“寧王”想一統江湖，車企買賬嗎？

圍繞電動車補能，寧德時代又畫了一張新的“大餅”。

1月18日，寧德時代舉辦換電品牌釋出會，其旗下時代電服正式釋出換電品牌“EVOGO”與組合換電整體解決方案。

遵循著言簡意賅的風格，這場象徵著開闢換電新賽道的釋出會，寧德時代依舊把時間控制在10分鐘內，連寧德時代董事長——香港首富曾毓群也只有幾幀拿著巧克力詢問“來一塊？”的鏡頭。

不過，其釋出會內容依舊都是“乾貨”。雖然線上直播只有短短10分鐘，但EVOGO 品牌的技術細節、關鍵引數、規劃佈局卻都得到了展現。

會上，時代電服總經理陳偉峰還表示要將電池作為共享資產獨立出來，“讓電池不再是個人的消費品”。

寧德時代的規劃佈局，在不少業內人士看來，是帶動換電領域發展的關鍵“棋子”，尤其是在C端市場。

未來，寧德時代能否如願，挑起“換電”的大梁？

“換電3分鐘，等待1小時”

晚上10點半的北京蔚來姜莊湖換電站，還有一輛車在等待換電。“我一般都晚上10點半來換電，人少換電時間也快。”一蔚來車主告訴 《鳳凰WEEKLY財經》 ，車輛換電速度比在公共超級充電樁快很多，不過這次不太如意。

蔚來APP顯示，該換電站75kWh可用電池已被換完，下一塊電池還需等待34分鐘，這意味著該車主並不能在3分鐘內完成換電。“我更喜歡家用充電樁，但小區沒有安裝條件。”上述車主認為，蔚來換電也是一種很好的選擇。

據悉，該換電站為蔚來第二代換電站，最多可容納13塊電池，包含7塊70/75kWh電池、6塊100kWh電池，平均每塊電池換電時間為3分鐘。據 《鳳凰WEELY財經》 觀察，該換電站在無可用電池的前提下，高峰時期排隊人數能接近10人。

而據蔚來APP社群內車主反饋，位於北京理想國際大廈的蔚來換電站，曾發生過35個人排隊的現象。

值得一提的是，1月9日，一位蔚來車主向南通市蔚來汽車銷售有限公司贈送了一面錦旗，祝福詞為“換電3分鐘，等待1小時”，以此來吐槽換電等待時間。

在其看來，蔚來換電方便、速度快的優勢並不能時刻保持。

而主要為北汽營運車輛換電的奧動新能源，也時常遇到上述情況。即使在大半夜，其標註為“繁忙”的換電站亦不在少數，有計程車司機稱其排隊最長耗時為1個小時。

午夜12點的奧動換電站仍不缺乏排隊者

出現上述問題的根本原因在於，充/換電基礎設施還是未能跟上新能源汽車市場的擴張速度。

截至2021年底，蔚來汽車交付總量已超過16萬輛，但換電站建設速度未能與其交付量匹配。早在2018年，蔚來就許下“2020年建設1100座換電站”的誓言。但到了2021年底，蔚來的換電站總數不超過800座，建設速度遠不及當初設想。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）指出，2021年我國換電站保有量共計1298座，分品牌來看，蔚來和奧動佔據絕大部分市場。其中，蔚來擁有789座換電站，佔比60.8%；奧動擁有換電站402座，佔比31%。

寧德時代的野心：一統江湖

寧德時代想要解決的是，多樣化的補能方式，以及更快的換電速度。

從共享化、服務化角度出發，寧德時代建設的換電站內可儲存48塊電池，每塊電池換電耗時1分鐘，續航約為200km。消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。根據目前續航上限，消費者在該換電站所花費時間將不超過5分鐘。

換句話說， 寧德時代想做的，是“一統江湖”的標準化電站，像傳統燃油車的加油站一樣，做到能源電池的儲能、管理、回收一體化 。

同一標準的電池批量化生產，這自然比不同品牌的車企定向換電池要快得多，聽起來是門好生意。

中信證券新能源汽車行業首席分析師袁健聰在研報中認為，碳中和大背景下，換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電的有效補充。多個機構預測，2025年，乘用車與商用車合計新增換電站超萬座，對應新增裝置投資額將接近千億元。

隨著我國政策的逐步完善、換電技術突破，消費者的等待時間、運營商的盈利模式、電池的回收管理等發展痛點將被逐個擊破，不少業內人士認為換電將迎來發展風口。

汽車行業分析師張翔指出，正是基於政策和資本市場的雙重作用，才讓寧德時代下定將換電升為主營業務的決心。

不過，寧德時代也有自己的焦慮。

在動力電池領域，接連的“後來者”正在搶奪寧德時代的客戶，其急需開拓新領域以穩固“寧王”地位。

據充電聯盟資料，2021年，國內動力電池企業裝車量第1名依舊是寧德時代，但排名第2、第3的比亞迪、中創新航（原稱：中航鋰電）均出現近3倍的增速；相比之下，寧德時代增速略顯劣勢。其中，中創新航在2020年還只是第4名。

此外，小鵬汽車、廣汽集團等昔日寧德時代的客戶，在2021年也流入中創新航的“手中”。至於寧德時代的特斯拉、寶馬中國等客戶，也分別被比亞迪、億緯鋰能分了一杯“羹”。

針對現狀，東吳證券分析師周爾雙認為：“‘寧王’的龍頭地位目前較難被動搖，但與其他電池廠商的差距或將逐漸縮小。”

車企願意認賬嗎？

作為在換電領域開拓數年的“代表”，雖然蔚來和奧動每輛車換電速度能控制在5分鐘以內，但其還面臨不少難題。

一個顯著的難題是盈利。

此前奧動新能源負責人在接受媒體採訪時，曾透露過北京的一組資料：在全市運營的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高於每天100輛，但負荷率也遠低於每站24小時內可承擔近300次的換電。

按照測算，單一換電站若要實現盈虧平衡，需要負荷率達到50%，也就是說，這組換電站，每天需要有150輛以上的電動汽車前來換電，才能保持不虧損。

當然，對“不差錢”的寧德時代來說，這不是最重要的問題。截至2021年9月底，寧德時代賬上還有807億元的貨幣資金。

但即使不差錢，車企可能也不會跟寧德時代的想法一致，這是第二個難題。

“每個汽車品牌的純電動平臺、底盤架構都不一樣，若要統一標準，那不少主機廠要從開發平臺進行修正，這將加大車企研發費用。”有不願具名的車企管理層分析，不會有大量的車企專門為寧德時代的換電模式而增加造車成本。

據《北京日報》報道，清華大學汽車研究所所長陳全世也表達了相同看法。在他看來，換電模式面臨的最大問題還是經濟上是否划算。

早在10餘年前，跨國企業Better Place由於運營投入和收益難以達到平衡，最終於2013年宣佈破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

第三個難題在於佈局。

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇看來，換電站的標準化問題是目前存 在的一大痛點。他認為，由於電池規格難以統一、換電設施的通用性較低等問題，一座換電站只能服務於單一車輛品牌甚至單一車型，如果要大規模推廣換電模式，將導致日益增大的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

但在釋出會上，陳偉峰表現得信誓旦旦，“組合換電整體解決方案可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，未來將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。”

在寧德時代看來，電動汽車如同統一電池型號的遙控汽車，統一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。

也有人認為，換電模式面臨來自主機廠的阻力較大，主機廠面臨喪失核心技術的風險。

汽車行業分析師張翔表示：“除了造車新勢力頭部企業，還有大型主流車企比如比亞迪和吉利，都不會和寧德時代合作換電，主要還是不想把核心技術開放給第三方。可能有部分市場表現不佳的企業，比如第二、三梯隊的車企，會基於寧德時代的流量和知名度去合作，來提升他們的銷量。”

在其看來，寧德時代儘管已經與一汽奔騰NAT車型達成合作協議，但如何突破主流品牌和其達成合作還亟待解決。

據悉，奔騰NAT是一汽奔騰專門為B端運營市場投放的車型，主要投放渠道為與一汽有淵源的出行平臺——T3出行。不過即便有平臺扶持，奔騰NAT的市場表現還是較為慘淡。據悉，2021年，奔騰NAT累計銷量僅達到1546輛。

“過往案例顯示，到目前為止，還沒有企業在換電領域實現商業模式打通，沒有成功案例。”張翔認為，換電站要達到盈利點較為困難，甚至蔚來的換電業務仍是以體驗為主。

而被稱作“新能源時代贏家”的寧德時代，想要一統江湖，要看自己能為一塊電池，賦予多大的市場吸引力。

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作者 ｜ 龔宸芫 編輯｜ 張軼驍

鳳凰WEEKLY財經（ID： fhzkzk ）原創

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