造車新勢力，誰能與比亞迪“同臺競技”？

7月初，造車新勢力們紛紛亮出了自家的銷量成績。

在疫情好轉的7月份，大招頻發的蔚小理並沒有迎來銷量的提升，反而均出現了不同幅度的環比下滑。

7月份，同為造車新勢力的哪吒、零跑實現銷量反超，超越了蔚小理，佔據造車新勢力銷量榜前兩名。其中，零跑今年5-7月銷量分別為10069臺、11259臺、12044臺，連續三個月創銷量新高，造車新勢力已經發生了明顯的格局轉變。

零跑之前主要靠售價10萬以內的車型T03打天下，但在7月份，其20萬元左右的車型C11銷量佔比已經超過50%，其自下而上的市場進階之路已取得成效。

當然，中國新能源汽車不止風頭正盛的造車新勢力，還有另外一家深耕新能源多年的企業——比亞迪。

8月3日，比亞迪公佈7月銷量資料，以16.2萬輛的月銷量，再一次獲得中國新能源車企銷冠，這已是比亞迪連續第5個月銷量超過10萬輛。

零跑與比亞迪，迎來“技術至上”的春天

造車新勢力、傳統新能源車企，在爭奪中國新能源汽車市場“執牛耳者”的道路上馬不停蹄，比亞迪多次蟬聯桂冠，零跑也開始站在造車新勢力第一陣營。

一個是早早成名的新能源“名宿”，一個是冉冉升起的“後起之秀”，二者勢必將在新能源汽車市場中狹路相逢。

“技術至上”的標籤，從比亞迪成立之日一直延續至今。在2018年，比亞迪就在自身車型元EV中使用了專為純電車開發的e平臺。在e平臺中，通過將自研動力電池、電機、電控系統與中控屏等關鍵部件高度整合，實現成本與效能的完美結合。

從2003年入局造車，到2022年4月3日宣佈徹底停止生產燃油車，比亞迪走過了19年時間。其全棧自研的三電系統、IGBT晶片等新能源汽車核心技術，是其市場銷量的最大背書。

2015年成立的零跑，從默默無聞到單月銷量穩定在萬臺以上，其背後的銷量密碼，也離不開“自研”二字。

比如今年4月，零跑釋出的全球首款無電池包CTC電池底盤一體化技術，就是零跑長期堅持研發的最新成果體現，與比亞迪CTB技術均屬當前“熱度頂流”。

與比亞迪一樣，零跑對電池研發情有獨鍾。在六年前，零跑就成立了電池研發團隊，從S01到T03以及C11，包括馬上要上市的C01，其每一款車型的電池包都是自己研發。

零跑C01

如今，零跑已掌握了基於電芯，製造整個電池模組、電池包和BMS的技術能力。傳統的BMS演算法一般是基於電芯資料去進行執行計算，零跑選擇通過大資料+AI演算法的方式去研發BMS演算法，可以根據車輛使用過程中的感知溫度資料來進行優化，並實現了全生命週期OTA可進化。

基於全域自研，零跑逐步掌握電池以及車身、底盤等方面的研發能力，才得以進行電池和底盤一體化設計。比亞迪同樣如此，沒有其長期對自研電池技術的堅持，也不會有如今比亞迪的攪動風雨。

不過，與比亞迪有所不同的是，零跑在注重電池技術研發的同時，並沒有弱化對智慧化技術的開發，這是更符合其造車新勢力“身份”的一面。

針對智慧駕駛、智慧座艙等多個板塊，零跑力圖完善功能開發與構建軟硬體自主研發能力。

以智慧座艙為例，早在2019年，零跑就在S01上裝上了紅外攝像頭，其既可以識別人臉，確定駕駛者身份，同時也可以進行疲勞檢測。零跑S01通過人臉識別，確認身份資訊以後，就可以自動調節座椅，調節音樂，調整空調，調節後視鏡等等，已經有了智慧座艙的雛形。

彼時的汽車市場，智慧座艙的概念還未成型，零跑已開始進行實踐。如今的零跑C11功能更加豐富，在其智慧座艙中，與駕駛員身份相關的自動適配功能已經達到15項之多，為使用者帶來豪華中型SUV的越級體驗。

全域自研的好處顯而易見，將核心技術掌握在自身手中，具備更強的危機承壓能力的同時，也能在某些時刻避免被人卡脖子的現象發生，賦予自身長期發展的動力引擎。

但這也意味著更高的前期研發投入，這必定是理想與現實的嚴酷博弈。所幸零跑渡過了淘汰率最高的初始賽程，與比亞迪一起，成為造車新勢力和傳統新能源車企中“技術為先”的代表。

相關資料顯示，零跑核心三電——電池PACK/電控BMS/電驅裝機量連續多月穩居行業TOP 10，行業份額不斷擴容，和比亞迪一起，成為《乘用車PACK裝機量前十》榜單上屈指可數的主機廠。

C01與海豹同位競爭，CTB/CTC誰更優

今年5月，零跑C01的預售亮相，代表著零跑汽車開始進軍20-30萬純電市場，也是零跑造車理念與技術的全新實踐。今年7月，比亞迪也釋出了海豹，同樣對準了這一價格區間，二者將正面對壘。這也是CTB與CTP技術的第一次“實戰較量”。

在20-30萬價格區間純電車型中，預售價18-27萬元的零跑C01與售價20.98-28.68萬元的比亞迪海豹均是種子選手。

就車型引數來看，零跑C01車身尺寸為5050*1902*1509mm，軸距2930mm，比亞迪海豹車身尺寸為4800*1875*1460mm，其車長相比零跑C01更短，其軸距為2920mm，與零跑相差不遠。

零跑C01搭載90kWh容量動力電池，能提供500km、606km、630km、717km四種續航里程車型。比亞迪海豹搭載了82.5kWh容量動力電池，續航里程為550公里和700公里。

零跑C01入門版續航里程稍低於海豹入門版，但是零跑C01入門版售價更低。至於頂配版本，雙方在續航里程和動力效能方面已無太大區別。

在座艙及智慧化配置層面，零跑C01配備T型中控臺三聯屏設計，內建大熱的SA 8155P數字座艙晶片。其搭載科大訊飛3.5代語音識別系統，能識別大多數語音命令。而且零跑C01智慧座艙還支援面部識別、智慧家居等功能。

比亞迪海豹則沿用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應旋轉懸浮Pad的佈局設計，內建DiLink智慧網聯絡統，支援5G網路連線，同樣支援語音識別等智慧化功能，但沒有面部識別功能配置。

比亞迪海豹的一大賣點是其iTAC智慧扭矩控制系統，其賦予了海豹四輪動力分配能力、扭矩轉移能力和負扭矩輸出能力。

零跑C01和比亞迪海豹各有千秋，前者在智慧技術方面，具備造車新勢力的“科技基因”，而且起價略低，價效比較高。後者是比亞迪e3.0平臺的集大成製作，相較比亞迪以往車型，在外觀及內飾層面均有所突破，在品牌效應和技術沉澱方面會稍有優勢。

零跑C01和比亞迪海豹最大的看點，無疑是其CTC技術（電池和底盤一體化技術）和CTB技術（電池與車身一體化技術）的比拼。二者是在CTP的基礎上，將電池系統和底盤或者車身進行高度融合。

首次應用於比亞迪海豹的CTB技術，將電池包與車身底盤融於一體，讓電池包直接成為車身結構的一部分。基於CTB技術，比亞迪取消了模組以及電池包上殼體的設計，能夠在有限的空間內裝下更多的電芯，從而提升電池容量，增加續航里程，同時也能提升車身強度。

零跑C01的CTC技術與CTB有所不同，其取消了電池包箱體和上蓋，只留有下托盤，而電池下托盤與車身門檻和橫樑有著緊密連線，與車身電池艙形成高剛性的腔體結構，能夠大幅提升車身扭轉剛度。

零跑C01的CTC技術，還在一定程度上增加了車內垂直空間的利用率，其電池系統零部件也減少了20%，綜合工況續航提升10%。

CTB與CTC技術的設計出發點不同，但是都能達到提升續航里程與車身強度的目的，孰優孰劣並不重要。

比亞迪海豹已於7月釋出，零跑C01也將於9月正式上市。自主品牌純電動轎車的競爭愈演愈烈，2022年的下半年，20萬級純電汽車市場將迎來一場激烈的較量。

結語

技術自研是一條漫長且艱難的道路，初始發展必然辛酸，但坎坷之後，坦途居多。

想從競爭激烈的造車新勢力中脫穎而出，不僅要看市場變化，更要源於自身對技術“核心”的打造。

熬過漫長的前期技術儲備，掌握核心技術的國產車企，想必發展前路將會越走越寬廣。