換電模式:被粉飾的表象和味如雞肋的裡子

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文 | 談擎說AI,作者 | 鄭開車

1月18日,寧德時代全資子公司時代電服在線上舉行首場釋出會。當天下午釋出會的影片中,寧德時代董事長曾毓群坐在車內,手拿一塊巧克力,對鏡頭說:“來一塊?”

先不要驚訝,寧德時代並不是打算賣巧克力,只是向車企推廣像巧克力一樣能給電動車快速補充能量的換電品牌EVOGO,為使用者提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。

換電並不是電動車領域的新技術,很早以前就有公司進行過嘗試,比如2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉,但最終都放棄了。

在國內私家車領域,換電模式只有蔚來孤獨堅持了多年,換電站的重資產投入也讓蔚來遲遲難以盈虧平衡,寧德時代為何又要為換電搖旗吶喊?鋰電巨頭做換電是否更有勝算呢?

“雙贏”背後的醉翁之意不在酒

寧德時代已經是稱霸全球的電池巨頭,這和其不斷推出加固護城河的舉措有關。在B端市場確立了優勢地位之後,試圖通過“車電分離”的換電模式,讓電池標準化、從源頭實現設計、製造、介面等方面的統一。

表面上看,推廣換電模式能夠緩解電動車的續航焦慮,車輛的適用性也獲得了相應提升,能刺激電動車銷量增長,對車企是一種利好,而且標準化的電池更有利於降低生產成本。 但EVOGO給出的方案真的是一個雙贏的合作嗎?

寧德時代的換電體系分為三部分,一款標準化的電池、可以服務搭載這款電池的換電站以及客戶端(APP)。通過APP觸達C端使用者,配合頗有創意的電池巧克力塊,就可以讓電池生意不再是一錘子買賣,而是可以用多少租多少。或許這聽起來會讓部分使用者感到心動。

換電業務還會為寧德時代帶來源源不斷的收入,配合電池回收、金融保險等後市場服務,寧德時代將可能完成從生產製造到消費終端的核心業務閉環。這意味著, 以後不同品牌電動車的使用者可以從寧德時代那裡租借和購買電池,相當於繞過車企,直接觸及C端業務,從車企口中搶走一塊蛋糕。

由此可見,對寧德時代來說,主導電池標準和管理的統一有利於自身降本增效,也穩固了自己在電池行業的地位。但對致力於研發新型電池的車企來說,如果選擇適配寧德時代的換電模式,就將失去對電池研發和定義的話語權。

在談擎說AI看來,作為動力電池巨頭,在缺電背景下,“寧王”已經儘可能壓榨下游主機廠利潤,這次將業務拓展到下游車企的領地,肯定知道後者並不情願。但從目前電池行業的發展趨勢來看, 推出換電模式其實也反映出寧德時代對自身處境的焦慮。

首先,第一梯隊主機廠很多都在自研電池,或者與電池廠商合作,選擇多家電池廠商合作。比如,去年小鵬汽車削減從寧德時代採購電池的份額。廣汽更是從“寧王”的客戶名單中抹去了名字,這意味著寧德時代的蛋糕出現被蠶食的趨勢。

另一方面, 隨著二線電池廠商紛紛擴大產能,前不久中創新航、蜂巢能源等廠商紛紛開啟IPO程序,讓寧德時代的焦慮感加劇。

之前的寧德時代在行業競爭中有一系列手段,其中與下游車企的繫結曾起到了穩定合作伙伴關係的作用。

比如,2021年5月,寧德時代通過全資子公司問鼎投資有限公司入股愛馳汽車,佔股0.3%。據天眼查APP顯示,去年8月,寧德時代還領投了吉利旗下極氪汽車的Pre-A輪融資。

從投資多家主機廠來看,寧德時代很早在下一盤大棋,為現在換電模式的實施打下了根基。然而, 在電動車行業格局還不清晰的當下,通過換電模式推進電池標準化,進一步增強與下游主機廠的繫結,就不再是簡單的繫結,而可能是讓主機廠窒息的“綁架”。

一方面, 對於小鵬、特斯拉等銷量不錯的車企,都在佈局超級快充,會積極參與在補能方案上的技術研發和標準制定

另一方面, 對於銷量不好的弱勢車企來說,產品的差異化可能就是企業的生命線。

部分名不見經傳的車企暫時加入寧德時代的換電隊伍,或許能夠在短期內享受到“巧克力”的甜頭,進一步降低整車價格,對短期內銷量的提升可能會有幫助。但隨著其他主機廠不斷推出與底盤整合度更高的電池結構作為賣點,標準化、可換電的車型就像千篇一律的“大鍋飯”,反而無法吸引使用者,最終導致市場份額繼續萎縮。

事實上,寧德時代雖然拿出一套看起來頗為實用的換電方案,但短時間內加入這套體系的車企可能是一些因自身產品競爭力不夠而委曲求全的主機廠。例如目前已採用寧德時代的換電服務的一汽奔騰NAT車型,就跟與華為合作的賽力斯一樣,都沒太大存在感。

華為在造車技術上軟硬兼備,足夠讓一家車企在產品競爭力上突飛猛進,但無奈車企們必須care產品的靈魂歸屬,這導致華為至今都交不到一個能打的朋友。現在寧德時代為換電模式搖旗吶喊卻也遭遇門庭冷落,與華為儘管造車技術佈局非常全面卻沒有大主機廠願意合作的境況如出一轍。

但是,從長遠來看,寧德時代的處境和英雄無用武之地的華為還有巨大分別。華為如果一直找不到KA車企合作,完全可以自立門戶。由於華為在汽車領域的技術棧佈局非常全面,甚至連賣車的渠道也有了,造車對華為就是水到渠成。

反觀寧德時代,其核心業務就是動力電池,如果不能抓牢主機廠,行業霸主地位恐怕難以保持。

換電生意的表象和裡子

很多新能源車主的深刻體會是,電動車發展這麼多年,最大的短板仍然是缺電焦慮,這也是寧德時代佈局換電的使用者需求的支撐。

在缺電焦慮下,理想汽車僅靠一款理想ONE就以9萬+的銷量再次拿下去年新能源SUV銷冠。消費者用腳投票,選擇看似多此一舉的增程式電動車,最根本的原因是,它是一款能去加油站補能的新能源車,從根本上解決了缺電焦慮。

然而,標榜只需要3分鐘左右的換電模式,雖然表面看補能速度和加油沒什麼差別,但事實並非如此。在新能源汽車的補能方式上,目前最大的爭議是換電與充電。但在談擎說AI看來,換電模式雖然看似美好,從長遠來看,其侷限性過多,過早大規模普及反而不利於行業的發展。

第一,車企不願意放棄電池包的定義權。

關於自主設計和研發新型電池對於車企的重要性,上文已經提到。車企為了配合電池廠商的換電模式,儘早統一標準,必然會面臨喪失部分核心技術的風險,相當於自斷臂膀,有創新精神和能力的車企想必都不願意過早放棄對電池包的掌控權。

第二,標準是一把雙刃劍,過早標準化可能阻礙新能源汽車行業發展。

當前很多純電車企在推出新車型的時候,都在把續航能力作為重要的宣傳亮點,這其實有利於激發車企或電池廠商對電池技術的研發,對整個國內新能源行業的發展都是有正向促進意義的。反過來看,如果現在為了配合換電模式就過早使用統一的電池包標準,相當於用標準“鎖死”了電池技術,大家一起不思進取,可能導致大家一起落後。

有句話叫“一流的企業定標準”,一個好的標準由一流的企業來制定,對整個行業的發展的利好是毋庸置疑的,但前提條件是:行業格局已經穩定。

寧德時代的市場份額暫時領先,但電池行業仍充滿變數,格局遠沒有穩定。這時候定標準,比亞迪、中創新航、蜂巢等電池廠商恐怕都不服。

第三,從商業邏輯層面看,換電模式的掣肘頗多。

首先, 換電是一種需要長期投入的重資產模式。 一門生意能不能成,不能只看是否解決使用者眼前的痛點,還要考慮經濟效益。

換電模式之所以沒人做,最大的問題是高昂的前期投入成本。根據協鑫能科披露,建設一座乘用車換電站的成本約在500萬元,其中投資電池的成本就達到140萬元。

蔚來2021年共建設605座換電站,按照其2025年4000座換電站的規劃,對應的投入將達到200億元。巨大的前期基礎設施建設成本,也是蔚來還在虧錢的主要原因。

蔚來也嘗試過開放換電站給其他車企使用,但一考慮到電池包需要使用和蔚來一致的標準,也沒有車企願意一起走這座險峻的獨木橋。寧德時代顯然比蔚來更有資格做這換電,但正如上文所討論的情況,車企處於自身產品競爭力的考量,參與積極性也不高。

其次,換電站的建設位置受限於政策管制,其適用場景未來可能被快充替代。

換電站為了補能效率,必然要儲備大量電池包,因此就像加油站一樣,對於場地環評要求特別高,居民區、醫院等單位周邊,原則上不允許堆積大量電池包。

另一方面,部分地區未將充換電基礎設施納入整體規劃,會遇到電力增容困難、佈局不合理等諸多問題,因此充電樁規模化落地所面臨的尷尬在換電模式上同樣存在。

以蔚來為例,其自建的城市換電站基本分散在市中心外,而超充站可以大規模落地於城市熱門商圈,使用效率也更高。

對於充電樁補電速度慢的問題,將來也隨著超高壓快充技術的到來得到解決,甚至今年就可能會有支援快充的車型大規模落地。比如小鵬的G9,以及理想正研發的純電車型等。小鵬G9充電功率可達480KW,號稱充電5分鐘,續航200KM。

可見,快充技術一旦規模化落地,換電模式快速補能的優勢就所剩無幾了。

第四,從使用者的角度來看,換電模式的優越性也值得懷疑。

首先,使用的便利要一分為二看待。不同的使用者、或同一個使用者在不同場景對補能效率的剛需程度不一樣。對於私家車使用者來說,日常使用場景下,最佳補能方式是目的地補能。住宅、工作單位、商業聚集區等場所是普通使用者主要駕駛目的地,車輛停放過程中完成補能非常方便。

而在國慶、春節等全國統一的節假日期間,長途旅行需求暴增,換電站的儲備電池只能滿足極少數使用者,換電3分鐘排隊一小時是常態,想要從根本上滿足集中爆發的補電需求,還是要靠快充技術。

其次,換電模式所標榜的購車便宜也要打一個問號。

換電讓使用者不再需要買下價格昂貴的電池,減小了購車壓力。宣稱降低了使用者購車成本,其實就是換電運營商提前幫使用者買單而已,本質上可以看做另一種形式的購車貸款。

可是,要想保證換電的供得上日常需求,換電站一般需要按車輛保有量的20%儲備電池,當換電體系達到一定規模的時候,儲備電池也將是一個龐大的數字。況且羊毛終究出在羊身上,電池廠商生產了大量的儲備電池用於換電站,最終要讓每一個享受換電服務的使用者為儲備電池買單。

第五,換電模式的公共屬性決定了潛在市場的想象力。

從微觀上看,如果一個使用者換電頻率較低,卻購買了換電服務,相當於為不經常使用的換電設施花了較多的錢,這對他是不公平的;而對另一部分使用者,可能會出現浪費,比如,住宅離換電站非常近,停車後空調可能都懶得關。

從這個意義上來看, 換電模式的確具有很強的公共性和共享性,而這種性質的服務通常都是由政府部門來做才更合理 ,比如高鐵、通訊基站、加油站等城市基礎設施,背後都是政府來做。

因此,換電站本質上是傳統加油站的替代,而事實上南方電網、中國石化、中國電投等國企確實也在對換電進行佈局。去年中石化換電部門負責人表示,中石化將與整車廠、充電運營商、電池廠等企業合作加油站儲能換電試點,為加油站建設儲能換電站提供標準支援。

這或許意味著,換電行業的落地會在政府的主導下有序和理性地進行, 換電服務的定價權和利潤將來也很可能不會任由市場供需決定。

事實上,由政府主導的事關民生福祉的公共服務行業具有非營利性,可以不考慮經濟效益和初期建設成本,只為用來保障基本的民生需求。而民營企業嘗試做一個市場規模達到千億量級的共享生意,可能永遠都無法盈虧平衡。