賣瘋了的比亞迪,不掙錢的比亞迪!

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車東西(公眾號:chedongxi)

作者 | Juice

編輯 | 曉寒

比亞迪今年賣了百萬輛車,但單車淨利潤卻不及特斯拉的零頭。

今年前8個月,比亞迪一共賣出了97.88萬臺車,也將特斯拉趕下神壇,直接比後者多賣了7.73萬輛。可以說,僅從銷量上來看,比亞迪就是今年全球最火熱的新能源品牌。

跟坐火箭般上升的銷量不同的是,上半年財報資料顯示,比亞迪上半年營收1506.07億人民幣,但淨利潤僅為35.95億人民幣,淨利率僅為2.7%。

如果用比亞迪上半年64.135萬輛的銷量來計算的話,比亞迪每賣出一輛車的僅能淨賺5694元,相比之下,比亞迪的老對手特斯拉每輛車則可以掙到69985元。

通過對比不難發現,比亞迪單車獲利還沒有特斯拉的零頭高,作為國內首個市值突破萬億的車企,比亞迪的賺錢能力顯然並不匹配。

車都賣爆了的新能源王者,為啥就是不掙錢呢?

一、淨利率2.7% 利潤與特斯拉差距較大

在回答的上面的問題之前,先來看一下比亞迪的賺錢能力和其他車企相比如何?

我們先將比亞迪和同為自主三強的吉利和長城汽車做一個對比。

▲比亞迪、特斯拉、吉利、長城半年財報關鍵資料對比

今年上半年,比亞迪的營收為1506.07億元,同比增長65.71%;吉利汽車的營收為581.84億元,同比增長為29.21%;而長城的營收為621.34億元,同比微增0.33%。

從營收規模來看,銷量更好的比亞迪表現得顯然更好。

但具體到利潤來看則發生了一些變化,這三家企業中淨利潤最好的是長城汽車,上半年一共有56.01億元,比亞迪次之,為36.95億元,而吉利的淨利潤僅為15.52億元。

按照淨利率=淨利潤/營收收入的公式來看,長城汽車的淨利率為9%,而比亞迪和吉利汽車的淨利率均為2.7%。

從這個資料能夠看出,比亞迪和吉利的利潤率都不樂觀。作為三家公司中營收最好的比亞迪,這樣淨利率非常令人迷惑:今年自主品牌的王者、新能源車賣的這麼好,為啥卻不掙錢呢?

而按照單車淨利潤=淨利潤/銷量的公式來看,長城汽車的單車淨利潤為10927元,比亞迪的單車淨利潤為5694元,而吉利汽車的單車淨利潤僅為2528元。

從這點來看,比亞迪和吉利汽車的單車利潤也並不樂觀,和長城汽車相比還存在不小的空間。

但目前長城和吉利汽車都同時在銷售電動汽車和燃油車,將比亞迪與這兩者相比不太公允。

我們可以拿比亞迪在新能源車領域的老對手特斯拉進行對比。今年上半年,特斯拉的營收收入為2529.67億元,這一資料要好於比亞迪。更重要的是,其淨利潤達到了395.3億元,淨利率為15.6%。

相比之下,比亞迪的淨利率僅為2.7%,從這裡能夠看出二者在盈利方面還存在較大的差距。

具體到單車利潤上來看,特斯拉的每輛車的利潤可以達到69985元,而比亞迪僅為5694元,甚至還沒有前者的零頭高。

這也能夠看出比亞迪和特斯拉之間在賺錢能力方面的差距。

不過特斯拉的賺錢能力在全球車企中都是首屈一指的存在,比亞迪目前的賺錢能力甚至還不如長城汽車,仍然存在非常大的空間。

整體上來看,比亞迪雖然在今年實現了銷量的巨大飛躍,一舉成為國內頭號的車企之一,但淨利潤較低非常迷惑,這背後的原因究竟什麼呢?

二、比亞迪業務線較多 汽車掙錢其他部門花

雖然是以汽車業務被大眾所熟知的,但比亞迪的業務卻並非只有汽車業務。比亞迪的財報中將其業務分為了手機部件、組裝及其他產品,汽車、相關產品及其他產品和其他三大類,其他主要有光伏、軌道交通等業務。

也就是說,比亞迪的支出除了汽車業務相關,還包括手機業務和光伏、軌道交通等。

那麼比亞迪的各項支出究竟如何呢?

從比亞迪財報中我們也可以看到。今年上半年,比亞迪的營業收入為1506.07億元,而營業成本為1302.65億元。

而支出方面包括了銷售費用、管理費用、財務費用、所得稅費用和研發投入,這些方面一共支出了146.73億元。

▲比亞迪的營收和支出情況

作為對比,我們也可以來看一下其他的車企的支出情況,長城汽車的銷售費用、管理費用、研發費用、財務費用、所得稅費用方面一共支出了49.47億元。特斯拉的支出則一共為256.6億元。

▲長城汽車的營收和支出情況

從這一資料來看,比亞迪的支出在車企中已經屬於比較高的存在了,這也是導致其淨利潤比較低的原因。

不過正如上文所說,比亞迪的業務並非僅有汽車業務,所以其支出分為汽車支出和非汽車支出。

非汽車業務中主要有手機業務、光伏和軌道交通等。這其中又以手機業務為主,去年這一業務幾乎佔到了比亞迪營收的一半。上半年,手機業務成本就有385.74億元。

而比亞迪佈局的光伏、軌道交通等業務持續沒有收入產生,一直在支出,也無法對比亞迪的利潤產生什麼正面影響。有媒體統計,比亞迪的光伏業務在2010年收入7.6個億,淨利潤7600萬。但此後就一直處於虧損狀態,並且最高的時候一年虧損10億。

至於比亞迪重資佈局的雲軌也陷入燒錢的困境,這項業務的研發已經超過了5年,累計投入超過50億元的資金,團隊規模也達到了1000人以上。

而云軌的建設成本也非常高,此前曾有媒體報道稱,比亞迪稱雲軌每公里造價2億元,而2018年在桂林建設時,每公里的建設成本又提到了每公里2.65億元。直到現在,這一業務遲遲不能產生營收。

總結一句就是比亞迪的汽車業務掙了錢之後,卻還要同時給汽車業務和非汽車業務輸血,淨利潤當然就不如純汽車業務的企業高了。

三、售價低導致利潤低 垂直供應鏈並不省錢

上一部分我們得到的結論是比亞迪在支出方面有非汽車業務拖了後腿,所以利潤總量少了。但還有一個原因是比亞迪的汽車業務目前其實掙得也不多——毛利並不是太高。

我們知道, 毛利等於售價減去成本,因此車輛的售價和成本就決定了毛利的最終狀態。

而比亞迪在這兩方面都不是很突出,首先來看一下成本方面。

對於比亞迪這樣的傳統自主品牌車企而言,除了汽車製造成本之外,稅金、製造商利潤、4S店利潤等成本都會擠佔本就不富餘的利潤空間。

而另一方面,比亞迪採用的垂直整合的零部件供應不但沒有降低其成本,甚至還起到了反作用。

基於垂直整合的供應鏈模式,比亞迪的新能源汽車零部件幾乎都是自研、自產的。

▲比亞迪工廠

比如新能源汽車中電機、電控系統中的核心部件IGBT晶片,比亞迪80%~90%都是自主採購的。

據介紹,電動汽車所用的IGBT晶片的成本和價格要高於普通晶片,幾乎佔據整個電機驅動系統成本的一半,相當於電動汽車整車成本的5%。

但自研能夠保證供應穩定,但是價格優勢卻不一定明顯。

在動力電池方面,比亞迪的自用率則更高。但自用電池,成本卻不一定比外部採購要來的低。此前有傳聞稱,比亞迪電池的內部競價甚至要高出外部供應商。

▲比亞迪刀片電池

這都導致了比亞迪的車型成本相對較高。

此外,比亞迪的主銷車型為平價車型。

▲比亞迪主銷車型售價對比

目前銷量最火爆的兩款車比亞迪宋與比亞迪秦(這兩款車在今年上半年分別為比亞迪貢獻24.2萬臺及22萬臺的銷量)的售價,比亞迪宋系列車型的售價區間為6.98萬~21.68萬元,比亞迪秦系列售價區間為12.99~17.48萬元,基本都處於激烈競爭的價位。

整體上來看,較高的成本和較低的售價導致比亞迪的汽車業務毛利率只有16.3%,而隔壁的特斯拉汽車業務毛利率一直都在30%左右徘徊。而像是理想這樣的後起之秀,憑藉著在控制成本等方面的出色表現,車輛毛利率也能突破到20%以上。

▲比亞迪毛利率對比

而在非汽車業務方面,其中最核心的就是手機業務。比亞迪財報顯示,比亞迪手機業務上半年的毛利率為6.08%,同比降低0.92%。

更重要的是,在手機代工業務上,這樣的毛利率基本上已經處在頂端了,也就是說,手機代工業務基本上不會給比亞迪帶來更多的利潤了。

結語:比亞迪高速發展的背後也存在隱患

毫無疑問,今年是比亞迪創歷史的一年,無論是銷量還是營收都有了比較大幅度的增長,儼然已經成為了國內自主一哥了。

但在看似輝煌的表面背後,比亞迪長久以來不賺錢的問題還依然存在。這裡面既有汽車業務毛利低的問題,也有業務佈局過於龐雜的問題。

而這其中,最需要比亞迪克服的就是汽車業務毛利率低的問題,老對手特斯拉通過改進生產技術和革新營銷體系,已經將其毛利率提升到了30%左右,利潤也因此不斷水漲船高。

這顯然也是比亞迪下一步的學習方向。

目前比亞迪正在積極拆分上下游業務,2019年,比亞迪先後拆分了旗下動力電池等業務併成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導體業務,動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

通過這些措施,比亞迪的可以有更多的時間和精力聚焦在造車這項業務上,或許會因此降低產品成本,並實現利潤的提升。

總的來看,在銷量大舉增長之後,提升賺錢能力已經成為比亞迪的當務之急了。

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