不及格的沈暉,憑什麼預訂威馬12億股權激勵?

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文|盒飯財經,作者 | 趙晉傑,編輯 | 王靖

造車第二梯隊豪賭上市的另一邊,作為創始人和CEO的高管,也在豪賭屬於自己的一份大禮包。

近期, 威馬汽車CEO沈暉因2021年12.6億元的酬金引來外界爭議。 根據6月份威馬汽車向港交所提交的招股書,一旦上市成功,在原有的201萬元固定薪酬之外,沈暉還將獲得一筆一次性的受限制股權激勵,價值達12.59億元。按此計算,2021年,沈暉總薪酬將佔到董事薪酬的72.3%。

在沈暉有望收穫高額激勵的同時,威馬汽車卻仍深陷虧損泥潭。招股書數據顯示,2019年-2021年,威馬汽車收入分別為17.6億、26.7億元、47.4億元;對應淨虧損分別為41.5億元、50.8億元、82.1億元,三年累計虧損額高達174.4億元。

CEO收穫上市大禮包而公司尚處虧損狀態中的案例,不止威馬汽車一家。近期即將登陸港交所,成為繼蔚來、小鵬、理想之後,港股第四家造車新勢力的零跑汽車同樣如此。

2019年-2021年,零跑汽車收入分別為1.2億元,6.3億元、31.3億元;對應的淨虧損分別為7.3億元,8.7億元、28.7億元。

零跑汽車CEO朱江明在2021年的總薪酬達到954.6萬元,其中固定薪酬166.7萬元,股份付款779.5萬元。

與之對比,2021年,小鵬汽車CEO何小鵬總薪酬為135.2萬元,理想汽車CEO李想總薪酬為150.4萬元。

在中國造車新勢力中,沈暉和朱江明的總薪酬,儼然已經位居行業TOP2。

這一現象也引發了投資權的關注,如加華資本董事長宋向前就對外發表評論稱,“累計虧損八十幾億的威馬汽車,無論如何從哪個角度都不能算是個經營的好的企業,那麼董事長兼CEO如果真拿了12.6億的年薪和待遇,而且這年薪及待遇已然佔了營業收入30%以上,那麼大家都想知道一下依據何在?想了解一下這公司的內控制度何在?更想了解一下這麼多知名外部投資人為何約束不了這麼明顯的掏空公司的遊戲?”

儘管威馬汽車官方暫未對此作出迴應,但沈暉在朋友圈發文稱,“有些事情,腳趾頭想想就知道真假,不值得花時間解釋。”

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令沈暉不想花時間解釋的原因之一,是 不少人可能將股權激勵與年薪劃上了等號。

按照公司法規定,企業高管薪酬主要包括分紅和派息、基礎年薪、津貼補助以及股權激勵等幾個方面。由於目前造車新勢力均尚未實現年度盈利,高管薪酬中不包含分紅和派息,主要來源就是由基礎年薪、津貼補助構成的固定年薪和股權激勵。相比前者, 股權激勵是一種獎金,是為了激勵高管認真工作所進行的一次性激勵計劃,並非所謂的年薪。

無論是沈暉的12.59億元,還是朱江明的779.5萬元,都屬於股權激勵的範疇。熟悉港股資本市場的恆業資本管理合夥人江一吿訴字母榜, 一般公司上市前,都會實施股權激勵計劃,類似對賭協議——達到預期目標,就能解鎖相應股權,否則只能拿着固定年薪。

江一表示,儘管招股書表明了沈暉2021年將收穫12.59億元的股權激勵,但這份收益其實並未真正支付給沈暉。想要拿到這份大禮包,沈暉不僅需要成功帶領威馬完成上市,還要實現董事會確定的相應目標。

值得注意的是, 在授予沈暉股權激勵計劃的同時,威馬汽車並未對外公佈沈暉需要實現的相應目標。

作為上市後激勵的股權,為何現在就出現在威馬招股書中?江一解釋稱,這是香港財務會計制度的要求所致。根據香港資本市場邏輯,這部分未來可能會發生的收入,會將其預先記錄到2021年的賬上,未來是否支出關鍵就看公司設計的目標是否被達到。

其實,上市前向高管派發股權激勵早已是慣常操作,如2014年京東上市,作為CEO的劉強東獲得了4%的股權激勵,約合41億元;2018年小米上市,作為CEO的雷軍更是拿到了一筆價值99億元的股權激勵大禮包。

同樣造車的馬斯克,更是憑藉在特斯拉和Space X兩家公司的股權份額,一舉成為世界首富。

而且,馬斯克直接放棄了固定年薪。在2021年11月宣佈對外出售10%特斯拉股票時,馬斯克曾明確表示,自己“沒有從任何地方拿現金工資或獎金,只有股票”。

藉助特斯拉董事會為其制定的股權激勵方案,收入和特斯拉市值以及經營業績直接掛鈎的馬斯克,隨着特斯拉汽車銷量的節節攀升,個人年度總薪酬已經穩居美國第一。

根據彭博社公佈的2021年美國公司高管薪酬榜單,馬斯克以超過100億美元的薪酬位居第一,這已是馬斯克連續第四年登頂美國薪酬榜。

彭博社表示,標普500成份股公司超過一半的薪酬是通過股權發放的,如果加上股票期權,這個比例將達到七成以上。

這種方式在全球推廣開來的一大原因是,公司股東和董事會希望高管擁有更多的自驅性,獲得的薪酬能與他們獲得的回報緊密相關。

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沈暉並不是第一個因高薪酬而引發外界關注的造車新勢力高管。去年,小鵬汽車總裁顧宏地被爆出2020年總薪酬達4.3億元,位居中國職業經理人之首,遠遠超過何小鵬的百萬年薪。

但無論是馬斯克還是顧宏地,都未遭遇到如沈暉這麼多的爭議。究其原因,一部分要歸屬於 當下的威馬汽車正在掉隊的現實,沈暉的高薪獎勵與威馬銷量不振的實況,令外界產生了落差感。

公開資料顯示,截至2022年8月,威馬汽車年度累計交付新車約2.9萬輛,這一成績不僅遠遠落後於同時期的蔚來、小鵬和理想,更是被零跑和哪吒等逐漸反超。

2019年的威馬汽車,還是位居造車新勢力估值、銷量雙第一的玩家。2019年9月,威馬汽車曾以12643輛累計上險交付數,連續三個季度位居造車新勢力第一,旗下首款量產車型威馬EX5更是一舉成為造車新勢力中首個累計交付破萬的車型。

那是威馬最風光無限的一段時光。沈暉喊出年銷10萬輛的規模化目標,對外表示“10萬輛一年是我們經過精密計算過的,對於汽車這個講究規模的行業來説,這是必須達到的分數線。”

隨着威馬一步步跌出TOP10,年銷10萬輛成了沈暉難以完成的一個目標。

去年1月25日恆大汽車因披露260億港幣融資,引爆股價使其市值攀升至近4000億港幣後,沈暉發了一條有意思的點評,“恆大汽車就差汽車了”,配圖是2020財年恆大汽車主營構成:健康管理收入44.57億,佔比98.82%;新能源汽車5300.10萬,佔比1.18%。

現如今,恆大汽車市值已經跌去超九成,停牌前市值為347億元。面對競爭愈發激烈的新能源汽車市場,眼下的威馬取代恆大汽車,成了外界點評的新對象。不願解釋的沈暉,到了需要拿出成績的時刻。

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