車輪上的高通

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圖片來源@高通官網

文 | 光錐智能,作者 | 周文斌

8155讓高通贏麻了,帶動汽車業務走進了一個新階段。

9月23日,高通舉辦了首屆汽車投資者大會,由於驍龍數字底盤解決方案在汽車行業頗受歡迎,其汽車訂單總估值已增長至300億美元。

要知道,在7月份高通發佈三季度財報時,其汽車業務訂單總估值才超過190億美元,也就是説,短短兩個月的時間,高通業務的訂單估值增長就超過了100億美元。

除了汽車業務訂單總值高速增長之外,高通還宣佈了幾項重要的動態。

比如,由於QCT(半導體芯片)汽車業務營收增長勢頭強勁,高通預計這塊收入將從2021財年的9.75億美元增長至2022財年的13億美元(預期收入);除此之外,高通還上調了2021年11月發佈的QCT汽車業務營收增長預測——2026財年營收將超過40億美元(預期收入),2031財年營收將超過90億美元(預期收入)。

高通預計,到2030年,公司汽車業務的潛在市場規模預計將增長至1000億美元。

而高通2021財年的營收為335.66億美元,2022財年上半年營收為218.69億美元,相比之下,今年三季度,汽車業務在營收中的佔比才僅有3.21%。

也就是説, 十年內,高通希望汽車業務能撐起三分之一的江山。

高通的另一面,是消費電子業務的下滑,從今年三季度財報來看,高通手機業務收入環比下跌了4.09%。高通自己也預測,四季度手機業務增長將放緩。

在強勢業務需求疲軟之時,高通在嘗試從汽車到與服務器業務的多元化轉變,而汽車顯然是眾多新業務中,最有潛力的一個。那麼,汽車業務能支撐起高通的野心嗎?

01 高歌猛進的座艙芯片

2002年,高通首次為汽車提供2G連接,正式進入汽車行業。

雖然佈局已經近20年,但高通在“手機芯片”的光環下,汽車業務從來都不怎麼引人注意。

事情的轉變是在今年1月初,高通在CES 2022大會上正式展示了“驍龍數字底盤”業務體系,首次向業界系統性展示了面向汽車的整體方案。

這次發佈,高通正式向市場宣告擴大汽車業務的決心。但此時,汽車業務在高通整體收入中的佔比還不到3%。

在高通的規劃中,汽車業務主要分為智能座艙、車載網聯以及C-V2X、ADAS與自動駕駛和雲側終端管理四個方向。而“驍龍數字底盤”,其實就是將這四個方向整合到了一起,變成一整套開放且可擴展的雲連接工具平台,汽車製造商可以根據需要自主選用高通的產品和技術能力。

因此,驍龍數字底盤也就包含了四大平台,分別是Snapdragon Ride平台、驍龍座艙平台、驍龍汽車智聯平台與驍龍車對雲服務,分別對應高通汽車業務的四大方向。

目前四大業務中,發展最好的要數驍龍數字座艙平台。

目前國內搭載驍龍SA8155P的車型已經有20餘款,包括理想L9,蔚來ET5、ET7,小鵬P5,威馬W6和智己L7等等。從這些車型的交付量算,“驍龍8155”正運行在數十萬輛自主品牌的中高端車型主板上。

而驍龍8155之所以受歡迎,關鍵還在於性能體驗好。

智能座艙,就是車內的一系列交互功能的總稱,比如車內的娛樂影音系統,儀表顯示、駕駛員監測、手勢識別等等。而這些功能絕大部分的體感最終又要落實到一塊屏幕上。

2012年,特斯拉Model S率先採用了一塊17英寸的車載顯示屏,之後,智慧大屏就開始成為各大智能汽車品牌內卷的對象。

比如高合HiPhi 1在車內配備了三塊屏幕,榮威RX5搞了一個27英寸的4K大屏,理想L9更是在主副駕駛和方向盤上的屏幕之外,在車內額外增加了一個15.7英寸的小電視。

圖:榮威RX5的帶魚屏

很多時候,車載屏幕是否足夠多、足夠大,已經成為衡量一輛汽車“看起來”是否智能的標準。

問題也恰恰出在這裏,隨着車內座艙功能越來越多,屏幕越來越多,刷新率越來越高,智能座艙對算力的要求也越來越高。更重要的是,這種算力還不是某一個方面的能力,而是要在CUP、GPU、NPU等多個方面的綜合能力。

即,智能座艙需要的芯片不是一個特長生,而是一個六邊形戰士。

具體而言,智能座艙需要的是一個具備高算力的異構芯片。但另一方面,由於智能座艙複雜的需求興起也就是最近三四年的事情,異構芯片技術的成熟和普及也是最近三四年的事情,因此市面上能滿足需求的產品其實並不多。

目前,高通被幾乎所有車企追捧的驍龍8155是在2019年發佈,採用7納米工藝,擁有8核心,8TOPS的算力,最多可以支持6個攝像頭,4塊2K屏幕,或者3塊4K屏。

但對比同類玩家,英偉達旗下主打智能座艙的芯片Tegra X1發佈於2015年,採用的還是20nm的製程,GPU算力512GFLOPS,不到高通驍龍8155的一半;三星旗下的Exynos V9雖然在GPU上的算力超過了高通,達到了1205GFLOPS,但NPU算力卻只有1.9TOPS。國內芯擎科技研發的龍鷹一號雖然在各方面與高通相差不大,但目前還未量產。

高通之所以能夠在智能座艙領域取得優勢,主要還在於智能手機領域的長期積累。智能座艙的場景和計算需求,本質上和智能手機的場景、計算需求一脈相承。

對於如恩智浦、英偉達等芯片巨頭來説,他們要麼之前一直從事車機芯片的研發,要麼擅長服務器和PC芯片的相關產品,因此在智能座艙芯片上缺乏NOW-HOW。而更重要的問題在於,由於汽車每年出貨量也就600萬台左右,遠遠不足以攤薄芯片研發、生產的成本,這也讓相應的企業缺乏開發動力。

高通不同的地方在於,基於智能手機的優勢,不僅在技術上足夠成熟,而且智能手機龐大的出貨量還能夠最大限度地攤薄成本。以驍龍8155為例,其基礎設計來源於驍龍855芯片,這款芯片之前曾搭載在小米9 Pro,三星Galaxy Note10等旗艦手機上。

車企為什麼選擇高通驍龍8155?

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉認為,“高通驍龍8155的優勢在於自身是ARM處理器架構,與安卓系統有着成熟的適配。目前幾乎所有的車機系統同樣是安卓架構,高通驍龍8155憑藉芯片與系統的適配性,以及軟件的開放性和豐富性迅速崛起。”

對於高通來説,目前智能座艙芯片上市場上一個能打的產品都沒有。高通驍龍8155也就因此成為從消費者到車企爭相搶奪的對象。

7月份,極氪宣佈極氪001座艙全面升級,將對所有用户免費升級特別期待的“8155智能座艙計算平台”。

在這之前,極氪001使用的是高通在2016年發佈的上一代智能座艙芯片820A,由於算力不達標,極氪001一直遭到用户的吐槽,諸如“硬件拉滿,軟件傻缺”,“從啟動車輛到車機系統響應,足足用了71秒”,“堪比Windows XP老電腦開機”等等。

而此次升級後,極氪001車機喚醒僅需要2s,冷啟動速度提升了3倍,滑動幀率提升66.1%,車載應用打開時間平均僅1.3s,車機的流暢度明顯提高。

這一升級自然也得到了用户的一致好評,並登上微博熱搜。到了今年9月初,福特跟隨極氪的動作,表示將為現有或即將購買福特電馬的用户免費升級到高通驍龍SA8155P芯片。

和智能手機市場一樣,如今的高通智能座艙芯片已經和高端、旗艦劃上了等號。

可以説,高通智能座艙芯片在汽車市場也已經有了在手機領域的霸主氣象。而藉助智能座艙芯片,高通也已經在汽車業務中打下了一顆堅固的釘子。

02 高通打響全面戰爭?

雖然高通在智能座艙領域已經憑藉芯片打牢了基礎,但從整個汽車業務來看,高通的挑戰仍然艱鉅。

與手機等消費電子產品通常只需要一塊核心的高算力CPU不同,智能汽車大大小小的芯片需要數千塊,這些芯片主要又分為三類,包括功能芯片、功率半導體和傳感器。現在大家比較關注,且價格比較貴的自動駕駛芯片、智能座艙芯片都屬於功能芯片。

如前面提到,高通在汽車業務的佈局從來不侷限在智能座艙芯片這一個領域,而是從芯片開始,向整個汽車網聯和自動駕駛方面鋪開。但問題在於, 現在高通打算涉足的領域都已經存在成熟的競爭對手,高通面臨的,將是一場全面戰爭。

比如在ADAS與自動駕駛領域,高通在2020年1月發佈了自動駕駛平台 Snapdragon Ride,計劃在今年量產,這款芯片採用5nm工藝和模塊化的異構多核CPU/GPU,算力60TOPS,整體功耗要比同類方案低大約10~20倍。

但在自動駕駛芯片領域,國外已經存在如英偉達、英特爾和Mobileye這樣的巨頭;國內也有了如地平線、黑芝麻、寒武紀等明星創業公司。

其中,英偉達即將交付的主力芯片Orin,採用7nm製程,算力達到254TOPS;華為的7nm芯片昇騰610算力也達到200。除此之外,創業公司中,地平線近日剛剛官宣了新一輪的融資交割。截至2021年底,地平線已與20+家車企簽下超過70款車型的前裝量產定點項目,征程系列芯片累計出貨量突破100萬片。

除了強敵環伺之外,對於高通來説更重要的是,與智能座艙芯片高度依附於智能手機芯片進行開發不同,智能駕駛芯片是針對汽車進行定製化開發的專屬產品。

雖然在今年4月份,高通豪擲45億收購自動駕駛公司維寧爾(Veoneer),補齊了在自動駕駛領域的軟件算法能力,但由於佈局時間較晚,所以生態上也落後於英偉達的長期積累。整體來説,高通在自動駕駛方面並沒有獨特的優勢。

除此之外,即使在高通擅長的智能座艙領域,也不能高枕無憂。

目前國內有可能替代高通驍龍8155的智能座艙芯片已經不在少數,比如芯馳科技的“艙之芯”X9、地平線的征程5、芯擎科技的龍鷹一號等等。

所以在智能座艙方面,高通要面臨的競爭其實不在當下,而在於未來的幾年。隨着國產芯片的大量交付,在全面國產替代的大背景下,高通在中國將面臨更加複雜的競爭環境,而高通有60%的營收都來自中國。

當然,高通在汽車業務上仍然有自己獨特的優勢。由於長期在通信方面的技術積累,高通的車載網聯和C-V2X從技術到市場,在世界範圍內都是領先。

這部分業務包括覆蓋車內的藍牙、Wi-Fi連接技術、高精定位、4G/5G連接技術、車路協同等場景。根據Strategy Analytics預測,到2024年有近75%的新車將嵌入蜂窩技術。目前,高通在全球車載網聯領域市場份額位居第一,全球有超1.5億輛汽車採用了高通的車載網聯方案。

而在雲側終端管理方面,高通車對雲平台面向驍龍智能座艙,以及驍龍4G/5G平台提供集成式安全網聯汽車服務套件。這塊業務,在高通智能座艙和車載網聯業務佔據優勢的情況下,也具有同樣的系統性優勢。

03 結尾

高通確實到了需要業務轉型的時候。

7月份,高通發佈三季度財報,營收109.36億美元,同比增長36%;淨利潤37.3億美元,同比增長84%。但這其中,有超過50%以上的收入都來自於手機芯片相關的業務板塊。

圖:鳳凰網科技

今年以來,全球智能手機市場出貨量迅速下降。IDC數據顯示,2022年第二季度,中國市場手機出貨量同比下滑14.7%。擴大到全球,Strategy Analytics預計2022年全球智能手機出貨量將同比下降7.8%。

而作為智能手機的核心組件,手機芯片業務在高通的收入佔比中又達到50%以上。所以今年三季度,高通手機業務收入環比下跌了4.09%。同時,高通自己也預測,由於受中低端處理器的影響,四季度手機業務增長將放緩。財報發佈後,當時高通的股價就下跌了4%。

從目前來看,雖然高通在手機芯片領域的霸主地位仍在,但隨着以手機為代表的智能終端消費的低迷,高通的隱憂也開始出現。所以高通自己其實也在尋求新的增長曲線,比如雲服務器市場。

2021年,高通以大概14億美元的價格收購了芯片創業公司Nuvia,試圖第二次進軍雲服務器市場。

雲服務器市場的芯片出貨量雖然沒有高通的手機芯片大,但高端雲服務器處理芯片每顆超一萬美元的價格,要遠遠高於高通手機芯片幾十美元的定價。所以高通在進入服務器市場之後,也將擴大它在半導體行業最熱門的領域覆蓋。

可以説,從手機到汽車,再到雲服務市場,高通正在試圖從一個智能手機芯片的頂級製造商,轉變成為一個多元化的半導體供應商。而這條路,高通仍然任重道遠。

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