高管出走、晶片研發、供應鏈受挫,蘋果造車危矣?

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2021年,是新能源車的爆發期。根據媒體統計的資料,去年前三個季度全球新能源車銷量達到425.6萬輛,同比增長139%,遠超2020年全年的324萬輛,滲透率也達到了7.6%。在頭部大廠特斯拉的帶動下,去年前三個季度美國新能源車銷量同比增速都超過100%,增長速度十分驚人。

眼看特斯拉一路狂飆,加上整個新能源車市場持續繁榮,作為一代科技霸主的蘋果也按捺不住,早早宣佈下場造車。但過去這一年,蘋果造車計劃發展得並沒有預期中那麼順利。

近日,外媒爆料稱為蘋果服務超過7年,此前曾擔任蘋果汽車團隊軟體工程主管的喬伊·巴斯已於近期離職,轉投Meta。 要知道,巴斯並不是近期唯一一個被挖走的蘋果造車團隊高管,人才流失也不是蘋果造車計劃面臨的唯一挑戰。

要在新能源車汽車成為特斯拉的挑戰者,蘋果還有很多功課要做。

“搶”來的造車人才,蘋果怎麼就留不住?

正如前文所說,喬伊·巴斯只是蘋果汽車業務高管離職潮的最新代表,並不是唯一一人。公開資料顯示, 過去一年,蘋果汽車團隊就流失了7位高管,人才流動速度令人吃驚。

2021年2月份,蘋果汽車團隊初創成員本傑明·里昂加入太空公司Astra擔任總工程師;6月,汽車機器人技術團隊負責人大衛·斯科特和自動駕駛安全與監督團隊的傑米·維多先後離職,將這一場高管離職潮推向了高潮。到了9月,福特高調宣佈挖走蘋果高階副總裁、汽車專案負責人道格·菲爾德,菲爾德也成為蘋果汽車業務部離職潮中級別最高的員工。

下半年,接替菲爾德擔任汽車部門主管的凱文·林奇一度被視為蘋果造車計劃的新希望,庫克也多次在公開場合表達過對前者的期待、讚賞。但沒曾想,進入2022年之後,蘋果造車團隊的人才流失還在繼續,凱文·林奇並沒有扭轉頹勢。

(圖片來自Pexels)

回顧過去兩年蘋果造車團隊的搭建過程,我們可以發現這就是一個不斷高薪挖別人牆腳-被反挖-再重建團隊的過程。 在價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看來,蘋果汽車團隊之所以出現如此快速的人員更迭、流失,主要可以歸於兩個因素:資歷太淺,行業太內卷。

根據官方資料,蘋果早在2015年初就推出了代號“泰坦計劃”的造車專案,但該業務團隊的瘋狂擴張,還是最近兩年的事。換句話說,蘋果汽車業務的發展速度並不快,這也側面反映其貧乏的行業資源積累——如人脈、合作企業資源等。

正因如此,在2020年庫克有意加快造車計劃並瘋狂擴充造車團隊的時候,蘋果只能通過高薪從各個競爭對手——尤其是特斯拉那裡搶人。

根據LinkedIn上顯示的資料,截止2020年初,蘋果汽車業務團隊的1200多名員工中,有近40%有特斯拉工作背景,其中絕大部分還是從特斯拉直接跳槽到蘋果。

但問題是,蘋果能憑藉高薪將這些技術、管理人才羅致麾下,別的競爭對手也可以如法炮製。

高薪招募的“僱傭兵”缺乏對蘋果企業文化的認同感,也無法融入蘋果內部生態環境等問題,是外媒唱衰蘋果造車業務時不斷提及的話題。從當前極高的人才流失率來看,相關輿論恐怕並非空穴來風。

(圖片來自UNsplash)

蘋果對消費電子高階研發、技術人員的吸引力,在業內幾乎是獨一檔的存在。而蘋果能擁有這麼大的吸引力,除了待遇和工作成就感之外,高階人才對蘋果企業文化的認同、嚮往——甚至對喬布斯這位天才的崇拜,都是重要因素。

但改換到造車這條賽道,蘋果的追隨者數量,恐怕就和馬斯克的信徒數不在一個量級了。

當然,價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)認為, 像喬伊·巴斯、道格·菲爾德等行業頂尖人才的跳槽,更多還是出於現實因素:他們實在太搶手,別人也是在給得太多了。

蘋果官網上的招聘資訊顯示,整個2020年,蘋果SPG(特殊專案團隊,外媒公認此團隊為蘋果造車團隊)一共釋出了超300個崗位,主要分佈在道路安全、機器人等人工智慧領域,以及自動化、質量工程、電機電池研發等汽車軟硬體領域。

然而,由於新能源車和智慧駕駛行業最近兩年蓬勃發展,上述崗位的核心人才,正好是全行業爭搶的焦點。

以道格·菲爾德為例,我們可以簡單回顧一下他的跳槽歷程。2008年加入蘋果,緊接著轉投特斯拉擔任高階工程師負責Model 3的核心技術研發,隨後迴歸蘋果擔任汽車業務負責人,直到去年年底跳槽福特——這也是他1987年開始職業生涯的地方。

可以看到,十多年來道格·菲爾德一直在幾家頭部汽車企業的圈子裡來回橫跳,是各大企業爭搶的人才。

(圖片來自Pexels)

事實上,除了蘋果,特斯拉、福特、通用等新老汽車巨頭也不斷出現高管流失、核心人才被挖角的問題,只不過它們可以憑藉強大的人才、技術儲備扛過這些危機,而根基較淺的蘋果難免要傷筋動骨。

從這個角度看,價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)認為,人才流失只是蘋果造車業務艱難前行的一面鏡子—— 由於缺乏行業基礎,在汽車晶片和自動駕駛/智慧駕駛核心技術的研發,還有供應鏈的搭建過程中,蘋果都會遇到更多麻煩。

自研晶片和搭建供應鏈,蘋果造車的兩大難題

在造車業務面臨的所有難關中,晶片研發和搭建供應鏈無疑是最棘手的問題。

先看晶片的問題。在去年三季度財報會上,庫克就直言蘋果已感受到晶片供應緊缺的壓力,且直接造成了超60億美元的經濟損失。 更重要的是,即便在佔據統治地位的消費電子領域,蘋果晶片都沒法實現全部晶片的自主研發,某些核心技術依舊受制於人。

有鑑於此,在此前和高通就5G基帶晶片供應問題陷入各種糾紛之後,蘋果就下定決心研發自己的基帶晶片。加上一直被視為蘋果核心產品的M1晶片,蘋果在消費電子晶片研發上已經花費了大量資源和精力,汽車晶片的研發會否被耽誤一直外界關注的焦點。

根據彭博的爆料,負責第一代Apple Car晶片處理器核心研發工作的,是蘋果矽工程團隊——該團隊也正是iPhone、iPad和Mac處理器的主力研發團隊。在核心團隊分身無暇,技術高管接連離職的情況下,我們不免要對蘋果汽車團隊的技術研發程序感到一絲擔憂。

(圖片來自Pexels)

由於蘋果對造車計劃執行嚴格的保密工作,在官方發言之外,我們很難從其他渠道得知其汽車晶片研發的最新程序。當然,無孔不入的美國媒體,還是會時不時給我們提供一些有價值的訊息。

去年11月份,彭博就爆料稱蘋果已經成功自研了高算力汽車晶片,且將在加州測試車隊中進行試驗。不過按照彭博的報道,蘋果最早可能在2025年推出首款無人駕駛汽車,距離現在還有三年多的時間。

三年之期,對於要追趕新能源車、智慧汽車機會視窗的蘋果來說,還有很多變數。

其次,再來看供應鏈狀況。

在消費電子領域一手締造“果鏈”造富神話,被供應商奉若神明的蘋果,在汽車供應鏈的搭建上卻沒有想象中那麼順利。

一方面,傳統車企普遍無意和蘋果合作造車,導致後者只能從零開始搭建生產、供應鏈,難度大大提高。

在“泰坦計劃”成立之初,寶馬、戴姆勒等汽車巨頭紛紛拒絕蘋果的合作邀請,表明了傳統車企對這位闖入者的警惕與牴觸。根據《紐約時報》的報道,自從宣佈造車以來,蘋果先後和十多家傳統車企洽談過合作,除了前面提到的寶馬、戴姆勒之外,還有日產、比亞迪、邁凱倫全都沒有接受蘋果遞過來的橄欖枝。

另一方面,和前面提到的人才爭奪戰一樣,優質新能源車上游生產供應商也是稀缺資源,蘋果趕在整個市場最火爆的時候入場,自然要面臨很大的資源競爭壓力。比如作為全球電動車電池領頭羊的寧德時代,就沒有應蘋果要求赴美建廠,雙方的合作計劃早已擱淺。

歸根結底,還是因為新能源車產能正處於爬坡階段,寧德時代等主要供應商一直在“爆單”生產。去年下半年,寧德時代和特斯拉續約三年,且過去三年其電池超90%都在供應國內市場,蘋果這塊大蛋糕再誘人寧德時代也實在是吞不下了。

(圖片來自Pexels)

不過我們也不需要完全對蘋果造車喪失信心。畢竟上面這些問題,特斯拉起步階段也全都遭遇過,而且蘋果在供應鏈的搭建上還是有一些值得欣喜的進展。據外媒報道,2021年蘋果高層多次造訪韓國,和LG、SK等電池巨頭洽談合作,日本的松下也有望為蘋果供貨。

但在價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看來, 面對新能源車行業供應商資源緊缺、賣方市場佔主導的局面,蘋果或許需要改變在消費電子領域對供應商的高壓管理模式,變得更加開放。

特斯拉在這一方面就處理得相當巧妙。截止2021年,特斯拉官方認證的一二級供應商數量超過600家,較2018年產能爆發前翻了三倍。但對於供應商管理,特斯拉沒有采取過度干預,反倒是通過重點扶持優質供應商+開放供應體系的方式,繼續擴大自己的供應鏈團隊。

特斯拉這種更柔和,也更開放的供應鏈管理模式,對蘋果來說或許是個值得借鑑的物件。

(圖片來自Pexels)

想彎道超車特斯拉?蘋果要抓住兩條主線

通過前文的分析,相信大家也看出來了,從人才、技術、供應鏈到市場的全方位競爭,談到蘋果造車總是繞不過特斯拉。

在價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看來, 無論是從產業發展趨勢、市場和業績表現,還是從政策環境、增長潛力來看,新能源車似乎都比比消費電子更值得期待——這也就決定了蘋果必須跨出舒適區,和特斯拉來一場正面對決。

舉個例子,我們可以對比一下蘋果和特斯拉過去兩年的業績增長狀況。根據Wind統計的資料,以2018年Model 3降價及特斯拉超級工廠成功量產為分割線,特斯拉走進放量增長階段。資料顯示,特斯拉2018-2019特斯拉銷量年複合增長率超過41%,Model 3成為一款真正意義上的現象級車型,以超30萬輛的成績成為2019年銷量最高的新能源車。

以史為鑑,特斯拉當前的表現和蘋果在2008-2009年時類似。當時,iPhone銷量年均複合增長率超過100%,蘋果的股價、市值都進入高速增長期,市佔率穩步提升至16%左右。但2016年之後,智慧手機市場萎縮,蘋果消費電子業務進入存量競爭時代,手機出貨量一度陷入負增長。

(圖片來自招商證券)

面對這樣的情況,你既可以說蘋果領先特斯拉十年,也可以說特斯拉掌握了比蘋果更美好的未來十年。但站在庫克的角度,消費電子市場下滑、新能源車崛起就是一個不爭的事實,蘋果不可能坐以待斃。

正如前文所言,蘋果在供應鏈、人才團隊的搭建上先後碰壁,體現了兩個行業在發展、管理模式上的巨大差異,這些都是庫克及其團隊需要補強的環節。在價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看來,參照特斯拉的發家史,蘋果要想如同當年推出iPhone那樣,造出一款重新定義新能源車的產品,就得抓住兩條主線—— 打造封閉生態系統,死磕智慧軟體技術。

一方面,軟體重新定義硬體,以軟體技術作為汽車工業的驅動引擎,是近兩年一股不可忽視的行業趨勢。最直接的證據,就是上游AI晶片製造企業以及軟體平臺,在汽車產業鏈中扮演著越來越重要的角色。

根據美國道路安全委員會年底統計的資料,2021年發生的嚴重機動車交通事故中,90%以上和人為錯誤操作有關,這讓外界對智慧輔助駕駛系統的未來充滿期待。從這個角度看,我們或許也可以理解喬伊·巴斯的跳槽對蘋果所造成的影響。

不過對於蘋果來說,好訊息是特斯拉並沒有在自動駕駛軟體技術上獲得壓倒性優勢,整個市場的競爭格局還相當開放。

據多方訊息源爆料,凱文·林奇執掌造車業務之後,蘋果一直將重點工作放在基礎軟體和駕駛技術上。作為Apple Watch研發團隊的主心骨,凱文·林奇沒有汽車業務經營,但具備軟體技術研發背景,或許確實是現階段蘋果汽車業務部門最合適的領導人。

(圖片來自Pexels)

另一方面,既然講到技術、軟體的重要性,就不得不提蘋果在消費電子領域的老本行了—— 打造封閉專屬生態,是構築護城河、延長服務邊界及增加收入來源的關鍵。

目前,特斯拉已經在生態建設上進行摸索,並逐漸嘗試付費商業模式。2019年10月全新升級的10.0軟體系統,還有此前推出的Robotaxi都取得了不錯效果。目前,特斯拉已開始針對高階連線、完全自動駕駛等軟體服務收取服務/訂閱費用,和蘋果iOS生態的盈利模式如出一轍。

當然,特斯拉的自動駕駛技術、輔助軟體生態都尚未成熟,給蘋果留出了追趕的機會。在價值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看來,顛覆傳統,正是特斯拉崛起的關鍵。換句話說,蘋果要想趕上甚至超越特斯拉,就不能跟在身後亦步亦趨,而是需要通過更大膽的技術創新彎道超車。

(圖片來自Pexels)

寫在最後

去年11月份,華爾街投資大亨、方舟基金掌門人,大名鼎鼎的“木頭姐”Cathie Wood在接受媒體採訪時重提當年蘋果和特斯拉的收購傳聞。“木頭姐”認為,特斯拉在Model 3產能擴張受阻、急於尋找外部注資的時候,蘋果就應該將其收入囊中,馬斯克為此還一度主動聯絡過庫克,但後者的猶豫導致蘋果白白錯過這個收購機會。

如今,蘋果反過來成為了特斯拉的追趕者,兩者的“換位”再次證明了商業世界的變幻無常。

值得一提的是,對於“木頭姐”的爆料,庫克曾經間接作出迴應。他在去年年底出席《紐約時報》的DealBook峰會時說:

“我對馬斯克和他建立的公司非常欽佩和尊重,但我對我們今天的處境感覺很好。雖然不記得與馬斯克就收購問題進行過接觸。”

事實上,蘋果造車能不能成功,日後會不會對特斯拉造成威脅,可能庫克心裡也沒底。但面對記者的一再追問,他言語中還是對蘋果的發展充滿信心—— 這就足以說明,庫克不會輕易對特斯拉或者馬斯克“俯首稱臣”,蘋果還會繼續砸錢死磕。

客觀地說,新能源車市場的潛力尚未徹底釋放,諸如中國、日韓、東南亞等重要的汽車市場,新能源車滲透率並不高。現在就看面臨多重困境、技術人才流失嚴重的蘋果,能否儘快重整旗鼓,加快推進自己的造車計劃了。