滑板底盤:是什麼?誰在搞?難在哪?重要嗎?有戲嗎?

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本文來自微信公眾號: 公路飛行(ID:highwayflying) ,作者:我是一苒,頭圖來自:視覺中國

一、滑板底盤是什麼?

不少汽車人看過聽過Canoo或者Rivian宣傳的滑板底盤,但並不清楚滑板底盤這個新概念到底是怎麼回事。

滑板底盤其實就是一種新時代的非承載車身結構。 取名“滑板”,通俗易懂,與“刀片”有異曲同工之妙,是近年來汽車行業“新命名運動”的集大成之一。

非承載車身自古就有,並不稀奇,比如哈弗當年的功勳之作哈弗H5,就用這種技術。它在歷史長河中逐漸走向小眾,輸給了承載式車身。哈弗H5銷量日益邊緣,後出生的H6反而成了SUV市場的頭牌花旦。

為何今天又有人要給非承載式車身復辟招魂呢?

我們來看一個類似的討論。

前幾年,電動車冒出了星星之火,有人說這是100年前的技術,曾經輸給了內燃機車,根本不是什麼新能源。這種言論一度頗有市場。

實際上100年前會輸,不代表今天會輸。你前天餓肚子和今天吃飽飯,能有什麼必然因果關係呢?我們總不能說因為馬雲十年前是一位成功的網際網路企業家,所以今天就不能是一名優秀的英語老師。

電動車當年沒有嬴的條件,今天更高能量密度、更低成本、充電條件更優越的電動車,又恰逢一個如此重視碳排放的時代,就有了贏面。

所以我們看滑板底盤,不要上來就被“噢,就是非承載車身啊”的第一印象框住。當年沒有電動車,所以沒有幾百公斤的電池包,沒有能取消轉向柱的線傳轉向系統,沒有線傳制動系統,也沒有“軟體定義汽車”的時髦口號。

今天創業公司和資本市場一起宣傳的滑板底盤方案,實際上是與新時代電動車、轉向機構創新、汽車軟體化、野蠻人和資本殺入汽車行業,這些新環境、新要素共同催生的產物。

我下一個特別簡單粗暴的定義:

滑板底盤 = 非承載車身結構 + 線傳轉向/制動系統 + 電池包與底盤一體化

1. 非承載車身的結構,讓整車的上屋可以相對簡單、獨立進行開發,因為不需要上屋承重。2002年通用汽車就在概念車上試過,在上下屋之間留十個連線點,這樣不同的上屋可以匹配給同一個底盤。就像開一家麵館,車的下屋,也就是滑板底盤,相當於面、湯、碗,對使用者來說是標準化的東西,上屋則是澆頭,使用者感覺自己買到了不同的牛肉麵、酸菜面和排骨麵。

2. 線傳的操控系統,則可以讓上屋和下屋之間,取消“硬的機械連線”,讓上屋和下屋徹底不再藕斷絲連,婚離的可以比過去更徹底一點;因為取消了轉向柱這樣的機械連線, 使用者會感覺這樣的上屋,空間空前寬闊,戶型設計可以創新和多元

3. 龐大沉重的電池包本來就需要高強度的外殼體保護安全,非承載車身架構下的車架本來也需要有很高的強度,兩者融合類似於一石二鳥,近乎節約了一個石。

二、誰在搞滑板底盤?

歐美目前有幾家基於滑板底盤的公司,Arrival、Rivian、Canoo、REE。他們都基於滑板底盤這一基礎,建立了自己的企業故事。但又各有側重。

Arrival側重於商用運人載貨,品類聚焦;

Rivian是自建品牌自己造車,並且已經發布了一款皮卡、一款SUV、一款Van貨車。曾經說過要輸出滑板底盤給福特造電動車,但目前來看暫未開花結果;

Rivian 的滑板式底盤  來源:RJ Scaringe's twitter

Canoo的模式聽起來最為複雜,他們通過第三方製造車輛,然後由自己的品牌來面向終端使用者,並且提供創新車輛訂閱服務。Canoo的設計非常先鋒,吸引了許多行業關注,曾經傳出輸出底盤給現代造車,曾經爆出被蘋果收購,但最終也都沒有下文;

Canoo滑板底盤家族  圖片來自:Canoo

REE強調的是高度的模組化和靈活組合。網站上有個配置器,滑鼠動幾下就能配置一臺你想要的車輛底盤方案,概念有點神奇。

從資本市場對這幾家西方造車新勢力的最新市值 (美東時間2021/11/11收盤價) ,可以初步窺見市場對這幾家未來前景的一個判斷:Rivian: 1048.93億美元 ;Arrival:87.79億美金 ;Canoo: 20.16億美金;REE 12.38億美金。

在中國,Upower悠跑科技是一家高速車滑板底盤的創業公司,成立不久,拿到了博世的博源資本、經緯中國、CCV、真格,還有地平線餘凱博士、復興汽車科技集團王立普的個人投資。

在中低速領域則有另一家公司PIX,它們瞄準的場景主要是半封閉場景的無人駕駛物流小車。聽說後續也有高速車底盤的計劃。

三、滑板底盤難在哪?

一套“滑板底盤”,批發給不同的車企,不同的車企在同一個底盤的基礎上,根據自己的需求打造出不同的上車體。讓上下車體的研發解耦,大家共同分攤成本。這個概念很美好。但現實挑戰巨大。

和幾位產品與底盤專家交流了一番,質疑顯然比支援多。可以歸納為三點:

1. 底盤能外包嗎?

對於電動車來說,底盤是個大事。它集成了電機、電池、智慧駕駛晶片、轉向制動和行走機構的底盤,BOM佔比可能在60-70%左右。這麼高比例的東西都外包了,OEM自己就從一個胖子變成了瘦子,業務單薄了。做企業,有這麼給自己主動減肥的嗎?

車企原來也有自己的底盤能力,這些智慧財產權就不用了嗎?現有的四位數的工程和供應鏈團隊,難道要大部分裁撤?

在一些需要講政治或者講品牌臉面的車企,如果外採底盤,是否說明這家公司承認自己造不出更好的底盤呢?

2. 能做好底盤嗎?

第三方能造出更好的底盤嗎?

如果這樣的東西能輕易被做成,是不是說明百年大廠通用大眾寶馬賓士們相當無能?

第三方做的滑板底盤,和車企自己做的傳統承載式車身架構相比,對最終買車的使用者有增量價值嗎?你能上線傳操控,其實車企也能上。你能上CTC (電池包底盤一體化) 技術,車企也不是不可以。也能如果區別不明顯,幹嘛要把業務交給外人呢?

3. 底盤真能標準化嗎?

不同產品定義的車、不同定價區間的商品,能匹配到一套底盤上嗎?

就像耐克能否為勒布朗、庫裡、姚明和我,設計同款鞋底的籃球鞋呢?大家知道我是個比較包容的人,我是不介意的。但我不確定他們三位是否介意。

如果為了不同的車輛上屋,總要定製不同的底盤,額外花費工程開發成本,那麼專業底盤供應商的的存在必要性看起來就不那麼高了。

本文歸納出這些質疑,但暫不一一回答。

我也沒完全想清楚,可以讓子彈再飛一會兒。

四、滑板底盤重要嗎?

有一種觀點是:底盤越來越不重要。正因為如此,一家專業的滑板底盤公司的出現,才可能越來越有價值。

傳統觀點認為底盤是車的大件,必須重要,必須由車企自己親自做好。

但先鋒的創業公司和最新的使用者趨勢都告訴我們相反的事實。

特斯拉、蔚來、BYD這三家車企,都沒有嚴謹的照抄傳統汽車工業巨頭的產業鏈佈局,但他們都成功了。

特斯拉重磅佈局了能源、智慧軟體、晶片和銷售渠道,後續還會佈局保險等等。蔚來把跟使用者直接接觸的關鍵鏈條全部重倉在自己手裡,大力投入使用者運營相關的基礎設施和人力資源,把使用者溝通和服務做成了行業現象,對於別的一般車企特別看中的工廠製造業務反而給外包了。BYD比起造車,更擅長的反而是動力電池。

最近我用大眾ID4和一個朋友交換了蔚來ES6,我想體驗一下最新的ES6軟體進化到了什麼程度。試駕的總體感受就是:ID4在汽車的機械駕駛效能方面,其實大部分領先於ES6,只有加速和靜音性後者更好,因為ES6多一個電機,也堆了更多靜音降噪的料。但ES6在靜態的豪華感上完勝ID4,在智慧數字體驗方面,更是不在一個時代了。

互有優劣是一個有趣的測評結果,看起來能讓雙方體面的得到臺階。但問題是實質是, 在2021年買車的新使用者,到底是在乎智慧數字體驗的多呢?還是在乎底盤駕駛的多嗎?

現在的使用者買車用車,最吸引他們的,最能節約他們時間的,最能讓他們體驗愉悅的,是那個越來越大、越來越多的螢幕、是車和手機的互聯協同能力、是善解人意的語音小姐姐、是舒適優雅的內飾、是犀利霸道的外觀,唯獨不是底盤。

在今天大談特談底盤質感的人,其實和在2010年大談特談諾基亞鍵盤手感的人,是一群人。他們就是恐龍,他們人數眾多,但他們趨於消亡。

從產業的角度,更需要看到的是趨勢。 為什麼一家車企非要繼承過去一百年汽車工業的產業鏈固有思維呢?這個定式思維值得被挑戰。

不是每家公司都有特斯拉、蔚來、BYD、Rivian的融資能力和先發優勢。他們能在產業鏈上做了許多增量投入,希望獲得垂直整合的能力。但對於一般的企業,應該考慮加法和減法一起做。

歷史上的耐克、蘋果,都經歷過一個週期,曾經非常重視製造,把製造業務留在公司的內部。後來發現製造可以並且更應該外包,自己做好品牌和產品就行。這個過程中,企業專注的產業鏈條就發生了轉移。

我相信汽車行業的操盤手們現在也需要思考這樣的問題: 到底什麼鏈條還需要留在自己家裡,什麼鏈條需要趕出門去,什麼鏈條需要從外面搶進來。

最近大眾CEO迪斯看起來和我所見略同。他最近幾年的大聲呼喊,套路都是一樣的——當他作為超級集團的CEO,對一些困難的觸及根本利益的改革感覺吃力的時候,就會公開發推特,必要的時候還會@馬斯克,來擴大自己論題的影響力。

最近他請馬斯克給自己的管理團隊遠端上課。這是公然的“借刀殺人”。

他在很有技巧地公開放話,思路和咪蒙這樣的網紅作類似,簡單來說就是“你有病,我能治,給我錢,看我的”。

1. 高調承認特斯拉已經是電動車領域的標杆了 (先樹立足夠強大的外部敵人,傳統車企岌岌可危)

2. 大眾可以追趕上這個標杆 (向董事會和支持者們表達信心,畫餅)

3. 但是,要達到這個目標,首先需要大幅裁員 (向董事會要求授權,向內部的站在改革對立面的反動派開炮)

4. 裁員後幹嘛呢?當然是對這個企業的產業鏈動刀。

大眾需要大踏步地減少對傳統汽車工程能力的投入,比如砍掉70%以上的定位重複、近親繁殖、媽媽都認不出彼此是誰的表兄弟車型,砍掉在內燃機和變速箱上消耗的資源,砍掉一些沒有意義的邊緣品牌,砍掉一些對所謂NVH和操控性的執著追求,砍掉一些製造工廠和相應的工人 (可以轉賣給魏建軍或者李斌,他們正在進軍包括歐洲在內國際市場)

大眾只有在這些老業務和老人上,大踏步的後退,才能籌集足夠的資金,在新業務和新人上,大踏步的前進。迪斯需要在矽谷、柏林和上海、合肥,招聘到最合適的軟體工程師、數字營銷專家、半導體專家和電池專家,規劃全新的電池工廠,展開對營銷模式和服務渠道的革命。

迪斯管理的帝國,需要他去做馬斯克正在做的事,但他卻被上一任國王留下的遺產拴住了手和腳,所以他需要裁員。 只有先做好減法,才能再做好加法。

大部分龐大的老帝國都做不了減法,所以只能死去。諾基亞過去被認為是個這方面的負面典型,但其實它是個正面典型。正因為諾基亞及時、快速地死去了 (相當於在老業務上大踏步的後退) ,所以諾基亞現在才能依然活著 (在5G這類新業務上大踏步地前進) 。只有手機巨頭諾基亞死得快,通訊巨頭諾基亞才能活得精彩。

滑板底盤這樣的公司,就是新時代產業鏈重新組合時的一個因子。它有一些像一個Tier 0.5,幫助一些車企照顧好底盤這個複雜、但其實使用者體驗佔比越來越不直接的大東西。讓這些車企能更快的轉身,去在產業鏈其它更高效、有用的環節,下功夫,改善自己的使用者體驗,贏得市場殘酷競爭的一席之地。

五、滑板底盤有戲嗎?

1. 讓“門外漢”輕裝上陣

有些事情,未必是自己做不到。而是自己做時間來不及、或者太佔用自己的精力、或者沒必要非自己做。

對於有一些車企,比如大眾通用,底盤技術爐火純青,百年修煉的汽車工程妖怪。這些公司放著自己的底盤不用,去買別人的,太不合適。

但如果是滴滴、美團、OPPO、小馬智行呢?這些非車企,如果想擁有汽車業務,完全可以自己去打造底盤。但這樣需要上千人的團隊、需要3年時間、需要十億數量級的資金投入,還需要牽扯大老闆的寶貴管理資源。

買第三方底盤是一個可以考慮的選擇。他們在汽車領域如果勝出,一定不是因為底盤,而是底盤之外的源自他們原有賽道的獨特能力。比如滴滴的出行業務佈局和在線上面對全國從一線到十八線不同使用者的能力,比如小馬智行的自動駕駛領先演算法,比如Oppo可以把車和手機生態打通,發揮自己數億手機基盤的優勢。

2.讓整個行業少在底盤上重複造輪子

站在單個手機公司的角度,安卓的出現,可能是壞事。比如諾基亞和摩托羅拉。它們本來是巨頭,擁有領先的產品力,但安卓出現後,相當於在全球手機行業推行了“雙減”+“房產稅”,擁有舊資產最多、業務投入最全面的兩個手機巨頭,很快掛了。其結果是手機行業實現了新時代的“共同富裕”,一批來自中國的基於安卓系統的智慧手機公司出現,填補了原來巨頭的空缺。

站在整個手機行業的角度,安卓的出現,是有積極意義的。它降低了研發智慧手機作業系統的門檻和單機成本 (雙減) ,雖然它也通過自己的系統以及核心軟體分走了一些收益 (房產稅) ,但它客觀上實現讓手機品牌可以更聚焦做系統之外的事情。

站在單個成功汽車公司的角度,是不歡迎標準底盤公司出現的。這讓他們辛辛苦苦積累的知識壁壘,可能會變低。

但站在整個汽車行業的角度,特別是站在行業新進入者的角度,如果標準化的底盤真的出現,它是有積極意義的。公路飛行團隊今年1V1聊了大江南北一百多位電動車使用者,只有2-3個人會跟我們交流底盤感受。大多數老百姓的屁股遠沒有車評人那麼敏感,能隔著秋褲和牛仔褲,堅持表示自己分辨出了座椅、座椅下方的車身和車身下的懸掛和懸掛上的輪子帶給自己的層層感受,堅持表示0-100加速8秒才夠用、9秒就不太行了,彷彿使用者開車的時候自帶秒錶邊開邊掐。

每年汽車底盤上,整個行業花費了數百上千億研發經費,也沒玩出什麼黑科技嘛。這些錢,站在老百姓的角度,並沒有花在刀刃上。遠不如手機晶片的分工高效:一個高通,供應了半個行業的手機晶片,這裡的研發費才花的特別值。

財務出身的前FCA的CEO馬爾喬內,曾經有一個很犀利的洞察: 汽車工業平均每4.1年的產品研發,就能消耗完自己的企業價值。而在一般行業,企業價值足夠支撐20年的產研。

來源:《Confessions of a Capital Junkie》by Sergio Marchionne

他認為, 這個行業的玩家們在不斷燃燒研發經費,投入到一些“重複造車輪”的無用功上。 他發表這個公開觀點,是為了促進FCA與通用、福特、PSA等車企的進一步合併。他認為消費者其實感受不到通用、福特或者Jeep各自的發動機和底盤,到底帶給了使用者什麼獨特的感知和體驗增值。據他測算,45-50%左右的鉅額汽車研發費用就花在那些消費者感知不到的地方。因為每個競爭對手都在花同樣的錢,做類似的事情,最後使用者習以為常、視而不見。

來源:《Confessions of a Capital Junkie》by Sergio Marchionne

如果以滑板底盤整合大量的部件,分享給多個OEM,能很好的節約行業投資,讓已故的馬爾喬內欣慰。讓寶貴的錢,去到使用者感知更顯著的領域去。這就是滑板底盤,以及類似能推動行業標準化的事情,比如統一電池規格的換電模式,比如標準化輪胎輪轂的尺寸和介面標準,統一汽車作業系統,將帶給整個行業的重大意義。

當然,這些都很難做到。

因此,才值得嘗試和期待。

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