车圈老兵的「新·汽车哲学」

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「智能化」「新能源」「自动驾驶」……2022 年的我们已经对这些词再熟悉不过。不知道具体从哪天开始,它们进入汽车领域,犹如将一块活泼金属投入湖水之中,突然爆发出巨大的能量,打乱了原本稳定的节奏,也诞生出一片新的生态。

这段动荡将汽车的历史画出了一道分水岭:左边被我们称为「传统汽车时代」,那里是机械马力的天下,车企与供应商们默契地遵循着金字塔式的供应链结构;而分水岭的右边,被称为「智能汽车时代」,这里数字马力取代了原有的参数指标,新造车新玩家们正在试图创造新的游戏规则。

乱世之中,人们总会期待横空出世的孤胆英雄,凭一己之力改变整个格局;同时也把传统一方视作天然的「大反派」,跟保守画上等号;然而现实中,传统并不都意味着保守和落寞。

作为百年巨头的博世,在 IAA Mobility 上公布了电动出行业务在 2021 年全年的销售业绩,以近十亿欧元的销售额成为核心业务之一;车载计算机在年内获得了几十亿欧元的订单;过去五年间,博世在驾驶员辅助系统及相关传感器领域的销售额也达到约 90 亿欧元。电动化、智能化、网联化以及它们衍生出的自动驾驶、智能座舱等等,这些与「传统」对立的创新领域,并没有成为困住传统供应商的枷锁,反而被它抓住了新的机遇。就如同鲁宾孙漂流记中的男主一样,在一片新天地中自我转变、逐渐适应、寻找机遇,同时也把原有的智慧融入新世界,像一座桥梁,串联起传统与创新、突破与坚守。

在 2021 与 2022 新旧交接的日子里,我们与 博世 智能 驾驶与控制事业部中国区总裁李胤面对面对话,看看在「车圈老兵」眼中,智能汽车的乱局之下有怎样新的生存哲学?

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤

什么是智能汽车时代的新逻辑?

「动荡时代最大的危险不是动荡本身,而是仍然用过去的逻辑做事。」

从胶片相机到数码相机、从功能手机到智能手机,彼得·德鲁克的这句话在每一次技术和行业变革中被反复验证、奉为圭臬,在汽车行业也不例外。新时代下每个人都怕自己成为固守旧逻辑的前浪,急于转型去寻找新的逻辑。那属于智能汽车时代的新逻辑究竟是什么呢?

伴随着 2021 年的到来,博世全新的部门——博世智能驾驶与控制事业部(简称「XC 事业部」)正式成立。 「汽车一向是以技术为根本,来驱动行业的发展」 ,李胤这样形容 XC 事业部诞生的原因。汽车电子电器架构的集成化演进改变了汽车的基础架构,也为自动驾驶、智能座舱等新需求提供了更大的可能性,XC 部门的整合正是代表了博世对未来汽车集成化发展趋势的态度:   顺应市场需求 

这个由 1 万 7 千名员工构成的新部门,整合了博世在软件和电子领域的专长,集合驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等领域综合能力,统筹开发车载计算机、控制单元和传感器等,提供那些智能汽车需要的创新解决方案。

2021 年的智能汽车中,高通骁龙 8155 芯片可以说是一款明星产品,7nm 制程、360 万次/秒的算力,比上一代平台高 3 倍的性能,使它成为今年发布的新车型首选。芯片基础算力为汽车的功能提供了施展拳脚的空间,不过如何将芯片的能力开发到最大化,同时满足每个车企的不同需求,就需要供应商凭借多年积累的经验,与车企的通力合作来实现。这种对于整车的经验和基础软件的打造能力,正是博世擅长的。

因此,尽管我们在智能座舱的产品发布会中很少听到博世的名字,但在 2021 年搭载了 8155 芯片的自主品牌车型中,超过 50%的车型由博世提供,通过对系统芯片稳定高效的输出,使得 OEM 得已在顺滑的底层架构和基础软件之上做差异化的开发,引入自己的生态。

产品和需求的变化同时,合作模式也在发生变化。

汽车电气化和智能化程度的提高,OEM 的需求正在发生转变。相较于传统汽车供应链中 tier1全权负责的「交钥匙模式」,当前的汽车品牌的参与度越来越高,联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊,业务模式的需求也越来越多样化。这就需要针对不同汽车品牌个性化的需求,提供模块化服务。为满足不同车型的差异化配置,博世通过硬件模块化+中间层通用化+软件个性化的模式,利用参数调整快速满足不同功能的需求。

如果说顺应需求是变革时代转型的第一步,那引领需求则需要更多的积累。

相信很多人对于上边这张电子电气架构演进图都不陌生,它在 2016 年由博世提出,在几年后的今天,我们已经能在车上看到域控制器甚至跨域控制器的架构。

翻阅博世的历史,我们在二十年前的资料中找到域控制器的影子,但是当时的软硬件并不像如今这样先进,制作出的域控制器也并不符合市场的普遍需求。

是什么促成了如今集成化电子电器架构和域控制器的爆发呢?

李胤给出了三个因素 :软件的蓬勃发展、硬件的标准化集成化、芯片技术的成熟。

消费电子的蓬勃发展锻炼了软件人才,也丰富了应用软件的生态;硬件的标准化、集成化使得功能可以以模块化的形态呈现;芯片技术的成熟、算力的提升拉高了能力上限,这三者的共同作用降低了域控制器的相对门槛,让它得以在今天走入汽车。

也正是几十年的技术积累和对趋势的预判,使得博世能够在环境成熟时第一时间推出座舱域控制器,将以往独立的信息娱乐和仪表域的计算功能,集成到一个功能强大的电子控制单元中,高度灵活、模块化且具备可扩展性;利用主芯片来控制仪表、中控、副驾娱乐屏、HUD、后排显示屏等五个屏幕,同时控制驾驶员和乘员监控(DOMS)、360°环视(AVM)、人脸识别(Face ID)、多麦克风输入、主动降噪等功能。

对需求的把握、对趋势的引领,使得博世在巨浪翻滚的智能汽车浪潮中得已及时调整风帆,找到新的「风向」与「逻辑」,顺风而行。

找到新逻辑的博世,也为新一年提出了更高的愿景: 2021 年以高通 8155 芯片为核心的新一代智能座舱数字平台已经铺开,在 2022 年将大规模推广,国内新车型的装配率将提高到 50%以上。

「一个汽车行业可以再玩五十年的话题」

「L4 级自动驾驶」「激光雷达上车」……2021 年各车企的自动驾驶 PK 大战,把大家的视线重心重新拉回到自动驾驶,甚至让大家产生错觉,觉得自动驾驶与我们近在咫尺。然而不时发生的几起事故也在时刻提醒我们,自动驾驶的实现仍然需要漫长等待。

提到现阶段的自动驾驶,李胤用一场马拉松来比喻: 「自动驾驶是一场马拉松,现在还不到 5 公里。」

这个说法听起来似乎略显保守,不过仔细考量的确如此。2020 年,国内推出的新车型中搭载 L2 级自动驾驶的车型仅占 10%,截至 2021 年底,这个数字已经上升到了 40%。而那些特定场景下的高阶自动驾驶功能赚足了我们的眼球,不过落地的产品屈指可数。为用户提供安全辅助的 L2 级自动驾驶是这个市场中更大的基本盘。

因此,对于博世未来的自动驾驶计划,智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤给出了同时进行的两条线:一条对准了基本盘,在未来 2~3 年持续深耕 L2~L2++自动驾驶控制系统,实现在城市内安全可靠的、「脱手」的辅助驾驶;另一条线则瞄准了技术创新,在德国和中国双团队同时研发 L3+级自动驾驶,借助中国本土数据针对本土化场景进行开发。

基本技术的普惠+前瞻技术的创新,将自动驾驶技术一点点向「终点」推进。不过从「5 公里」到「马拉松终点」,自动驾驶真正落地需要的不仅仅是硬件和算法,也需要工业化维度和功能维度的平衡。

对于用户来说,自动驾驶的产品既需要满足对于高速公路、停车场等痛点场景下的需求;同时也要保障产品的一致性和稳定性,做到安全第一;在满足前两者的基础上,成本也是量产不得不考虑的问题。只有三者平衡、兼顾,让大家对一个自动驾驶的产品产生信任、习惯用它、愿意为它买单也买得起,自动驾驶才能做到真正的落地。

电子电气架构的变化、产品需求的改变、合作模式的调整,都无法改变汽车作为工业产物和商品的基本属性。基本属性是什么?

汽车百年工业史告诉我们,安全是汽车的底线,那些为用户带来方便、容易普及的技术笑到了最后。

这一点从博世对待自动驾驶的态度上就能看出:尽管博世提供了从域控制单元、传感器、到人工智能各个环节的组件,不过重点对准了驾驶辅助功能:从防侧滑电子控制系统、自动紧急制动系统,到支持驾驶员双手脱离方向盘的增强辅助功能,这些前沿技术的开发都是为了提高安全性,为了实现「零事故」的目标。

也是这些对安全性、可靠性的「执着」,将自动驾驶技术一点一滴的「量变」慢慢积累成「质变」,也让用户对自动驾驶的信任逐渐建立。

至于下一阶段,当系统彻底摆脱驾驶员、实现真正的完全自动驾驶后,如何解决从 A 点移动到 B 点的过程中移动性、私密性、舒适性、娱乐性等一系列问题呢?用李胤的话来说,「这是一个全人类可以再玩五十年的话题」。

最后

变革的道路从来都不是一帆风顺的。对需求的把握和不断创新帮助博世找到新的风向;对于汽车行业底线的坚守像一位老船长,把握着海浪中巨轮的节奏;但外部的挑战和风险依然存在。

回望 2021 年的汽车行业,几乎没有谁能幸免于芯片的困扰,博世也不例外;与此同时,像华为这样的新玩家也以更高调、更激进的姿态瞄准了智能汽车的增量市场,虎视眈眈。

而博世的应对就是用自己百年来对汽车的理解,将创新与坚守融合:不断地研发和创新的同时,将创新产品标准化,以成本最优的情况下提供标准、稳定、可靠的品质,也许这正是博世在智能汽车时代新的汽车哲学。

本文作者:米其林

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