“寧王”想一統江湖,車企買賬嗎?
圍繞電動車補能,寧德時代又畫了一張新的“大餅”。
1月18日,寧德時代舉辦換電品牌釋出會,其旗下時代電服正式釋出換電品牌“EVOGO”與組合換電整體解決方案。
遵循著言簡意賅的風格,這場象徵著開闢換電新賽道的釋出會,寧德時代依舊把時間控制在10分鐘內,連寧德時代董事長——香港首富曾毓群也只有幾幀拿著巧克力詢問“來一塊?”的鏡頭。
不過,其釋出會內容依舊都是“乾貨”。雖然線上直播只有短短10分鐘,但EVOGO 品牌的技術細節、關鍵引數、規劃佈局卻都得到了展現。
會上,時代電服總經理陳偉峰還表示要將電池作為共享資產獨立出來,“讓電池不再是個人的消費品”。
寧德時代的規劃佈局,在不少業內人士看來,是帶動換電領域發展的關鍵“棋子”,尤其是在C端市場。
未來,寧德時代能否如願,挑起“換電”的大梁?
“換電3分鐘,等待1小時”
晚上10點半的北京蔚來姜莊湖換電站,還有一輛車在等待換電。“我一般都晚上10點半來換電,人少換電時間也快。”一蔚來車主告訴 《鳳凰WEEKLY財經》 ,車輛換電速度比在公共超級充電樁快很多,不過這次不太如意。
蔚來APP顯示,該換電站75kWh可用電池已被換完,下一塊電池還需等待34分鐘,這意味著該車主並不能在3分鐘內完成換電。“我更喜歡家用充電樁,但小區沒有安裝條件。”上述車主認為,蔚來換電也是一種很好的選擇。
據悉,該換電站為蔚來第二代換電站,最多可容納13塊電池,包含7塊70/75kWh電池、6塊100kWh電池,平均每塊電池換電時間為3分鐘。據 《鳳凰WEELY財經》 觀察,該換電站在無可用電池的前提下,高峰時期排隊人數能接近10人。
而據蔚來APP社群內車主反饋,位於北京理想國際大廈的蔚來換電站,曾發生過35個人排隊的現象。
值得一提的是,1月9日,一位蔚來車主向南通市蔚來汽車銷售有限公司贈送了一面錦旗,祝福詞為“換電3分鐘,等待1小時”,以此來吐槽換電等待時間。
在其看來,蔚來換電方便、速度快的優勢並不能時刻保持。
而主要為北汽營運車輛換電的奧動新能源,也時常遇到上述情況。即使在大半夜,其標註為“繁忙”的換電站亦不在少數,有計程車司機稱其排隊最長耗時為1個小時。
午夜12點的奧動換電站仍不缺乏排隊者
出現上述問題的根本原因在於,充/換電基礎設施還是未能跟上新能源汽車市場的擴張速度。
截至2021年底,蔚來汽車交付總量已超過16萬輛,但換電站建設速度未能與其交付量匹配。早在2018年,蔚來就許下“2020年建設1100座換電站”的誓言。但到了2021年底,蔚來的換電站總數不超過800座,建設速度遠不及當初設想。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)指出,2021年我國換電站保有量共計1298座,分品牌來看,蔚來和奧動佔據絕大部分市場。其中,蔚來擁有789座換電站,佔比60.8%;奧動擁有換電站402座,佔比31%。
寧德時代的野心:一統江湖
寧德時代想要解決的是,多樣化的補能方式,以及更快的換電速度。
從共享化、服務化角度出發,寧德時代建設的換電站內可儲存48塊電池,每塊電池換電耗時1分鐘,續航約為200km。消費者換電時可以任意選取一到多塊電池,靈活匹配不同里程的需求。根據目前續航上限,消費者在該換電站所花費時間將不超過5分鐘。
換句話說, 寧德時代想做的,是“一統江湖”的標準化電站,像傳統燃油車的加油站一樣,做到能源電池的儲能、管理、回收一體化 。
同一標準的電池批量化生產,這自然比不同品牌的車企定向換電池要快得多,聽起來是門好生意。
中信證券新能源汽車行業首席分析師袁健聰在研報中認為,碳中和大背景下,換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式,是充電的有效補充。多個機構預測,2025年,乘用車與商用車合計新增換電站超萬座,對應新增裝置投資額將接近千億元。
隨著我國政策的逐步完善、換電技術突破,消費者的等待時間、運營商的盈利模式、電池的回收管理等發展痛點將被逐個擊破,不少業內人士認為換電將迎來發展風口。
汽車行業分析師張翔指出,正是基於政策和資本市場的雙重作用,才讓寧德時代下定將換電升為主營業務的決心。
不過,寧德時代也有自己的焦慮。
在動力電池領域,接連的“後來者”正在搶奪寧德時代的客戶,其急需開拓新領域以穩固“寧王”地位。
據充電聯盟資料,2021年,國內動力電池企業裝車量第1名依舊是寧德時代,但排名第2、第3的比亞迪、中創新航(原稱:中航鋰電)均出現近3倍的增速;相比之下,寧德時代增速略顯劣勢。其中,中創新航在2020年還只是第4名。
此外,小鵬汽車、廣汽集團等昔日寧德時代的客戶,在2021年也流入中創新航的“手中”。至於寧德時代的特斯拉、寶馬中國等客戶,也分別被比亞迪、億緯鋰能分了一杯“羹”。
針對現狀,東吳證券分析師周爾雙認為:“‘寧王’的龍頭地位目前較難被動搖,但與其他電池廠商的差距或將逐漸縮小。”
車企願意認賬嗎?
作為在換電領域開拓數年的“代表”,雖然蔚來和奧動每輛車換電速度能控制在5分鐘以內,但其還面臨不少難題。
一個顯著的難題是盈利。
此前奧動新能源負責人在接受媒體採訪時,曾透露過北京的一組資料:在全市運營的34座換電站中,一般換電車輛維持每天70-80輛左右,交通樞紐電站換電車輛數略高於每天100輛,但負荷率也遠低於每站24小時內可承擔近300次的換電。
按照測算,單一換電站若要實現盈虧平衡,需要負荷率達到50%,也就是說,這組換電站,每天需要有150輛以上的電動汽車前來換電,才能保持不虧損。
當然,對“不差錢”的寧德時代來說,這不是最重要的問題。截至2021年9月底,寧德時代賬上還有807億元的貨幣資金。
但即使不差錢,車企可能也不會跟寧德時代的想法一致,這是第二個難題。
“每個汽車品牌的純電動平臺、底盤架構都不一樣,若要統一標準,那不少主機廠要從開發平臺進行修正,這將加大車企研發費用。”有不願具名的車企管理層分析,不會有大量的車企專門為寧德時代的換電模式而增加造車成本。
據《北京日報》報道,清華大學汽車研究所所長陳全世也表達了相同看法。在他看來,換電模式面臨的最大問題還是經濟上是否划算。
早在10餘年前,跨國企業Better Place由於運營投入和收益難以達到平衡,最終於2013年宣佈破產清算。2013年,特斯拉也曾短暫試水換電,但終因換電價格昂貴、操作不便等原因,宣告放棄。
第三個難題在於佈局。
在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇看來,換電站的標準化問題是目前存 在的一大痛點。他認為,由於電池規格難以統一、換電設施的通用性較低等問題,一座換電站只能服務於單一車輛品牌甚至單一車型,如果要大規模推廣換電模式,將導致日益增大的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。
但在釋出會上,陳偉峰表現得信誓旦旦,“組合換電整體解決方案可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型,未來將在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。”
在寧德時代看來,電動汽車如同統一電池型號的遙控汽車,統一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。
也有人認為,換電模式面臨來自主機廠的阻力較大,主機廠面臨喪失核心技術的風險。
汽車行業分析師張翔表示:“除了造車新勢力頭部企業,還有大型主流車企比如比亞迪和吉利,都不會和寧德時代合作換電,主要還是不想把核心技術開放給第三方。可能有部分市場表現不佳的企業,比如第二、三梯隊的車企,會基於寧德時代的流量和知名度去合作,來提升他們的銷量。”
在其看來,寧德時代儘管已經與一汽奔騰NAT車型達成合作協議,但如何突破主流品牌和其達成合作還亟待解決。
據悉,奔騰NAT是一汽奔騰專門為B端運營市場投放的車型,主要投放渠道為與一汽有淵源的出行平臺——T3出行。不過即便有平臺扶持,奔騰NAT的市場表現還是較為慘淡。據悉,2021年,奔騰NAT累計銷量僅達到1546輛。
“過往案例顯示,到目前為止,還沒有企業在換電領域實現商業模式打通,沒有成功案例。”張翔認為,換電站要達到盈利點較為困難,甚至蔚來的換電業務仍是以體驗為主。
而被稱作“新能源時代贏家”的寧德時代,想要一統江湖,要看自己能為一塊電池,賦予多大的市場吸引力。
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是對文章最好的肯定
作者 | 龔宸芫 編輯| 張軼驍
鳳凰WEEKLY財經(ID: fhzkzk )原創
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