。這不由得令人捏了一把汗。

長春最大的幸運是擁有偉大的一汽，最大的麻煩是隻有一個一汽。

在東北，一業獨大，一企獨大的現象其實比比皆是。“央企經濟”撐起了不少東北老工業城市。

2015年經濟日報曾報道，央企一旦出現虧損，不僅拉動地方經濟總量下滑，還少了一大塊難以填補的税收窟窿，形成一個城市經濟的“塌陷”。

像大慶油田，每年若減產150萬噸，相當於東北一箇中等城市的GDP，僅此一項就拉低了黑龍江全省工業增加值1.5個百分點。

結構單一化造成長期低迷的經濟活力，人口逃離現象格外突出。可以説，全東北都在忍受產業結構單一的痛點。

不過，在所有老工業基地中，長春的產業多元化可能是最為迫切的。

2021年，長春GDP佔比吉林省高達53.7%，省會城市的經濟首位度位居全國第一，比南京、濟南要高出近40個百分點。

全吉林的經濟與税收，過度依賴一個城市長春、一個行業汽車製造業、一户企業一汽集團。

六十餘年風雨同舟，別説長春了，整個吉林都與一汽集團不可分割。

那麼，吉林產業多元化的出路到底在哪裏？

很多人會下意識地，把目光投向圖們江出海口。

1860年前後，沙皇俄國趁着第二次鴉片戰爭，與清政府簽訂了《璦琿條約》《北京條約》，強行割讓黑龍江以北約60萬平方公里、烏蘇里江以東四十萬平方公里的土地。

中國喪失了大片領土，吉林、黑龍江一帶從沿海地區淪為了內陸地區。彼時，這個問題的嚴重性還未暴露出來。因為中國的經濟尚處於陸權時代。

19世紀末，沙皇俄國為了更方便攫取東北資源，順着西伯利亞大鐵路將鐵軌修到了亞洲的盡頭，把海參崴、大連兩個港口與帝國的中心莫斯科連接了起來。

位於滿洲境內的丁字形支線，叫做中東鐵路。這條貿易大動脈，讓人煙稀少的小漁村哈爾濱，一躍成為世界的十字路口，瀋陽、長春、滿洲里這些邊緣之地也進入了全球經濟體系。

藉助於這些發達的鐵路網，東三省從1903-1978年一直是中國經濟版圖上最耀眼的明珠。

後來，集裝箱點燃了世界航運的標準化革命，鐵路、公路和海路運輸之間，歷史性的實現了無縫對接，引發船舶的大型化趨勢。

穿梭於全球各個港口的主角，從1萬噸的散貨船逐漸躍升為20萬噸級的集裝箱船。船型越大，貿易的成本就越低。

便宜到什麼程度？

2006年前後，如果從上海運輸貨物到紐約，上萬公里的海運成本竟然比從哈爾濱到大連900公里左右的陸路運費，還要便宜3/4。

中國東部沿海依靠大港口大碼頭，深度嵌入全球產業分工鏈，而位於海權體系邊緣的東北則走向了衰落。

曾經是陸權之王的東北人，如今像渴求中東鐵路一樣渴求着出海大通道。彷彿只要沿海，一切問題都能迎刃而解。

畢竟，東北與日本海的距離，其實就在咫尺之間。從吉林琿春市的防川村沿着圖們江而下，15公里便可以直達日本海。站在這個中國東方第一村，甚至可以聞到海洋的氣息。

奈何，它位於中朝俄的交界處，地緣政治錯綜複雜。諸多歷史遺留問題，徹底堵死了東北的圖們江出海口。

第一圖們江最後十幾公里的河道，分屬朝鮮和俄羅斯。

朝鮮戰爭期間，俄羅斯在為了給朝鮮運送援助物質，修建了鐵路大橋。橋面僅有7米高，它就像一根低矮的門樑，攔住了一切大型船隻。

第二朝鮮只允許中國漁船出海，貨輪以及軍艦出不去，整條圖們江失去商用價值。

很多人覺得，如果當年改革開放後，中國能夠拔掉鐵路大橋，並跟朝鮮協商溝通好出海事宜，東北就能以“最低的成本”融入世界經濟大循環當中，搭上全球產業大轉移的順風車。

不僅輕工業能發展起來，實現產業多樣化，還能利用區位條件的優勢，撬開日韓美多達數億人的發達消費市場。

所以，中國不管是官方智庫還是民間智庫，設想出了N種領土互換、另建俄朝鐵路大橋等解決方案。似乎只要搞定那座橋和那個國，東北的經濟就會飛黃騰達。

事實真的是這樣嗎？

不。如果有人真的抱有這樣的想法，那你一定是對圖們江有什麼誤解——

不是所有的江，都叫長江。

被東北寄予厚望的圖們江，並非什麼大江大河。整條圖們江唯一能夠通行千噸級內河船的地方，只有出海口到防川這段15公里的航道。略加治理，可以通行300噸-2000噸的河海型船。

但是越往裏走，可通行的船隻就越小。

從防川到甩灣子村，枯水期水深僅有1-3.5米，疏浚後只可航行100噸-300噸內河駁船。從甩灣子村再到圖們市，枯水期水深0.7-2米，航行噸位直接下降到100噸以下。

這百來噸的載重量是什麼樣的概念？

我們來看看長三角，寧波港航道水深為30 米至 100 米，30 萬噸級巨輪可自由進出，40 萬噸級以上的巨輪可候潮進出。長江下游水深為12.5米， 10萬噸級海輪可減載抵達南京港，5萬噸海船直達。長江上游淺一點，5000噸貨輪、1萬噸級船隊也可以直達重慶朝天門。

沒有對比就沒有傷害啊！

區區這點通航能力，對於吉林的經濟發展來説不過是邊際性改善，並不能起到力挽狂瀾的作用。

你想想啊，一些重型裝備，比如説東方電氣生產的潮汐發電設備單體就達到200-300噸重，這玩意要是放到載重一百噸的船上會怎麼樣？

直接就跪在河牀成為“泰坦尼克號”了，拉都拉不走，東方電氣會敢來圖們江岸邊投資建廠嗎？

再比如説。很多汽車廠都是依賴汽車滾裝船來降低運輸成本，這種船能一次性裝載幾千輛汽車，但載重量上萬噸起跳，人家會選擇在圖們江上游開設整車廠？

長江經濟帶之所以能夠成為橫貫中國的黃金水道，將深居內陸幾百上千公里的武漢、重慶都帶動成為特大城市，是因為人家的徑流量夠大，足足有9857億立方米/年，吃水夠深啊。

即便我們不惜一切代價，不考慮對生態環境的破壞，強行疏浚挖深航道到幾百上千噸。可是一到冬季，圖們江就會封凍千里，寸步難行，這也是一大自然制約因素。

航道的吃水深度，直接關係到城市發展的天花板。小小的圖們江只是百噸級別，我們就不要指望它能像萬噸級的長江一樣，能輻射出一條產業高度發達的經濟帶了。

所以，即使把朝俄鐵路大橋給炸了，通過外交手段獲得商船出海權，東北的經濟也不會迎來多少翻天覆地的變化。它只是一種邊際性的改良，而不是一種顛覆性的革命。

在我眼裏，能救東北的只有東北自己。

東北是全國體制桎梏最齊全、體制堅冰最深厚的地方，吉林人對於 “不找市場找市長”的信仰比較濃厚，反映到商品經濟中，就是對市場的反應遲緩。

1956年，第一輛解放牌卡車誕生。此後30多年來，解放牌卡車沒有任何的技術改造，也沒有任何的變化。直到深圳經濟特區橫空出世之後，一汽人才下了決心要弄出點新花樣。他們對汽車做出的第一個最大改變，是把汽車的深綠色塗成藍色。

歸根結底，長春或者説吉林最大的問題，或許並非在於缺乏物理上的出海口，而是思想上的出海口。

沒有思想上的出海口，給你再多的深水良港也是無濟於事的。

加油長春！祝福這座偉大的城市！

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