騰訊開啟車友圈

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造車與否,企業冷暖自知,但對於具有“下一代智慧終端”之稱的新能源汽車,騰訊多少還是有些野心與抱負的。當汽車進入“拼算力”的時代,網際網路公司該抓住的機會在哪?

撰文/ 何暢

編輯/ 董雨晴

對於消費者而言,大出行市場看似風平浪靜,實際一直暗流湧動。

9月16日訊息,美團打車在上海正式接入騰訊出行服務平臺,使用者進入騰訊出行的打車頁面,即可在經濟型和優選型兩類車型中對其加以選擇。事實上,雙方此前已在包括杭州、鄭州、重慶等在內的多個城市展開合作,但上海的特別之處在於,它是美團在網約車業務上開城最早、發力最猛的城市之一。

於使用者而言,這或許只是增加了一個使用美團打車的渠道,但對騰訊來說,卻不失為其佈局聚合打車市場的又一次動作。一位長期關注出行行業的人士認為,通過與多家第三方出行服務商合作,騰訊算是“輕裝上陣”,再依靠自身流量優勢、借力使力,實現在出行領域的更多佈局。

畢竟,在網約車業務的推進過程中,大量行車資料的積累得以完成,而後者與高精地圖的完善息息相關。理想汽車CEO李想曾表示:“高精地圖是做自動駕駛繞不開的東西。”結合今年騰訊釋出的“車雲一體化”戰略佈局來看,其不僅要抓住使用者場景,更將目光投向了整個汽車產業,意在藉由打通車端、手機端、雲端的模式,為之提供包括定製化平臺、解決方案等在內的一系列服務。

某種層面上看,這是騰訊曲線站穩“新造車”賽道的重大布局。

就像騰訊集團高階執行副總裁、雲與智慧產業事業群CEO湯道生曾表示的:“不造車是騰訊堅持的定位,幫助車企造好車、賣好車、提高企業管理效率,改善使用者出行體驗,是騰訊不變的方向。”

聚合打車背後的考量

7月下旬,不少使用者發現,微信“九宮格”的“出行服務”模組中新增了一項“打車”,位於頁面頂部首欄,使用者輸入上下車地點即可呼叫網約車。以北京為例,騰訊出行提供包括經濟型、優選型、舒適型、商務型和豪華型在內的多種服務,涉及曹操出行、首汽約車、陽光出行等出行服務商。目前,其並無司機端和獨立App,而是選擇在不同城市與多家出行服務商合作,由後者提供司機和運力,也就是所謂的聚合打車模式。

根據“騰訊出行服務”微信公眾號釋出的訊息,打車服務上線於今年3月,已覆蓋全國100多座城市。隨著新玩家躬身入局,聚合打車模式又變成了“香餑餑”,網約車市場也因此再掀波瀾。

其實這並非什麼新鮮事,2017年7月,高德地圖正式上線“叫車”功能,聚合打車模式就此登場。彼時,供需關係在補貼逐漸退場的背景下趨於平穩,使用者情緒轉向冷靜,打車效率和使用體驗開始成為行業關注的焦點——就像影片平臺使用者偶爾會產生“這幾家能不能合併成一個App”的設想一樣,備受打車難困擾而不得不下載多個App的打車使用者同樣為此心生煩惱,而聚合打車模式恰恰在一定程度上解決了這個問題。

以此為起點,百度、美團先後加入戰局,甚至於一向埋頭自營的滴滴也在2019年6月接入第三方出行服務商,試水聚合平臺,以期防禦。

今年以來,聚合打車似有重燃戰火之意。緊隨騰訊,7月27日,華為在鴻蒙3.0釋出會上宣佈HarmonyOS 3正式上線內建打車服務Petal出行。

據華為終端BG營運長何剛介紹,Petal出行是一款基於華為自研地圖(花瓣地圖)的聚合打車軟體。有別於App下載的常規方式,Petal出行僅通過服務卡片即可進入,且能夠在手機、手錶、平板、PC等裝置間協同使用。經過在北京、深圳、南京等少數城市的探索後,Petal出行正計劃進軍全國市場。

目前,Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等多家網約車服務商。

下場的公司各懷心思,但都免不了想要藉助聚合打車的東風,為自身現有業務和生態添磚加瓦。

高德以地圖導航為圓心,儘可能地向外延伸使用者場景半徑;美團將到店和出行相結合,力求畫出一個順滑的消費體驗閉環。

對於不斷豐富造車朋友圈的華為而言,聚合打車更像是其中的某一環,為了更好地建設地圖服務,足夠的資料支撐必不可少。

至於騰訊,一方面是基於流量變現的思考。以打車等為代表的“出行服務”立足於騰訊生態資源,在微信“九宮格”佔據一席之地,是使用者出行場景的整合入口。其在滿足使用者日常使用需要的同時,也進一步盤活了微信流量。

當下的騰訊也需要更行之有效且可持續的流量變現方式,比起與主要行業客戶休慼與共的廣告,網約車帶來的佣金雖然不多,卻十分穩定。資料顯示,目前“騰訊出行服務”小程式累計使用者已突破4億,月活躍使用者超7000萬,使用者習慣正在逐步養成。

另一方面,騰訊正在深入新造車產業,和華為軟硬兼施的思路不同,騰訊主攻的方向還是軟體。

一位長期關注出行行業的人士認為,網約車業務連線司機、使用者兩端,於前述公司而言,在豐富應用的同時,更有助於地圖資料的驗證與積累。“像我自己之前回老家打滴滴的車,導航指示的某些道路確實是存在的,但路況並不適合駕駛,到眼前才發現,車根本開不過去。如果沒有經過實地考察,肯定搞不明白情況。無論是華為還是騰訊,入局聚合打車,其實都相當於以一種輕操作的方式,為地圖業務的驗證與夯實尋找了一個比較高頻的場景。”

地圖之爭與自動駕駛序章

從出行之爭、地圖之爭,再到未來的自動駕駛之爭。科技巨頭、網際網路巨頭與新造車廠商共同織造了一張大網。

自動駕駛,無疑是當下各方勢力角逐的焦點。但現實情況是,這個有著十餘年曆史的創新技術,至今仍舊很難實現大規模落地,甚至還事故頻發。

今年8月11日,浙江寧波的一位小鵬車主在高架上撞到了前方停放的小車,事發時車主開啟了小鵬的智慧輔助駕駛系統。同月,零跑C11汽車也在瀋海高速溫州蕭江路段發生了追尾事故。有媒體報道表示,零跑車主聲稱,該車在事故發生時,是打開了輔助駕駛的。

其中,刨除人為因素,在技術層面上,自動駕駛出現狀況,往往是因為遇到了Corner Case(極端案例)。直白地說,就是自動駕駛車輛由於缺乏足夠的資料訓練,無法對現實駕駛場景100%覆蓋,當實際駕駛環境中出現不可預測的物體時,自動駕駛就失靈了。

國內的新造車勢力,將自動駕駛的技術應用暫且押注在了鐳射雷達、毫米波雷達和高精地圖上。

某種層面上看,大出行之爭背後,就隱藏著網際網路公司對於高精地圖的角逐。

今年8月31日,國家自然資源部下發了《關於促進智慧網聯汽車發展維護測繪地理資訊保安的通知》,對高精地圖測繪製作進行了明確規定和要求。其中指出,高精地圖的測繪和製圖,僅能由國家頒發導航電子地圖製作甲級測繪資質的企業合法操作。

此前,蔚來即通過與騰訊合作,基於騰訊地圖來實現高精地圖功能落地。小鵬則收購了智途科技,從而獲得了高精地圖的測繪資質,不過,在最新下發的通知中,智途科技沒能繼續獲得資質。據統計,相較於2010年發放首批資質時,本次稽核通過的企業數量從截止到去年的31個削減到了19個。

背靠百度的長地萬方、高德、四維圖新以及騰訊大地通途均通過了複核,間接為其身後的巨頭獲得了入場券。但與此同時,部分新造車企業實際已經失去了高精地圖測繪資質。在接下來的自動駕駛戰爭中,這些新造車勢力理應找到有資質的合作方解決掣肘問題,這也讓騰訊在新造車業務中擁有了一張現成的牌。

雲上造車

造車與否,企業冷暖自知,但對於有著“下一個時代智慧終端”之稱的新能源汽車,騰訊多少還是有些野心與抱負的。

從大出行服務到地圖業務,再到自動駕駛新的解決方案,在騰訊內部,這些業務背後站著的其實是同一個團隊。

2018年9月30日,立足產業網際網路,騰訊進行了成立以來的第三次重大組織架構調整,雲與智慧產業事業群(CSIG)應運而出。同年11月,智慧出行戰略釋出,汽車、出行產業由此成為其擁抱產業網際網路的重要場景——按照騰訊的說法,其自身角色定位於汽車出行產業轉型的“數字化助手”和“生態共建者”,希望助力車企進行數字化升級,為使用者提供相應的數字化服務。半年後,騰訊正式成立智慧出行事業部,隸屬於CSIG,相關業務具備了統一的對外視窗。

如果向前追溯,早在2016年下半年,彼時的騰訊移動網際網路事業群(MIG)就已開始大規模招聘涉及自動駕駛演算法、高精地圖等業務的人才,騰訊自動駕駛實驗室也隨之成立。2018年,騰訊拿下了深圳市首個自動駕駛路測牌照。

也是在這一年,騰訊董事會主席兼CEO馬化騰在世界智慧網聯汽車大會上表示,智慧網聯汽車是跨界融合的創新載體,未來汽車產業的發展需要傳統車企與網際網路科技公司攜手。隨著“開門造車”成為現實,跨界協作、共建新的產業生態勢在必行。

那幾年中,騰訊的造車朋友圈不斷擴充套件——沃爾沃、廣汽集團、長安汽車、東風柳汽都與其達成了合作。

對於此,國泰君安證券曾發表報告稱,“超大中控屏及車聯網功能,是未來汽車產品創新以及提升消費者體驗的核心。整車廠作為擁有眾多客端消費者入口的資源平臺,與騰訊在雲平臺大資料等多方全面展開合作,有利於為未來發展無人駕駛做好準備。”

於是,可以看到騰訊開始對外輸出覆蓋自主出行、共享出行、公共出行全場景服務的整體解決方案,落子不斷。其中一個突出的例子是,經過7個月的商談,騰訊與廣汽最終確定方案,多方聯手打造移動出行平臺如祺出行,並於2019年6月正式上線。

據稱這是一次馬化騰與廣汽集團董事長曾慶洪“聊”出來的合作,被外界視為騰訊B端能力輸出的一次實驗,從場景化流量的提供到研發、產品能力的輸出,騰訊親自趟了一次河。

2022年6月,騰訊在造車產業中再度向前邁進一步,公佈了行業首個智慧汽車專有云平臺,釋出了“車雲一體”戰略,集成了自動駕駛、智慧座艙、地圖等多場景解決方案。

當下,雲廠商重注汽車賽道也成為一個新趨勢。騰訊、阿里、華為、百度等雲廠商,都開始將“汽車” 行業單獨拎出來,形成了專屬的汽車雲架構。其中,阿里雲拉上了小鵬汽車共建駕駛智算中心;華為雲在今年5月宣佈拿下中國汽車雲市場第一;百度智慧雲也在今年9月釋出了汽車雲。

不過在新造車之戰中,相較於其它網際網路公司,騰訊的聲量一直不算高。不如直接下場造車的百度,也不如已經藉助賽力斯交出多份成績單的華為。

但如今,“隨著華為等公司在出行業務上的不斷向前,業內也會看騰訊會處在一個什麼樣的位置上”,一位業內人士表示,行業內也會重估選擇什麼樣的盟友。

多位業內人士均表示,軟體定義汽車的時代,網際網路與科技公司應該發揮其在技術創新上的優勢,騰訊算是一個比較典型的代表。“騰訊在軟體服務與汽車雲方面走得算比較靠前的,另外它比較核心的優勢在於內部協同能力較強,更有利於為汽車廠商做打包的解決方案。”

在大眾的眼中,車或許只是普通的出行工具,但背後蘊藏的卻是巨頭的角逐。人們的每一次出行,或許都與巨頭的佈局息息相關。當車成為新一代智慧終端,沒有企業會想錯過這一次顛覆性的技術革命。或許這會發生在非常遙遠的未來,但巨頭要做的是從現在開始佈局。

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