混動，究竟是“迴光返照”還是“落日餘暉”？

撰文 | 趙哲峰

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

突然間，佈局混動技術似乎成了一線自主品牌的“標籤”。

2021年，比亞迪憑藉旗下混動車型超4倍的“瘋漲”，一舉打破銷量紀錄，成為年度風頭最勁的自主車企。

與此同時，其他一線自主車企也紛紛入局，加速推出了自己的混動系統。僅在2021年釋出的自主品牌全新混動系統就包括：比亞迪DM-i混動、長城檸檬混動、長安藍鯨混動、吉利雷神動力、奇瑞鯤鵬混動等。

混動的大面積推出，對於行業有兩大利好。

從消費者層面看，自主品牌混動車型的推出增加了前者的選擇，不再受限於日系混動。相比燃油車，混動車帶來更好行駛品質的同時，也能解決上牌難的問題。

從企業層面看，混動車型的推出可以大大減輕其積分壓力。畢竟在“雙積分”政策日益嚴苛的環境下，積分在很大程度上決定著企業的財務健康狀況。

但凡事都有正反兩面。

首先，混動技術本身門檻高，沒有深厚的內燃機設計經驗和強大的供應鏈，想玩好混動是不可能的。而且混動系統的控制邏輯極複雜且精密，要想打造一套兼顧效能、油耗、行駛品質、穩定性、成本的混動系統，需要耗費巨大的研發費用。

所以我們看到，不僅“蔚小理”等新勢力品牌做不了混動，傳統車企中，能玩得轉這項技術的也是少數。

另外從行業趨勢看，純電動車取代燃油車將成為必然趨勢，而混動作為二者之間的過渡方案，貌似並不會有太持久的生命週期，直接一步到位all in純電貌似是更好的選擇，比如大眾就是這麼幹的。

同時，相關政策也在逐步削弱混動車型的“特權”。例如北京自從推出限購政策開始，就沒承認過混動車型的新能源身份。而隨著純電動的發展，其他城市也將紛紛效仿。其中，上海政府就給出了明確的時間點：2023 年 1 月 1 日起，購買包括增程式在內的PHEV（插電式混動）車型使用者，將無法獲得免費綠牌。

在這樣的情況下，車企還有必要投入巨大的資金和時間成本去打造混動技術嗎？對於擁有內燃機技術的車企來說，混動帶來的市場效應是“迴光返照”還是“落日餘暉”？

另外對於消費者來說，日系“兩田”壟斷混動市場接近二十年，其在技術成熟度和口碑方面的優勢巨大。對於消費者來說，自主混動是更好的選擇嗎？自主品牌中，又有誰“混”得最好？

自主品牌紛紛入局混動為哪般？

我國汽車行業的發展，政策是一個決定性因素。

除了上文提到的“雙積分”，2020年釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也是推動車企加速研發混動的重要原因。儘管路線圖並不是強制性政策，但可以將其看做是非常重要的指導意見，後續的政策將圍繞這些規劃展開和調整。

根據路線圖，我國計劃至2025年，混動車型佔據傳統能源乘用車（泛指不給上新能源車牌照的，包括HEV車型）銷量50%以上，2030年時這個佔比將達到75%以上，而2035年則是100%。屆時，新能源車型的滲透率將達到50%左右，也就是說HEV還有50%左右的市場份額。

所以說混動雖然是一種過渡方案，但其過渡期卻極為漫長。

最起碼在未來15年左右，混動車型將是與純電動車型並駕齊驅的主流汽車產品。如果放棄了混動，就相當於放棄了近乎一半的市場份額。

而且從實際情況來看，該路線圖的規劃也有其合理性。考慮到我國人口數量大且密度高，直接由燃油切換至純電動將對補能體系造成巨大的壓力，在基建尚未成熟之前，“全民純電”並不具備現實意義。

而對於有能力做混動的車企來說，這塊市場是絕不能放棄的。在“全民純電”時代到來之前，能否抓住混動的“黃金15年”（甚至有可能更長），將在很大程度上決定企業的市場地位和體量。有了厚實的家底，在迎接下一個市場階段時才會有足夠的底氣。

另外，對於現在的自主品牌來說，只要掌握了成熟的PHEV技術，轉型去做HEV並非難事，而且有些車企的混動架構本身就可以相容HEV和PHEV，例如長城和吉利。

而關於上文提到的上牌政策問題，隨著新能源車技術的發展，當下的新能源車銷量已經由政策驅動轉為市場驅動，越來越多的消費者願意主動去購買新能源車。

圖片來源：AX汽車研究

2019年和2020年，非限購城市的新能源汽車滲透率僅為4.2%和5.9%，2021年則達到了14.3%。

而在非限購城市的新能源車銷量排名中，可以看到比亞迪秦PLUS DM和宋PLUS DM等PHEV車型，這說明混動車型在非限購城市中也越來越被消費者所接受。

在過去，由於產業鏈不夠完善，例如PHEV車型所需的電機和動力電池成本偏高，再加上技術不夠成熟，無法在油耗方面滿足消費者預期，導致其市場競爭力不足，故只能用政策加以保護。

而現在，隨著一大批自主品牌全新混動技術的問世，其在對成本和油耗進行大幅優化後，已經完全具備了挑戰燃油車的市場競爭力，比亞迪DM-i在非限購城市的熱銷就是有力證明。所以上牌政策的變化，雖然會對混動車型的銷量造成短期影響，但無法改變大趨勢，跟新能源補貼退坡是一個道理。

能否打破日系混動壟斷？

在過去接近20年的時間裡，國內的混動市場基本被日系“兩田”所壟斷。儘管自主品牌曾經在這一領域進行過嘗試，但沒能激起太大的浪花。至今，豐田的THS系統問世已經25年，本田進入混動領域也已經有23年。

而第一個對混動技術進行探索的自主品牌是比亞迪，其早在2008年就推出了DM1.0，並且開創了業界雙電機（驅動電機+發電機）串並聯混動架構的先河，本田在2013年推出的i-mmd正是借鑑了此架構打造的，不過雙方都不是該技術的發明者，該混動架構來自於一家明教PAICE的小公司，雖然不造車，但通過為車企授權混動專利就已經獲得了鉅額利潤。

說回比亞迪，雖然比亞迪是第一個使用雙電機串並聯混動架構的車企，不過由於其當時剛剛進入汽車行業（2003年開始造車），內燃機技術尚未成熟，新能源車型也尚未形成規模化效應，三電系統的成本居高不下，導致其混動系統售價高昂。

首款搭載DM1.0系統的比亞迪F3 DM，起售價居然高達14.98萬元，比燃油版F3貴將近10萬元，這對於大部分消費者來說是無法接受的。要知道，即使是日系混動，其售價也僅比同款燃油動力車型貴2-3萬元。最終，比亞迪對混動技術的首次探索宣告失敗。

雖然在接下來的十幾年裡，為了降低開發難度和成本，比亞迪將此前的雙電機串並聯架構改為“簡單粗暴”的單電機並聯架構，簡單理解就是在燃油車基礎上增加一套小型的三電系統。

該架構雖然在一定程度上幫助比亞迪降低了成本，但這畢竟是一套比較落後的架構，最明顯的缺點就是饋電油耗高。

由於一臺電機無法同時兼顧驅動和發電（可以兼顧這兩種功能，但不能同時進行），所以單電機架構無法實現串聯模式（發動機帶動發電機發電，驅動電機驅動車輛。由於電機在中低速區間效率遠高於發動機，所以串聯模式為車輛饋電後在中低速工況下最高效的模式），那麼饋電後就只能切換到並聯（發動機和驅動電機一同驅動車輛）或直驅模式，而此時發動機既要負責驅動還要負責發電，所以會導致油耗飆升。例如早期的唐DM等車型，其饋電油耗甚至高於10L/100km，失去了作為混動車的意義。

▲某發動機熱效率map

▲某電動機效率map

相比之下，無論是豐田的混聯架構，還是本田的串並聯架構，均可在各種工況下以高效的模式工作。那麼彼時還在採用並聯架構的比亞迪，也就無法與日系混動車競爭了。

即便有政策保護（國內只有PHEV能上綠牌且享受補貼，而日系混動大多為HEV），比亞迪混動車型此前的銷量也並不出彩，2020年銷量僅4.8萬輛，月均4000輛左右。不僅無法對燃油車形成威脅，更無法撼動日系混動的地位。

除了比亞迪，包括長安、吉利、榮威等多個自主品牌也先後推出過PHEV車型，但市場表現還不如比亞迪，在市場中幾乎沒有聲量，只能在限購城市獲得少得可憐的市場份額。

然而隨著一套全新的混動系統——比亞迪DM-i的到來，日系混動感受到了所未有的壓力。

在A級車領域，以卡羅拉混動為代表的日系混動將直接面對秦PLUS DM-i。前者售價13.58-15.98萬元，後者售價10.58-14.58萬元。不僅售價更具優勢，秦PLUS DM-i還有比前者更強的動力、更長的純電續航里程、更大的車身尺寸，以及不相上下的油耗水平。即使不考慮上牌便利和補貼，秦PLUS DM-i也是除了品牌力之外全方位超越卡羅拉混動的產品。

而在A級SUV領域，以RAV4混動和CR-V混動為代表的車型，不僅要面對同級別宋PLUS DM-i的競爭，還要面對中型SUV唐DM-i的降維打擊。

比亞迪DM-i的出現是一個縮影，今後我們將見到更多具有強大市場競爭力的混動車型不斷出現。

在燃油車領域，自主品牌憑藉高性價比和錯位競爭策略，近年來不斷蠶食合資品牌的市場份額。而相同的戲碼，將在混動車成為主流後再次上演。

自主混動哪家強？

為什麼比亞迪DM-i能迅速佔領市場？

主要原因就是其迴歸了此前的雙電機串並聯架構，雖然此前比亞迪在該技術路線上的嘗試失敗了，但今時不同往日，如今的比亞迪在內燃機技術、三電技術、產業鏈佈局等方面均有了長足進步，完全有實力打造一套全新的、均衡的混動系統。

比亞迪DM-i系統由混動專用發動機、雙電機、EHS機電耦合機構、刀片電池組成。

由於在這套混動系統中，發動機不會在中低速等低效工況直驅車輛，所以其取消了進氣側VVT（可變氣門正時）、皮帶輪系等機構，有效降低發動機負載和製造成本。

三電方面，DM-i系統採用的扁線電機、刀片電池、碳化矽功率半導體晶片均為自研自產，在滿足效能標準的前提下將成本壓縮到了極致。

▲左側為DM1.0，右側為DM-i

另外從設計層面看，相比DM1.0，全新的DM-i採用了驅動電機和發動機異軸佈置的設計，可以放下更大體積的發動機，有利於唐DM-i等中高階車型的應用，而早期採用同軸佈置的DM1.0只能採用1.0L三缸發動機。

目前，混動系統架構大致分為三種。第一種是比亞迪DM-i、本田所採用的雙電機串並聯架構，第二種是豐田所採用的功率分流混聯架構，第三種是比亞迪DM2.0/3.0所採用的單電機並聯架構。

因為功率分流架構中的行星齒輪工藝複雜且製造門檻高，而單電機並聯架構則比較落後，所以雙電機串並聯架構是當今的主流。除了比亞迪以外，長城和奇瑞也採用了此種混動架構。

相比比亞迪和本田，長城和奇瑞的混動架構在效能和行駛品質方面更進了一步，核心因素就是加入了多擋變速機構。其中，長城加入了2擋變速箱，而奇瑞則是3擋。

▲長城檸檬混動

按照常規思路，在有驅動電機的情況下，車輛就無須多擋變速箱了，因為電動機本身的高效工況區間就比內燃機廣泛得多（看上文map圖就可知），所以只需設定一個適中的固定齒比就能夠滿足日常行駛了。這點在純電動車中也是一樣，絕大部分純電動車都是單擋直驅，只有保時捷Taycan這種追求極致效能的車輛會匹配2擋變速箱，以彌補電機高速乏力的弱點。

但是對於長城和奇瑞來講，它們在新能源領域沒有比亞迪那樣的全產業鏈佈局，拼成本和價效比顯然不明智，所以這兩家選擇了高品質路線，也就是在保證低油耗的同時提供更好的動力體驗，那麼加入多擋變速箱就是必然的事情了。

以同級別的比亞迪宋Pro DM-i和WEY瑪奇朵PHEV為例，前者的發動機功率和驅動電機功率分別為81kW和132kW/145kW，後者這兩項資料分別為71kW和115kW。從賬面資料來看，宋Pro DM-i的動力性應該是強於瑪奇朵PHEV的，但實際上，前者的百公里加速時間為8.5秒/7.9秒，後者卻做到了7.2秒。

造成這一差異的最主要原因，就是在於後者加入了多擋變速箱，賦予了系統更寬泛的並聯模式工況區間，在中低速區間急加速時便可以“火力全開”。而後者因為是固定齒比，所以只能設定一個相對居中的齒比來兼顧油耗和動力，從而無法實現並聯模式的全工況覆蓋。另外，二者的饋電油耗差不多，都在4.4L-4.5L/100km之間。

在油耗幾乎持平的前提下，提供了更強的動力性，那麼代價是什麼呢？當然就是成本了。

還是用剛才那兩款車舉例，宋Pro DM-i的售價區間是13.48-15.98萬元，瑪奇朵PHEV售價區間為16.68-17.78萬元。

當然了，也並非所有自主車企採用的都是雙電機串並聯架構，這跟其自身研發能力和技術積累有關。兩個例外，一個是吉利，另一個是長安。

先說吉利。2019年豐田混動技術專利到期時，吉利以1元價格獲得了該專利的授權。而其最新的雷神混動，正是基於豐田THS混聯架構打造的，特點是通過行星齒輪實現功率分流和無級變速。

▲R為驅動電機、C為發動機、S為發電機，+代表正轉，-代表反轉

從結構來看，由於行星齒輪無法實現各部件之間的解耦，所以該架構無法實現串聯或者發動機直驅。應該串聯時，發動機也會參與驅動（對應上圖b）；應該發動機直驅時，驅動電機和發動機也會參與驅動（對應上圖c，發電機反轉代表參與驅動），這都會帶來一些能量損耗。

但也正是因為有行星齒輪，系統在不同工況下都能以最合理的方式分配各動力源的動力，將能量損耗降到最低。所以從效能和油耗來看，該架構與雙電機串並聯架構不相上下，例如豐田和本田的同級別混動車，大多數情況下都只能打個平手，分不出明顯的高下。

而且與長城和奇瑞一樣，為了提升動力性，吉利也在原有架構基礎上加入了多擋變速箱（吉利為3擋），所以最新的星越L混動版百公里加速時間達到了7.9秒，優於唐DM-i的8.5秒。

不過對於吉利來說，該架構最大的風險並不來自於效能、油耗或成本，而是來自於供應鏈。雖然其收購豐田混動專利幾乎沒花錢，但是豐田對於供應鏈有近乎偏執的的“控制慾”，包括愛信、電裝、雅馬哈等頭部零部件公司均在豐田旗下或被豐田持股。

作為全球規模最大的車企巨頭之一，豐田的野心遠不止於賣車，控制全球汽車行業的供應鏈才是其終極目標。而吉利採用與豐田相同的混動架構，難免會進入豐田的供應鏈體系中。

例如對製造精度要求極高的行星齒輪，吉利或許並沒有自主生產的能力。當初奇瑞最開始做混動，就對功率分流架構進行過嘗試，但由於行星齒輪的加工難度實在太高，便放棄了此路線。

另一個例外是長安。長安走了比亞迪幾年前的“老路”，採用已經過時的單電機並聯架構。由於其在電動化方面起步較晚，也沒有像吉利一樣收購了其他混動系統的專利，所以採用該架構可以降低研發門檻、縮短研發週期，以便在其混動市場中快速“卡位”。

但是前文已經說過，單電機並聯架構有先天的“硬傷”，也就是饋電油耗高。例如採用類似架構的唐DM四驅版，儘管其相比幾年前已經有了大幅優化，但饋電油耗依舊高達7.5L/100km。而長安UNI-K混動版的饋電油耗卻只有5.0L/100km，甚至低於唐DM-i的5.3L/100km，這是如何做到的？

▲長安UNI-K混動版底盤

在這款車的引數中，有兩項資料略顯“違和”：該車的電池包容量是30度，但純電續航卻只有130km，由此可知百公里電耗為23度。儘管該車定位於中型SUV，但這個電耗還是太高了。作為對比，同級別的唐DM-i、瑞虎8 PLUS混動版、摩卡PHEV的百公里電耗分別是19度、19度、20度。如果按照百公里電耗20度計算，那麼長安UNI-K混動版的純電續航應該在150km左右。

由此來看，很有可能是工程師為了保證饋電油耗，而故意“鎖定”了一部分電量，從而不讓車輛達到真正的饋電狀態，減輕發動機的負擔。也就是說，當你看到儀表中顯示已經饋電的時候，其實電池中還有比較充足的電量。

按照這款車的正常電耗來計算，一個25-26度左右的電池包基本就可以滿足130km的純電續航，由此可知其“隱藏”電量大概在4-5度左右。也就是說，消費者買了一款30度的電池包，但只能獲得25度左右電池包的效能，其餘電量被用來維持饋電油耗了。

按照市場價格，5度左右的電芯價格在幾千元左右。不過從長安UNI-K混動版的預售價來看，在配置大體相同的情況下，混動版車型額價格要比燃油版貴3萬元左右，這個價差與比亞迪唐是比較接近的，看起來並不會對消費者造成什麼損失。

但如果該車的工作原理真的如上所述，那麼即使其可以獲得較好的測試成績，在日常駕駛中也會“露餡”。因為只要經過多次饋電行駛，不給車輛充電，那麼儲備電量也會被耗幹，這時就可以知曉其真實饋電油耗了，這需要經過實測的驗證。

▲製表：Do News

結語

毫無疑問，在純電時代到來之前，混動將在汽車市場中扮演極為重要的角色。隨著一大批自主品牌混動車型的崛起，日系混動將無法再壟斷這一市場。前者不僅擁有更前的產品力，在售價方面也常常能對後者形成降維打擊。

隨著電動化技術的不斷融入，合資品牌曾經堅不可摧的技術壁壘將被一點點攻破，屆時我們將迎來一個全新的市場生態，所以混動的興起絕對是內燃機的“迴光返照”，它將在正式退出歷史舞臺之前散發出最耀眼的光芒。

目前來看，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等車企在混動技術路線上跑在了前面。其中，比亞迪扮演著“領頭羊”的角色。

但這畢竟是一場長達至少15年的競爭，其他品牌有足夠的時間完成“逆襲”。另外，隨著新能源汽車的競爭進入下半場，智慧化技術將在更大程度上影響企業的發展，而這顯然不是比亞迪的強項所在，所以智慧化也將成為其他車企反超比亞迪的一大突破口。