沈亞楠,理想的“局外人”

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也許沈亞楠想置 之度外,但他究竟不能對理想的未來冷眼旁觀

來源|AI藍媒匯

ID:lanmeih001

作者|黑羊

編輯|魏曉

沈亞楠曾說:“李想是中國最可能成為喬布斯的人。”

但他否認要成為庫克,作為理想汽車總裁、僅次於創始人李想的二號人物,他說:“如果李想和喬布斯差十步,我感覺我跟庫克差一百步。”

探討誰能成為喬布斯,這是中國企業家們的終極問題。而關於成為庫克,有一點很像,庫克也減持過蘋果的股票,也不止一次。

沈亞楠就是這樣,9月2日, 其減持理想汽車40萬港股,套現528.88萬美元;四天後,再度拋售60萬股。連續的減持讓他拿到約9113萬人民幣,持股比例也從1.74%下降至1.68%。

除了沈亞楠之外,持理想汽車股份的美團王興也在減持。今年3月, 王興兩天內三次減持理想汽車港股股票,累計套現約3.1億元人民幣。

股東或聯合創始人拋售股票套現,合理合法,原因也不必深究,只是放在當下理想汽車的狀況不是很好的背景下,就很容易引發外界聯想。

理想汽車2022年二季度財報顯示,二季度總收入為87.3億元。其中,車輛銷售收入為84.8億元,較去年同期的49億元增加73%,較2022年第一季度的93.1億元減少8.9%。 2022年第二季度的淨虧損為6.4億元,較2021年第二季度的2.355億元增加172.2%。

虧損在擴大,同時理想也在面臨供應鏈把握不穩,產品質量問題頻出,以及理想ONE“停產門”等影響——儘管,理想於9月22日晚間在官方社群中掛上一篇《致理想車主的一封信》,對理想ONE停產後的車輛售後、軟體保障,以及資料服務進行了說明,但這封信的發表,距“停產門”事件發酵已經過去了三個星期。

這樣的關鍵時刻,二號人物沈亞楠的減持,多少令人迷惑—— 這個冷靜、沉穩,與李想張揚性格截然相反的人,在理想汽車的“水逆”中,好像突然成了一名“局外人”。

局外人

如果沒有沈亞楠套現這件事兒,理想最近的日子也並不舒服。

那輛號稱500萬以內最棒的SUV理想L9不太省心。試路時就被爆出斷軸的負面新聞,現在交付後,又有車主反映半路拋錨,弄得李想一邊安撫客戶,一邊還得為上一代轎車理想ONE的停產兜底。

本來停產理想ONE這事兒,一開始只是傳聞,後來傳聞成真,車主們也真急了,一個勁兒的發帖叫罵,有的車主甚至在理想ONE上掛標語,說:騙子。

然後8月份乘聯會發布了新能源車銷售量,算下來,蔚來賣了10677輛排名第12,小鵬賣了9578輛排名15。 這個TOP15榜單裡,沒有理想。

到了9月,理想在各種新聞負面裡打轉,而總裁沈亞楠減持套現這件事,則讓上面所有的數字和細節,又火上澆了油。

在理想內部,權力僅次於李想的沈亞楠幾乎管理一切。他的“使用者商業群組” 坐擁六個部門,範圍涉及製造、供應鏈、質量安全,銷售、充電網路、售後、海外——這些部門並沒有責權分級,因為在理想內部,它們都屬於“一級”。

不過權力極大的沈亞楠,並不為外界所熟知。理想的焦點始終是李想本人,比如半夜發微博科普“增程式”,在會上懟那些“增程異見者”是臭搞技術的,還比如“500萬以內最好的SUV”這種話,李想可以張口就來,沈亞楠通常保持沉默。

沈亞楠讀EMBA時期的校友評價他:身上沒有太多個性鮮明的標籤;理想的員工對這位二把手的印象則是:沉穩務實,每一次對外發言都冷靜剋制。

冷靜剋制,這與李想的桀驁不馴劍走偏鋒形成鮮明的對比。這種沉默的情緒,通常也帶到工作中,今年7月年末,當有媒體問沈亞楠理想如何實現200萬銷量的目標時,他只是說:這是最大的挑戰之一。

對於沈亞楠來說,判斷結果然後消解掉過程中的壞情緒似乎尤為重要。

他喜歡阿爾貝·加繆的《局外人》,這本書被譽為存在主義的經典:默爾索麵對重大的事件反應漠然——母親去世、死亡審判,都未曾對他造成很大沖擊。他始終像一個局外人一樣,淡漠地看著發生在自己身上的創傷。

沈亞楠曾說自己和默爾索很像:面對衝擊特別大的事,大概是肌體啟動了一種自保模式,一下子感覺到抽離,不會有太多的絕望痛苦。

這或許也體現在當下的減持風波中。當沈亞楠在9月分兩次減持理想股票100萬股,並套現超過9000萬元時,市場即便再炸裂,但他依舊冷靜的像個局外人。

可是,套現不能離場,沈亞楠仍是理想的局內人。

理想供應鏈局

理想的局,如今比較難解。

而這個局裡, 供應鏈釋放出的卡脖子問題,也讓造車新勢力三兄弟頭疼腦熱。

小鵬汽車的創始人何小鵬,在2021年底參加一檔訪談節目時,被問到如何解決缺芯難題,他說誰現在能給我 晶片 ,我飛過去找他喝酒。主持人還問他,那兄弟倆呢?

何小鵬說:一樣。

沈亞楠最初和李想合夥創立理想汽車時,做的就是供應鏈工作。他是這方面的行家裡手,早年在英國愛丁堡大學留學時,拿的就是物流與供應鏈管理碩士學位。後來回國後幾經折騰,在聯想做到副總裁的位置,工作也是負責供應鏈管理。

但造車的供應鏈,偏偏很難管理——沈亞楠每天四分之三的工作都是在和供應鏈企業溝通。但人算始終趕不上時局的變化,疫情讓本來就艱難脆弱的供應鏈,變得更加難以駕馭。

市場也不給面子,將理想的業績下滑,歸咎與供應鏈上,弄得的沈亞楠不得不出來解釋。

理想一季度虧損時候,沈亞楠在業績會上說:“受疫情影響,使用者消費意願降低,未來最大的不確定性,是供應鏈能否恢復穩定。”

而後的5月份,理想交付量大幅下跌62%,沈亞楠這次沒說話,倒是理想官方給出解釋:疫情導致的供應鏈影響。

一名對新能源造車有所瞭解的人士告訴AI藍媒匯: 長三角是新能源車供應企業比較集中的地方,也是今年上半年疫情集中爆發的地方,這樣的環境下,能駕馭供應鏈的首先是造車大廠,新勢力的那點出貨量,議價空間並不大。

理想的問題歸結在供應鏈,供應鏈的問題歸結到疫情——公開資料裡,理想的增程器供應商李斯特和德爾福、晶片供應商德州儀器和博世、輪胎供應商米其林,這些公司的中國區總部都在上海。

疫情之下,管理供應鏈的沈亞楠幾乎無計可施——上游出現問題,殃及池魚。

而更大的壓力在於增程式這一被質疑的技術,將要“不給力”了——北京已宣佈增程式汽車不能使用電車綠牌,上海也宣佈自2023年起,不再發放增程式汽車的免費綠牌。對於理想來說, 無論是對標500萬豪車,還是再造一個“奶爸神車”的概念,都不及牌照來的要緊。

形勢逼迫下,死守增程式的理想,也宣佈從明年起,每年推出至少兩款純電車。

而壓力再次傳給了沈亞楠, 他除了要面對脆弱的長三角汽車供應鏈外,還要拿著純電車面對寧德時代 ——在此之前,理想因採用增程技術,對電池的需求量並不是很大,在寧王面前議價空間就小得多,這次車型的轉變,也讓沈亞楠重新面對眼前的巨獸。

也許沈亞楠想置之度外,但他究竟不能對理想的未來冷眼旁觀。

掌握自己命運

畢竟沈亞楠是理想的聯合創始人,除了李想外,他是最懂理想汽車狀況的人。

理想汽車總部的牆上,也和其他公司一樣貼著一些諺語,其中有一句是:掌握自己命運,不斷挑戰成長極限。

沈亞楠是中意這句話的。

2015年,38歲的沈亞楠已是聯想集團副總裁兼摩托羅拉中國董事長,在該年加入理想汽車的前夕,他負責了一次內部裁員。被裁名單中,包括不少摩托羅拉的資深員工,他們曾參與設計年銷量1.3億臺的RAZRV3刀鋒手機,但在手機行業劇烈變動的時刻,50歲出頭的他們,仍沒能在摩托羅拉做到退休那天。

有長達半年時間裡,沈亞楠近距離地感受著“個人無法在大潮中獨善其身”的事實,他開始深刻地自我探尋:55歲退休前的這18年,是否還能有其他選項?

也正是基於這些思考,才有了沈亞楠加盟理想汽車,參與造車創業的現在。

同樣作為聯合創始人,2020年底沈亞楠談及理想頗具爭議的增程式技術時,也幾乎是復刻了“掌握自己命運”這句話。

他說:“我們為什麼做增程?這是典型的要掌握自己的命運。因為如果你做純電,目前來講你的命運就掌握在你的客戶能不能裝充電樁,和到底有多少基礎設施。”

信念是堅定的,但理想的命運,也不只是拿捏了供應鏈,就可以掌握在自己手中。

“造車新勢力目前面對的最大問題,其實是傳統車企人家一轉身就能滅了你。”前述對新能源造車瞭解的人士告訴AI藍媒匯: “新勢力會的,傳統車企能操作,但傳統車企的積澱,新勢力是沒有的。”

從資料來看,市場競爭的格局已經很明顯——蔚小理從銷量上看“很尷尬”。

今年8月, 比亞迪、上汽五菱等傳統自主品牌,仍以70%的份額位居行業第一,同比增長4.2%;但蔚小理為主的新勢力陣營,8月份額為15.3%,同比下降3.9%。

比亞迪上半年銷量為64.1萬輛,同比增長314%,而造車新勢力三家半年報顯示,小鵬上半年交付量為6.9萬輛,同比增長124%;理想汽車交付量為6.04萬量,同比增長100%;蔚來的交付量只有5.08萬輛,同比增長21.1%。

這樣的數字對比,任何人都能看出來傳統車企與新勢力們的“速度與差距”。

所以理想的前路並不好走——供應鏈遲遲拿捏不穩,產能受到抑制,而傳統車企隨便一轉型,都可能讓誕生才七年的理想陷入四面楚歌的境地當中。

此時的理想,又如何繼續“掌握自己命運”。

不過在回答這個問題前,對於沈亞楠而言,這個“自己”究竟指的是他個人,還是理想這家公司?同樣需要給出明確答案。

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