T3出行入駐微信,網約車行業運力爭奪戰升温

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經濟觀察網 記者 濮振宇9月26日,T3出行宣佈正式進駐“微信-服務-交通出行”板塊。即日起,T3出行在“微信-服務”頁面限時提供一級菜單入口“T3打車”,並對南京、成都、武漢等全國96座已開通運營城市的用户開放。這是T3出行繼接入騰訊出行服務以後,在微信服務頁面提供的第二種服務方式。

T3出行與騰訊的合作,是網約車行業新一輪波瀾的縮影。今年7月以來,騰訊、華為兩大互聯網巨頭分別推出騰訊出行、華為Petal出行服務平台,入局本就競爭激烈的網約車市場。

此次騰訊、華為均未親自下場組建車隊,而是當起了為其他網約車服務商引流的聚合平台。兩家巨頭在網約車行業掀起了新一輪爭奪戰,但爭奪的對象不是網約車業務的用户,而是擁有合規、優質運力的網約車服務商。

模式不同、各取所需

“T3出行與騰訊是各取所需。”網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對經濟觀察網記者表示,T3出行接入微信,等於多了一個龐大的流量入口,能更方便用户的觸達。騰訊作為T3出行投資方,同時自身也在佈局出行業務,藉此微信也能實現更加多元的用户轉化。

騰訊是中國最大的互聯網公司之一,微信是由騰訊打造的社交平台,在中國擁有最大社交用户羣體。根據官網披露,截至2020年3月,“微信和WeChat”的合併月活躍帳户數超過12億。

T3出行是由一汽、東風、長安聯合騰訊、阿里巴巴等共同投資打造的網約車平台。官方數據顯示,截至今年8月底,T3出行日訂單突破300萬單;進入廣州等92座城市;累計註冊用户超1.1億;平台註冊司機數量超80萬。

而T3出行與騰訊之所以可以走到一起,更是因為兩家佈局網約車的模式不同。目前,網約車行業有自營和聚合兩種模式。在自營模式下,企業自行招募、管理司機和車輛,T3出行屬於自營模式。在聚合模式下,企業只需要搭建平台接入其他網約車服務商即可,高德打車以及騰訊出行、華為Petal均採用了聚合模式。

滴滴出行、美團打車兩大平台是既涉足聚合模式,又涉足自營模式。後續,騰訊是否也會選擇從聚合模式拓展至自營模式?騰訊方面對此猜測稱:“騰訊出行服務不下場做網約車運力,而是基於微信生態,以開放的產品形態接入合規的網約車平台,幫助行業更高效地連接用户。”

“搶奪網約車市場應該不是騰訊和華為的主要目的”,陳禮騰表示,騰訊有騰訊地圖,華為有花瓣地圖,二者入局網約車可能更多是豐富其地圖的使用場景,完善各自的生態板塊佈局。做聚合平台,能縮減運營方面的支出成本,吸引用户,助力自身實現流量變現、增加用户的黏性反哺自有業務。

運力合規性更獲重視

對於騰訊、華為這種後入局的玩家而言,聚合模式好處顯而易見。“對比於親自下場,聚合模式只需提供流量入口,更加輕量化,運營成本也更低。”陳禮騰説。

此前的網約車聚合平台,在擴張初期通常都會吸納很多規模小、用户少、不太規範的邊緣小品牌,它們缺乏流量支持,難以與滴滴、T3出行等大品牌進行競爭,難以獨立生存,需要依附於大流量的平台。

經濟觀察網記者注意到,在騰訊出行和華為Petal兩大聚合平台上,目前入駐的基本都是合規性高、規模大的品牌,並沒有邊緣小品牌。其中,騰訊出行接入的主要有T3出行、曹操出行、萬順叫車、首汽約車、如祺出行;Petal接入的主要有T3出行、首汽約車、神州專車、陽光出行。

網約車監管信息交互平台發佈的今年8月的數據顯示,T3出行、曹操出行、萬順叫車、首汽約車、如祺出行均位列網約車平台訂單合規率排名前十,其中T3出行訂單合規率達84.6%、首汽約車達78.7%、曹操出行達73.2%。

這顯示出,騰訊出行和華為Petal的接入審核更嚴格,更側重於在運力合規性上表現好的網約車大品牌。

近日,騰訊方面表示,平台嚴格遵照國家相關的法律法規規定,對於入駐的網約車夥伴,需要經過嚴格的合規審核流程。

T3出行相關人士在接受經濟觀察網記者採訪時也表示,T3出行的訂單合規率在前五大規模平台中位居第一。華為Petal、騰訊出行選擇與T3出行合作,很大程度上就是看中了T3出行擁有行業最大規模的合規運力。

網約車平台更加重視合規性,與政策環境不無關係。雖然網約車聚合模式擁有輕量化的優勢,但在監管壓力下,類似騰訊、華為這樣跨界網約車的巨頭,已不能再走早年的聚合平台那種低門檻接入、無序化擴張的老路。

今年6月,鄭州一位女大學生在乘坐由聚合平台高德打車派發的有象約車網約車時,遭遇重型貨車的撞擊,發生車禍不幸去世,同車人員2人重傷,2人輕傷。後經當地交警支隊認定,貨車司機負全責,有象出行的司機不用擔責。

隨後相關部門的調查結果顯示,死者所乘坐的網約車缺少運營的相關證件,屬於違法載客,而作為聚合平台的高德打車在這一過程中沒做好審核工作。

今年8月,交通部門在約談11家網約車平台時,首次提及聚合平台權責,要求聚合平台確保接入的網約車平台符合有關規定。