銷量持續破萬的埃安，加個Plus想割誰的韭菜

本文系深潛atom第339篇原創作品

會不會成為網約車？這或許也是廣汽埃安最尷尬也是最擔心的問題。作為一名新能源主機廠的新軍，根據乘聯會最新資料顯示，廣汽埃安在8月份的銷量為11631臺，同比增長高達115%，並實現連續四個月做到月銷量破萬。 從GE3到Aion Y，埃安完成了入門級電動車市場的躍遷。如今，從Aion S到剛剛釋出官圖的Aion V Plus，廣汽埃安似乎已經抬腳邁入一線陣營，但實際情況真的如此嗎？

仔細檢視這張成績單，我們發現，廣汽埃安定位高階的Aion LX月銷僅百臺，價位稍低一些的Aion V月銷也僅千餘臺。按照爆款思路打造、被寄予厚望的Aion Y，上市以來的平均月銷量也是在2千臺左右，貢獻70%銷量的車型是Aion S。

△埃安銷量趨勢

Aion S的熱銷源於B端大量移動出行運營企業的採購貢獻 ，即使是私人車主，也有不少將其作為網約車使用。街頭大量的埃安網約車在提升銷量的同時，也在阻擋品牌的高階化形象。

2017年，國內新能源發展階段還處於“補貼”政策中，而廣汽集團則嗅到了當時國家發展新能源的決心之堅定，決定發力新能源車業務，廣汽埃安就此成立。在當時的汽車市場環境中，傳統燃油車企想要做到產業轉型，那未經調教的C端市場不會是優先選擇的選擇， 以出行業務和租賃市場為擴張的起點，從現在的眼光來看雖然不新鮮，但從結果導向的分析來看，也不失為是一個正確的選擇 。彼時的廣汽新能源在產品方面的投放從GE3到後來的Aion S，我們不難想象這是經B端市場收到反饋後才得做出的決定。

作為埃安品牌下推出的第一款產品，Aion S在上市之初也是希望立足中高階使用者市場。在當時市場上清一色的純電轎車當中，Aion S憑藉出色的顏值，以及當時最長的續航，也的確吸引了一波眼球。但遺憾的是，Aion S在C端市場表現不盡如人意。反倒是 在B端市場，Aion S歪打正著，依靠長續航以及同為廣汽集團下的如祺出行的支援，逐漸贏得了市場認可 。

△Aion S

在早期C端市場遲遲無法突破的時候，為了銷量數字上能夠好看，廣汽埃安也默許了這種將主戰場放在B端的策略。Aion S特意為出行市場新增定製車型，當做爆款打造的Aion Y，也有一款針對出行市場打造的特別版車型出現。

從短期來看，B端有銷量並不是壞事，並且能保證盈利，但 過於依賴於B端，久而久之無疑將“積患成疾”，北汽新能源或許就是最好的前車之鑑 。在2020年11月埃安品牌正式獨立的時候，廣汽埃安總經理古惠南就重申了打造高階智慧電動車品牌的目標，2021年已經過半，埃安銷量看似可以，但C端市場的形象還難以彌補，高階化就更無從談起。

今年7月以來，廣汽埃安陸續推出Plus升級版，試圖扭轉消費者對埃安品牌的印象。首先出場的Aion S Plus從“15萬級轎跑之王”，到“星空戰艦純電轎跑”，將傳播點集中在變色車身、女性專屬車漆、光感全景天窗、全球同級最低風阻量產車、智慧互動、彈匣電池，強調Aion S Plus的品質感，有意識地淡化網約車看重的續航、空間、舒適度等要素，但這些酷炫的配置都是屬於選配，不加錢的話，和Aion S沒有太大的差別，換言之， Aion S plus仍然活在Aion S網約車陰影之下 。

最近，廣汽埃安官方又釋出了一組Aion V Plus的組圖，新車預計最快會在年內上市。但這款Plus就可以強化消費者關於埃安的升級認知嗎？結合迄今純電動車市的發展以及結合Aion V的市場表現， 想依靠Aion V Plus實現品牌向上難度可不小 。

△Aion V Plus

一年前推出的Aion V，其所處的20萬元價格區間，同級別的純電競爭對手屈指可數，無外乎小鵬G3和威馬EX5。可即使在競爭對手不多的前提下，Aion V的銷量也並不搶眼，一千出頭的銷量不僅落後於G3和EX5，與同價位熱門的傳統燃油SUV單品動輒就能破萬的成績相形見絀。

作為一款電動車，按理說像動力、零百加速擁有著絕對優勢，而搭載總功率為135kW電機的 Aion V卻飽受使用者動力不足的詬病 ，百公里加速為7.7s，實測甚至8s多，在純電SUV來說不算出眾。

△故障投訴率

同樣作為一款售價高達15萬+的國產車型，在《汽車之家》的質量評價中，內飾卻成為了最突出的反饋點。要知道，Aion V的價格直面的是消費者有口皆碑的合資品牌，而自主品牌叫板同級別合資品牌的實力往往就是價格、內飾用料以及配置等方面了。 Aion V以一個接近同級合資的價格，卻施展不出碾壓合資的殺傷力 。

根據工信部網站流出的資訊，Aion V Plus在外觀方面，延續了AION V的整體設計，僅細節處作出調整。車頂的可開啟全景天窗，調整為封閉式全景天幕；大燈內腔的裝飾條，樣式有所調整，提升新車前臉的辨識度。

動力方面，Aion V Plus搭載最大功率為165kW的永磁同步電機，較AION V車型提升30kW，對於現款動力欠佳的不足得到有效解決；同時搭配95.844kWh的三元鋰電池組，預計綜合續航里程可達702km，極大程度緩解消費者的里程焦慮。

△詳細引數

客觀來講，AION V Plus補齊了現款明顯的短板，但問題就是，Aion V Plus的強項在哪？ 被官方重點提及的NDA智慧領航輔助系統，在當下的智慧電動車領域並不突出 。廣汽埃安的NDA智慧領航輔助系統，和小鵬的NGP、蔚來的NOP等類似，可以根據導航路徑在高快速路上進行自主選擇車道以及上下匝道等操作。

但在實際體驗過程中，有多位車評人指出，在不同的高速公路之間的轉換匝道上，這套NDA的表現就沒有那麼完善了，經常需要人為接管。而NDA目前還有一個bug就是在設定好駕駛者想要的跟車距離之後，它每隔一段時間就會把跟車距離重設到四格，也就是最遠的一檔。

如果廣汽埃安單憑一些細節方面的升級和NDA智慧領航輔助系統，顯然不會對Aion V Plus的前景產生多大的動力。

在2020年11月由“廣汽新能源”正式更名為“廣汽埃安”之後，埃安混改和單飛上市的傳聞便不間斷傳出。直到今年8月30日，廣汽釋出了《關於全資子公司擬開展混合所有制改革及引入戰略投資者的提示性公告》，正式官宣“擇機上市”。

從正式宣佈“單飛”到官宣混改和籌備上市，期間不到10個月。在官宣中， 廣汽埃安也毫不掩飾對資本市場的野心 。如今，新能源車企上市已經屢見不鮮，蔚小理等造車新勢力，以及長城、比亞迪等自主車企近年來的股價一路飆升，點燃了高階品牌加速融資抱團和上市的小風潮。面對這塊蛋糕，廣汽埃安必須加速入場，搶佔賽道。因為按照資本市場的普遍觀點，扎堆上市背後是資本市場的降溫。

△Aion

眼下， 廣汽埃安雖然銷量可觀，但廣汽也明白埃安品牌過於倚重Aion S在B端市場帶來的問題 。可是品牌形象的扭轉非一日之功，也不是依靠一兩款Plus車型就可以實現的。同時由於，從去年年底開始的晶片和原材料成本上漲、供應不穩定，導致至少未來一年，主機廠依靠產品盈利已經過於侷限以及不穩定。

對於獨立的廣汽埃安來說，某種程度上已經需要自負盈虧。從經營層面上來說，快速得到資金的方式就是上市融資。廣汽埃安想要真正打造高階， 需要更多資金扭轉在B端市場的印象，做C端市場的產品與營銷 。

但混改的道路同樣不是一條康莊大道，奇瑞、江鈴、江淮等多家國企都曾寄望以股權混合換髮展資金和空間，而實際效果，目前看來卻難言樂觀。

在深潛atom看來，無論是Plus車型，還是混改、或者上市， 推出讓消費者興奮的產品和讓行業注目的技術，對廣汽埃安來說才是最重要的 。