漸進與突變之爭:ADAS和Robotaxi誰先贏?

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撰文 / 朱   琳 編輯 / 塗彥平 設計 / 師瑜超

來源 /FinancialTimes,作者:Patrick McGee

谷歌 自2009年推出自動駕駛汽車專案以來,最大的挑戰一直是技術:它是否能夠安全到足以大規模部署?

關於這個問題的爭論結束了。谷歌的專案現在被命名為Waymo,自2019年開始在亞利桑那州鳳凰城運營無人駕駛服務以來,只發生過一場小事故——大約為每21萬英里(34萬公里)發生一次。

Waymo的競爭對手、 通用汽車 支援的Cruise剛剛在6月份獲得了許可,將在其總部城市舊金山開始商業運營。風投界和科技界最知名的公司對這兩家公司的估值均超過300億美元。

然而,這些競爭對手沒有做的事情是,征服一個又一個大都市,像 優步 在推出後4年內在100個城市部署的方式那樣。成本太高,測試時間太長,目前尚不清楚共享Robotaxi是否真的有商業價值。

與此同時,一個新的威脅已經出現:高階駕駛輔助系統(簡稱ADAS)的供應商正在取得巨大進展。他們已經有了一個偉大的商業案例,向汽車製造商出售技術,不斷升級他們的系統,並在此過程中拯救生命,與此同時創造利潤。

到2030年配備高階駕駛輔助系統汽車的預期設定

幾位專家表示,這是拓展無人駕駛技術的更好途徑。如果他們是對的,那麼Robotaxi的核心風險就不是完全自動駕駛能否成功,而是一種完全不同的解決方法能否率先實現。

現代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的執行長卡爾·亞格內瑪(Karl Iagnemma)表示:“關於Robotaxi是否真的存在,已經沒有更多爭議了:它們現在已經存在了。”

“問題是,另一個人能否以一半的價格提供同樣的服務、同樣的產品。如果你的競爭對手處於這樣的位置,你就有大麻煩了。”他說。

來自谷歌的Waymo、 微軟 支援的Cruise、 亞馬遜 擁有的Zoox,以及7月中旬剛剛宣佈上市計劃的Aurora等無人駕駛汽車集團,正押注於一種“登月計劃”(moonshot)解決方案,沒有B計劃。(谷歌特別將“登月計劃”描述為一個需要激進解決方案和突破性技術來解決的巨大難題,需要大量的資金,即便該專案可能永遠都不會有任何成果。)

它們計劃提供完全自動駕駛(儘管僅限於某些地點),否則什麼都不提供。用監管術語來說,這被稱為L4,即Robotaxi不需要乘客輸入任何資訊。L5是最高的一級,可以讓車輛開到任何地方。

這種“要麼做大,要麼回家”的做法,與由Mobileye、Aptiv、麥格納和博世等供應商領導的ADAS公司循序漸進的發展道路背道而馳。這些供應商與所有主要汽車製造商都有合作。

他們的進步意味著大多數新車已經具備部分自動化——包括巡航控制和自動制動在內的L1和L2自動化。 特斯拉 的Autopilot系統是最著名的L2系統。

Cruise公司市值超過300億美元,6月獲得了在其總部城市舊金山開始商業運營的許可▼

這種低成本、漸進發展的路線可以經歷蝴蝶般的蛻變,提供完全無人駕駛的體驗,這種想法長期以來一直被L4集團所否認。

Aurora執行長克里斯·厄姆森(Chris Urmson)在2015年擔任谷歌首席無人駕駛工程師時曾雄辯地說過:“傳統觀點認為,我們只需要利用這些駕駛輔助系統,我們將在某種程度上推動它們……假以時日,它們將變成自動駕駛汽車。”

“嗯,這就像我在說,如果我真的努力往上跳,總有一天我會飛起來。”他說。

大型科技公司並未接管

厄姆森的邏輯在那個時候聽起來很合理:ADAS還很簡陋,而Robotaxi似乎再過幾年就能大規模部署。Waymo準備在2018年訂購8.2萬輛這樣的車輛,優步預計到2020年將有10萬輛車上路, Lyft 預計到2021年其“大部分”出行將實現自動駕駛。

但這些都沒有發生。相反,他們越接近面向消費者的產品,問題就被理解得越複雜。

2012年至2032年間自動駕駛汽車每一級自動化水平的預期感測器內容和成本▼

與此同時,傳統汽車行業也受到了這些努力的激勵,並將ADAS發展成為一種多功能集,能夠實現高速公路離手駕駛、自動變道和自動代泊車。

亞格內瑪表示,ADAS的顯著改善是不可預見的,他現在看到了兩條技術曲線的趨同:L4集團正拼命降低成本,以促進業務發展,而ADAS供應商則在加快效能提升,以實現最大的安全性。

“在2015年,我會同意克里斯·厄姆森的觀點。”亞格內瑪說,“業內每一位聰明的觀察家都認為這是正確的前進道路。但我們沒有預料到的是效能的提高,部分是由深度學習和其他進步所帶來的,這將使我們能夠用雷達和攝像頭做一些我在2015年認為不可能的事情。”

然而,L4集團仍然認為ADAS是一種威脅。在2021年初辭去Waymo執行長一職的前不久,約翰·克拉夫切克(John Krafcik)說:“從L2到L4真的沒有路——只有一條巨大的鴻溝。這是一種完全不同的開發思維模式。”

一輛自動駕駛的Waymo麵包車來接乘客

因此,如果開發無人駕駛技術的漸進方法被證明成功,其結果將令人吃驚:對於一項普遍預計將獲得數萬億美元營收的未來技術,世界上最大、最成熟的公司——Alphabet、 蘋果 、亞馬遜和微軟——將全都押錯了籌碼。

這將完全扭轉5年前的局面,當時汽車製造商感到受到科技公司的圍攻,科技公司將取代它們佔據價值鏈的頂端。

“人們普遍擔心整個汽車行業將被技術接管——而這完全沒有發生。”Luminar的執行長奧斯汀·拉塞爾(Austin Russell)說,該公司最初是一家視覺感測器供應商,但現在為沃爾沃等合作伙伴提供了一個高速公路自動駕駛解決方案。

“那種‘登月’的方法真的沒有奏效。這就是為什麼它們還在測試階段,而我們正在進行系列生產。”他補充道,“傳統汽車製造商仍然絕對控制著所有的產量、所有的生產、所有能達到目標的一切。他們是唯一能夠為這些東西提供真正商業案例的公司。”

ADAS的優勢

對這兩個行業的快速回顧顯示出黑馬ADAS方法的明顯優勢。

如今的無人駕駛汽車集團正在消耗數不清的現金。僅Cruise公司就籌集了100億美元(約人民幣647億元),並剛剛開通了50億美元(約人民幣324億元)的信貸額度,用於製造更多汽車。

Alphabet為Waymo提供了10年的資金,直到2020年籌得32億美元(約人民幣207億元),但6月該公司仍需再籌得25億美元(約人民幣162億元)。

Zoox幾近耗盡資金,因此在疫情爆發初期就把自己賣給了亞馬遜,而蘋果自2014年以來一直致力於自主研發,卻連一輛原型車都沒有。

2020年、2025年和2030年全球自動駕駛和ADAS元件市場收入▼

有幾家大公司已經認輸:2020年,優步實際上是花錢讓競爭對手Aurora來吸收其1200人的團隊,而Lyft在2021年4月將其雄心勃勃的自動駕駛部門Level 5出售給了豐田的子公司Woven Planet。

與此同時,全球ADAS市場已成為一座金礦。BlueWeave諮詢公司的資料顯示,ADAS市場2020年的營收為250億美元(約人民幣1619億元),預計到2027年將增長近兩倍。

諮詢公司羅蘭貝格預計,在4年內,“在發達國家銷售的幾乎每一輛新車”都將具備高階自動化功能。

監管機構在給Robotaxi開綠燈上猶豫不決,但他們是駕駛輔助技術的支持者。美國公路監管機構估計,如果所有汽車都具備部分自動化功能,每年可以挽救數千條生命。歐盟已規定,到2022年,所有新車都必須具備車道保持輔助和高階緊急制動功能。

除了埃隆·馬斯克(Elon Musk)在2019年承諾特斯拉將“明年運營Robotaxi”之外,沒有人真的認為ADAS公司將在未來幾年“解鎖”完全無人駕駛的能力。

ADAS公司目前對高速公路駕駛的關注也不一定能很好地轉化為城市自動駕駛。但他們在短期內也幾乎沒有要實現這一飛躍的壓力。

銷售只適用於高速公路的自動駕駛汽車的商業模式非常穩固,增長迅速,駕車者也表明了他們願意付費。

通用汽車的半自動功能套裝“超級巡航”(Super Cruise)必須以6150美元(約合人民幣4萬元)的價格捆綁購買。通用汽車2020年對凱迪拉克車主進行調查時發現,85%的車主希望自己的下一輛車配備該功能。

特斯拉出售其不需要額外硬體的“完全自動駕駛”(FSD)套裝,價格為1萬美元(約人民幣6.5萬元)——對於汽車行業來說,這是一筆令人難以置信的利潤,因為汽車的平均利潤不到2000美元(約人民幣1.3萬元)。

一個高階駕駛輔助系統的攝像頭正在執行

因此,如果ADAS公司被困在只適用於高速公路的自動駕駛系統中,他們並不會陷入危機。但如果Waymo、Cruise、Zoox和Aurora推遲上市,它們就沒有產品了。

然而,駕駛輔助系統緩慢繼續前進的可能性是很高的,因為越多的汽車配備了這種技術,系統學習的速度也就越快。

這就是特斯拉目前的領先優勢:超過100萬輛特斯拉汽車配備了Autopilot系統,該系統處於“影子模式”,隨時準備在人類駕駛員做出與自己不同的決定時,將快照上傳到特斯拉伺服器。

特斯拉實際上是將其真實世界的測試外包給付費的車主。與大多數L4團隊相比,這是一種效率高得驚人的模式。L4團隊為數百名工程師提供資金,讓他們對Robotaxi車隊進行測試。

美國晶片製造商 賽靈思 公司的汽車業務高階總監Willard Tu表示,所有規模更大的汽車集團都將取得類似的業績,只是時間問題。

“現在,每一家做ADAS的公司都在試圖利用並建立機器學習資料庫。”他說,“就像特斯拉一樣……他們正在學習管理海量資料。”

一些公司已經在這麼做了。導航專家TomTom已經為超過300萬輛汽車配備了精確到幾釐米的高清地圖,這些地圖幾乎可以通過眾包實現實時更新。

TomTom自動駕駛部門的負責人威廉姆·斯特里博施(Willem Strijbosch)說:“這是一個持續不斷的資料流,而且資料呈爆炸式增長——呈指數級增長。”

Luminar的執行長奧斯汀·拉塞爾

Robotaxi集團反駁說,他們的資料更優越,這無疑是正確的。例如,Waymo的第五代感測器套件包括29個攝像頭和一套雷達與鐳射雷達,後者通過光探測和測距鐳射,可以建立環境的3D渲染。

相比之下,一輛特斯拉汽車有8個攝像頭,大多數裝有ADAS的汽車甚至更少,而且現在幾乎沒有一輛裝有鐳射雷達。

但隨著成本大幅下降,汽車製造商將能夠新增新的感測器層,以幫助跨越L4功能集的鴻溝。作為視覺感測器公司AEye的負責人,布萊爾·拉科特(Blair LaCorte)可能有偏見,但他並不是唯一一個預測鐳射雷達將在5年內“幾乎所有”新車中使用的人。

“鐳射雷達將應用在幾乎所有移動的物體上。”他說,“問題在於,什麼樣的商業模式能實現這一點。”

TomTom公司的斯特里博施認為,L4汽車“過度裝備”了技術,因為他們讓成本失控,需要彌補其小樣本量。但是,ADAS即使資料不那麼強大,它也可以乘以更多的現實世界小時數,最終縮小與L4技術的差距。

“當我們行駛了這麼多億公里,在數以百萬計的車輛中安裝了這樣的完整感測器設定時,所有的邊角案例都將被記錄。”他說。

梅賽德斯預計2021年下半年將在德國獲得監管部門的批准,允許其Drive Pilot系統在某些交通密集的高速公路上以最高60公里/時的速度完全控制汽車。在這個L3系統中,駕駛員的視線將完全離開路面,任何事故都將由這家德國汽車製造商負責。

Zoox自動駕駛車輛。該公司幾近耗盡資金,所以在疫情初期就把自己賣給了亞馬遜▼

梅賽德斯高管喬治·馬興(Georges Massing)表示,“下一個合乎邏輯的步驟”是推進“L4/ L5技術的系列化生產”。

遙遠的前景

L4集團可以通過在多個城市大規模推出Robotaxi服務來結束這場辯論。但大多數專家認為,這仍是一個遙遠的前景。

汽車軟體集團Apex.AI公司的執行長簡·貝克爾(Jan Becker)表示:“還需要10到20年的時間,(Robotaxi)才會從鳳凰城郊區發展到遍佈全國城市。”

技術並不是真正的問題,社會的接受度才是。 英特爾 旗下的Mobileye公司的執行長安儂·沙舒亞(Amnon Shashua)指出,“如果L4系統能夠達到每100萬英里(約160萬公里)只發生一次撞車事故的程度(比人類司機好兩倍),那將面臨巨大的聲譽反衝風險。”

“如果我以10英里/時(16公里/時)的速度行駛,這意味著我每駕駛10萬個小時就會撞車一次。”他解釋道。“所以如果我部署10萬輛車,那每小時就會發生一起事故。從商業角度來看,這是非常非常具有挑戰性的。”

高成本也會令人望而卻步。“如果你嘗試部署10萬輛無人駕駛汽車,那將花費數百億美元。”Luminar的拉塞爾表示,“這裡的關鍵區別在於,我們實際上是通過把我們的產品安裝在汽車上、部署到世界各地和收集資料而獲得報酬的。”

分析師表示,如果Robotaxi不能在未來幾年擴大規模,ADAS的優勢將變得更加明顯。

如今,這兩種方法的最大區別在於技術本身:ADAS成本低且技術有限;L4成本高且技術複雜。但在未來幾年內,最大的不同可能是現金流:ADAS玩家將大賺一筆;L4集團將以更快的速度燒錢。

亞格內瑪認為,最有可能獲勝的是那些在兩個陣營中都有一席之地的團隊。他在Motional直接負責L4技術,但該公司為現代和ADAS供應商Aptiv所有。他表示:“當你把這些東西放在一起時,就有可能顛覆一個已經非常具有顛覆性的行業。”

Aurora執行長厄姆森承認,ADAS“正在傳遞巨大的價值”,他也同意Robotaxi集團沒有B計劃。但他補充稱:“相反的情況是,如果L4的人成功了,那麼ADAS的東西就會突然變得完全無關緊要。”