比房地產更驚人的泡沫!這家中國五百強企業,折現了整整300年利潤……

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◎智谷趨勢(ID:zgtrend)  |  王戰新

這兩天,我約了一位廣州的包租公喝早茶。

剛剛坐下,從他口袋裏就掉出個比亞迪的新車鑰匙。我很詫異:“你一個大老闆,怎麼搞起了廉價車?”

“油價太貴開不起啊。這個比亞迪不錯,開起來很爽的”,包租公一邊招呼服務員上茶,一邊向我咧嘴傻笑。

我一看就知道他想問啥:“車子沒毛病,但入市要慎重。它的市值突破了一萬億,但去年的淨利潤只有30億元。也就是説,現在的市值已經提前折現了300年的利潤。”

“但是你看它今年的表現就很生猛啊,全球銷量都超過特斯拉了。而且聽説技術還很牛皮,芯片、電池啥的都是自己造,不比特斯拉差呀。”

我心想,“完了,妥妥的韭菜思維”。

基於兄弟情誼,我就免費給他上了一課,從白天講到黑夜……

最後包租公意猶未盡,起身敬禮:王老師,您講的這些故事實在太精彩了,原來馬斯克和王傳福之間有這麼多恩怨。建議寫個文章,估計會火爆全網。

這就是今天這篇文章的背景。

先講個冷知識, 雖然比亞迪看起來比特斯拉老得多,但實際上它們的造車史是一樣長的。

2003年,主營電池業務的比亞迪宣佈投資2.7億元收購秦川汽車77%的股份,正式進軍汽車行業。但資本市場並不買賬,比亞迪股價應聲暴跌,市值兩天蒸發27億港元。

同年,在萬里之外的美國, 馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在硅谷創辦了一家新能源車企——特斯拉。

這兩位創始人帶着商業計劃書到處找融資,卻處處碰壁。關鍵時候,“白衣騎士”馬斯克出場了,給特斯拉送來了850萬美元送命錢。

雖然開局都不太順利,但王傳福和馬斯克都有鋼鐵一樣的堅強意志,不達目的絕不罷休。

經過二十年的發展,比亞迪和特斯拉終成新能源領軍企業,核心技術世界一流,市場銷量數一數二,股票市值漲到令人懷疑人生。

去年10月28日, 特斯拉的總市值超過一萬億美元 。當時汽車圈就炸了,因為特斯拉是有史以來第一家市值破萬億美元的汽車公司,比第二名豐田汽車貴了4倍。

這也太不符合常理了。要知道,豐田公司一年就能賣出1000多萬輛汽車,而特斯拉自成立以來的總銷量也才200多萬輛,完全不在一個量級上。再看淨利潤,特斯拉2020年只賺了6.9億美元,而豐田豪取211.70億。

很多老股民都看不懂,傳統的估值方法根本無法解釋特斯拉現象。

市盈率高達1600多倍!!! 這哪裏是市盈率,分明是市夢率,做夢的夢。

後來,特斯拉的市值果然大幅回調了,目前已經跌到了7000多億美元。

加上2021年特斯拉淨利潤同比增長了7倍,特斯拉的市盈率一下子就降到了130倍。哪怕如此,依然有人説特斯拉股價有泡沫。

反觀比亞迪,市值的泡沫性已經超越了特斯拉。

截至7月7日,比亞迪的最新市值為1.02萬億,靜態市盈率高達334倍。同期,深圳交易所的平均市盈率只有25.99倍。

與“日進斗金”的特斯拉不同,賣廉價車的比亞迪依然處於“增收不增利”階段。

比亞迪2021年共交付了730093輛汽車,比2020年增長了75.4%。但是淨利潤反而下降了,從42.34億元降到30.45億元。

進入2022年後,比亞迪的全球銷量已經反超了特斯拉,但它的淨利潤還是不高,第一季度只有8.08億元人民幣,而隔壁的特斯拉淨賺了33.13億美元。

比亞迪的員工數量為288186人,特斯拉全球僱員總數為99290人。這樣算下來, 特斯拉第一季度的人均淨利潤是比亞迪的80倍。

80倍是什麼概念?美國和非洲的人均GDP,也沒相差這麼大。

“比亞迪到底是做什麼的”,這是一個王傳福都很難回答的大問題。

你以為比亞迪是個造車的,其實不是,比亞迪還造 電池

你以為比亞迪是個造電池的,其實不是,比亞迪還造 雲軌(軌道交通 );

你以為比亞迪是個造雲軌的,其實不是,比亞迪還代工 手機、電腦

你以為比亞迪是個造手機的,其實不是,比亞迪還造 IGBT芯片

你以為比亞迪是個造芯片的,其實不是,比亞迪還造 口罩

你以為比亞迪是做口罩的,其實不是,比亞迪還做 光伏和儲能;

……

如果非要做個總結,那就是六個字, “什麼都可以造”。學術界這種模式叫做“垂直一體化”。

在疫情反反覆覆、原材料價格暴漲、供應鏈極不穩定的當下,比亞迪“垂直一體化”的優勢嶄露無遺。

今年4月,當國有車企和造車新勢力的銷量都環比大降時,唯有比亞迪保住了10萬輛的銷售量級。那場面就像二戰剛剛結束的資本主義陣營,所有國家加起來都不如美國。

但是,任何事情都是有代價的。 比亞迪的全能模式,也給自己帶來了很多累贅,主要是把生產和管理成本拉高了。

就拿電池業務來説,雖然比亞迪的刀片電池很優秀,性能也好,安全性也好,價格也優惠,但只能賣給自家的造車廠,因為主流車企害怕被比亞迪卡脖子,不敢用刀片電池。

這就導致,比亞迪電池的銷售規模始終比寧德時代差一大截,規模上不去,研發和生產成本也就攤不下來。

另外,為了照顧比亞迪整車廠的利益,比亞迪集團還會壓低比亞迪電池廠的利潤。

如果把每條業務線都比作一個山頭,而比亞迪就有N個山頭。山頭林立,利益錯綜複雜,就把整個集團的利潤率拉了下來。

這讓我想起了,喜歡窩裏斗的國民黨軍閥。

在中國辦企業,必須要懂得借勢,尤其要和地方政府打好關係。任何一個項目,只要掛上當地的一號工程,就能創造奇蹟。

當年叱吒風雲的王健林,甚至喊出了震耳欲聾的口號: 萬達廣場建在哪裏,城市中心就在哪裏。

比王健林整整小一輪的王傳福也深諳其道,自疫情以來先後會見過幾十位省部級官員,在 安徽、青海、湖北、河南、江西、廣西、湖北、陝西、河南、吉林、湖南等省市區 談笑風生。

傳福,傳福,果然要把經濟福利傳遍中華大地。

每到一處,王傳福都會畫一個圈,搞一個總投資過百億、招工上萬人、佔地上千畝的比亞迪產業園。

要比工廠數量的話,全世界都沒有幾個車企拼得過比亞迪。光是整車製造基地就有十個,深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南、鄭州、深汕、襄陽。

電池工廠翻倍,有20座。此外,比亞迪還有手機代工廠、光伏組件廠、列車製造廠、口罩工廠等各類生產線。

工廠數量越多、分佈越廣,比亞迪的抗風險能力就越強。

只有一座工廠的蔚來公司和蔚來中國公司,在上海疫情爆發後就只能全線停產,啥也幹不了。

比亞迪就沒這個煩惱,當西安工廠因疫情管控而停產時,當長沙工廠因環保原因而整頓時,都可以把人和零部件送到其他生產基地,迅速彌補產量損失。

但是比亞迪的瘋狂大擴建,也增加了公司的投資和建設成本。

據比亞迪副總裁、王傳福的哥哥王傳方介紹, 2021年比亞迪在建基地總建設面積接近700萬平方米。700萬平方米是什麼概念?相當於10個故宮那麼大。

工程建的有多大,資金消耗就有多大。

當然了,地方政府也會幫比亞迪分擔一些建設和運營成本。

2021年,比亞迪共收到來自政府補助達22.63億元人民幣。這只是財政補助,數額更大的“七通一平”、土地價格讓利、税收減免政策都還沒算進去。

不過,吃盡了地方招商福利的比亞迪,也得幫地方政府解決就業難題。光是濟南一地的整車廠加電池廠,就得招聘2.5萬人。

據悉,2021年比亞迪員工總數增加了6.4萬人,達到28.8萬人。

不比不知道,一比嚇一跳。2021年長城汽車、廣汽集團、長安汽車員工總數分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人,而他們的產量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。

多一個人,就多一張嘴。2021年,比亞迪的員工成本佔據集團營業額的15.05%。也就是説, 比亞迪光是發工資和獎金就用掉了325.23億元。

其實,“ 人海戰術 ”是比亞迪的傳統技藝。

1995年,比亞迪剛剛創辦的時候面臨着許多挑戰,最大的麻煩就是買不起鎳隔電池的自動化生產線。當時這套設備被日本廠商掌握,中國人要花一千多萬才能買到,而比亞迪的全家家當只有250萬元,銀行又不肯放貸。

迫於無奈,王傳福就帶着技術骨幹通宵達旦查資料、做研究,把全自動生產線拆解為一條需要100多道工序的人工生產線。

由於那時的工人薪酬低,所以比亞迪的自動化程度不高,但總體生產成本居然低於日本廠商。靠着成本優勢,比亞迪發起了價格戰,把日本企業打得暈頭轉向。

十年之後,王傳福再次故技重施,先把寶馬、奔馳、保時捷等世界名車買來,讓工程師拆解,再把全自動汽車生產線儘量“人工化”,打造性價比很高的家庭轎車。

外觀酷似豐田花冠的比亞迪F3,售價卻只有前者的一半,擊中了中國消費者的心靈,從而獲得了年銷20萬台的好成績。

但是,比亞迪的野路子現在越來越不靈了,在特斯拉麪前尤其尷尬。

在馬斯克看來,最難的產品不是車,而是“工廠”。

特斯拉上海超級工廠雖然只有加州工廠一半面積,2021年竟然交付了48.4萬輛電動汽車,佔特斯拉全球總交付量的51.7%,生產效率可見一斑。

上海工廠幾乎是汽車工業史上建造最快、量產爬坡最快的工廠。

但特斯拉的技術革新一直在路上,今年落成的柏林工廠和德州工廠技術更加先進,生產製造能力將更加強大,如45秒生產一輛Model Y白車身。

在生產智能化時代,我們看到了一個奇怪的現象: 只在發達國家或發達城市設廠的特斯拉,平均生產成本卻比深耕欠發達地區的比亞迪更低。

除了生產和管理成本居高不下外,比亞迪在市場銷售方面也遇到了許多障礙。

比亞迪有個外號叫“比三多”,除了前面所説的“比人多”、“比廠多”以外,還有一項技能“比車多”。

在百度有駕上搜索“比亞迪”,能找到60款相關汽車。上比亞迪官網,也能查到20款在售汽車。

不比不知道,一比嚇一跳。年紀相仿的特斯拉,目前只有四款車,Model S、Model3、Model X、Model Y,連起來就是SEXY,簡單有內涵。

再來看看國內新能源品牌,理想只發布了2款車,小鵬4款,蔚來6款。

比亞迪的車型矩陣,一定程度上滿足了消費者的差異化需求,也讓比亞迪的經銷商們有故事可講。尤其是最近發佈的DM-i混動系列車,在非限購城市已經賣到脱銷了。

但是新車賣的越好,同等價位的舊車就越難搞。

2021年8月推出的純電動車型海豚,與2019年發佈的e2車型同處於10萬元左右的價位;2022年3月上市的插電式混合動力車型驅逐艦05,與比亞迪秦同處於13萬元上下的細分市場。

對於消費者來説,既然有動機更強、性能更優、設計更好看的車型,就不會去買舊款車。

截至2021年底,比亞迪的倉庫裏堆積了10.9萬輛舊款車,賬面價值高達177.9億元。

根據《財經十一人》測算, 2020年到2021年,比亞迪的存貨跌價損失、開發支出減值損失、無形資產減值損失、合同資產減值損失(計入資產減值損失項目),導致比亞迪淨利潤率降低了0.5個百分點和0.4個百分點。

2022年一季度,庫存商品對比亞迪業績造成的侵蝕仍在大幅增加。其資產減值損失同比增加78%,達到2.33億元。

比亞迪汽車和小米手機,都是靠“極致性價比”打出一片天地的。當消費者的手機購買預算只有一兩千元時,會優先考慮小米。比亞迪的粉絲都知道,比亞迪物料成本佔整車成本比例為68%,是合資品牌的2倍。

不過,這種靠價格走量的模式也有很大的弊端,產品毛利潤率實在太低了,搞得不好還會“賠本賺吆喝”,還要遭受高淨值消費者的鄙視。

所以,雷軍和王傳福都把衝擊高端市場當作重中之重。他們都很羨慕庫克,數錢數到手抽筋。

小米的高端化戰略已經喊了兩年多,砸重金研發了幾款看起來很牛的旗艦機,但是市場不買單,小米手機的平均價格至今沒有突破2000元。為了掩飾尷尬,小米只能把售價在3000元以上的手機都算成高端機。

手機品牌的升級之路已經如此困難了,汽車品牌就更難了。

早在2010年,比亞迪就和戴姆勒(奔馳母公司)合資搞了一個高端品牌“騰勢”。當時王傳福信心滿滿,試圖藉助奔馳的影響力來打造屬於自己的豪車。

理想有多美好,現實就有多殘酷。乘聯會數據顯示,騰勢在2016年—2021年的銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛和4783輛。

王傳福原本以為“騰勢”會是一顆搖錢樹,沒想到是一隻吞金獸。數據顯示,2016年至2021年,騰勢累計虧損超過43.9億元。

不過王傳福沒有放棄高端化夢想。據小道消息,預計明年,比亞迪會和華為聯合推出一款高端品牌越野車,名字可能叫“星空”或“星際”,定價會在80萬到150萬之間。

且不説這個傳言真或假,單就比亞迪現有的組織架構、創新能力和營銷體系而言,我都不太看好比亞迪的高端化前景。

目前,比亞迪的主要受眾是中低收入羣體,他們非常欣賞比亞迪的“愛國平民代步車”路線。

你看比亞迪王朝系列的車頭,都有一個大大的漢字,秦、漢、唐、宋、元,讓人一看就肅然起敬。在汽車內部,比亞迪也玩了一招,把按鈕上的文字都換成了中文。一下就擊中了那些想把“情懷”寫在臉上的消費者。

再來看看比亞迪的公關策略,每次出現大災大難時,比亞迪總是第一個衝在前面的。疫情初期,“比亞迪調動11萬員工為國造口罩”的新聞感動了無數網友。

但是,這一招並不是百試不爽。擁有國際視野的中高收入者們,更關心的是用户體驗和軟件服務。

王傳福自己都説了, 新能源汽車的上半場是電動化,下半場是智能化。

上半場,比亞迪憑藉刀片電池、Dm-i混動系統贏得了市場口碑。但是下半場,比亞迪明顯不如競爭對手,連自動泊車技術都沒做好,更別談無人駕駛系統了。

不管是自動駕駛、智能座艙,還是車機系統、車聯網,都需要養一隻強大的軟件和算法人才團隊。

如果要把IT精英的作用發揮到極致,車企就必須優化現有的組織架構和薪酬體系,要全面向互聯網大廠學習。

這對於喜歡搞“人海戰術”的比亞迪來説,簡直難如登天。

參考資料:

1、《比亞迪汽車熱銷,利潤率為何卻一路走低?》,財經十一人,2022.06.27

2、《比亞迪:王傳福的人海戰術》,中國經營報,2010.01.27

3、《特斯拉的另一面:“生產狂魔”》,電動汽車觀察家,2022.05.05

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