集體唱好混動技術,傳統車企最後的倔強?

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圖片來源@視覺中國

文 | Alter

魏牌CEO李瑞峰和華為餘承東的“口水戰”,迅速在輿論場上掀起了“增程式混動技術是否落後”的爭論。就在吃瓜群眾們一臉懵圈的時候,長城的檸檬DHT混動系統適時出現在了不少媒體的宣傳稿中。

本以為這場爭論即將無疾而終,“吉利混動車抄襲奇瑞車技術”的說法卻不脛而走。新一輪真假難辨的輿論戰中,幾乎沒有人關注雙方是否存在專利侵權問題,焦點被集中在混動、DHT等熟悉的名詞上。

無論是公關層面的有意為之,還是觸及核心利益的摩擦,在國內電動汽車的年銷量超過百萬臺,市場保有量超過一千萬臺的特殊節點上,一向“坐冷板凳”的混動技術,正在以前所未有的烈度“刷存在感”。

巧妙的時機選擇,猛烈的輿論造勢,不休的爭議話題,看似偶然的背後似乎隱藏著一場精心編制的陽謀。

01 先來一波名詞解析

對於許多人來說,“混動”並不是一個容易理解的詞彙,單單是國內車企對於混動技術的命名,就出現了DM-i、iDD、Hi·X、DHT、ET-i等不同說法,燒腦程度絕不輸於電動汽車的電池型別。

為了幫助大家理清楚混動技術的原理,這裡嘗試在技術結構上將時下流行的混動技術劃分為三個類別:

第一種是串聯構型。也就是經常聽到的“增程式”,特點是發動機只進行發電,然後由電動機驅動車輪。因為整個系統是一級級串起來的,由此被命名為串聯式混合動力,構型最為簡單,也是最早出現的混動技術。

早期採用串聯構型的車型並不多,認知度比較高的車型是日產軒逸e-POWER,主打市區工況下的低油耗,但在高速場景下的油耗表現並不樂觀。進入到電動汽車時代後,出現了理想ONE、問界M5等“增程式”車型,同樣採用的是串聯構型,但額外配置了大容量電池和充電介面。

第二種是串並聯構型。與串聯構型對應的是並聯構型,發動機只和變速箱協調工作,不能用來發電,電機主要由電池組供電,一旦電池的電量不足時,不僅油耗大幅上升,駕駛體驗也大打折扣。

圖:本田i-MMD混動系統

將串聯構型和並聯構型組合升級的串並聯構型,可以說是當前最流行的混動技術,既可以讓發動機驅動車輪,也能夠為電池組發電,本田的i-MMD、比亞迪DM-i、吉利的雷神智擎Hi·X、長城的檸檬智慧DHT等都屬於串並聯構型的混動技術。由於涉及到不同行駛狀態的切換,對混動的邏輯要求比較高。

第三種是功率分流構型。主要通過一個行星齒輪組形成動力分配器,低速時可以用電力帶動行星齒輪組驅動車輛,混動模式下發動機啟動介入,一部分動力用作驅動車輛,另一部分傳輸給電機輔助驅動車輛。

功率分流構型的結構算不上覆雜,但需要精準匹配電機與發動機間的耦合工況,目前仍是豐田的“專屬”。雖然功率分流構型擁有出色的節油性和平順性,可行星齒輪組的耐受扭力有限,導致動力調校偏於保守,再加上缺少大電池組和充電口,純電續航只有幾公里,未能被劃入“新能源”行列。

因為結構上的不同,“混動技術”形成了一條隱形的鄙視鏈,串並聯構型往往看不上串聯構型,又普遍將豐田視為必須要逾越的高峰。李瑞峰和餘承東的論戰,某種程度上就是“鄙視鏈”的延伸,同時也夾雜著一些私心。

02 一個有趣的時間點

畢竟混動技術已經推出了二十多年,餘承東站臺的問界M7也不是第一臺主打增程模式的車型。傳統車企選擇在這個時候為混動技術製造聲勢,顯然不是純粹蹭熱點,而是為了將混動市場推向爆發期。

對混動技術的進化史稍作盤點的話,可以按照時間順序分為三個階段:

第一個階段是1997年到2012年,豐田的THS在全球混動市場一手遮天,同期的國內主機廠商還在死磕發動機製造;第二階段是2012年到2021年,本田在2012年底推出了i-MMD,逐漸開啟了“兩田”壟斷混動車的格局;第三個階段是2021年後,比亞迪DM-i、雷神智擎Hi·X、檸檬智慧DHT等國產混動技術紛紛走向市場。

單從時間線上就可以看到,國內主機廠商在混動技術上一直落後於日企,即使吉利、比亞迪、長城、奇瑞、長安等都在2021年前後拿出了自己的混動技術,無不進行了多年的摸爬滾打。

比如比亞迪在2008年就推出了混動車型F3DM,並且採用了電驅為主、發動機直驅為輔的串並聯構型。彼時比亞迪缺少開發高效率發動機的技術,而且串並聯構型的控制過於複雜,產品基本沒有太大競爭力。

直到2014年,比亞迪才推出第二代混動技術,不再堅持最初的節能理念,將效能作為混動的主旨,所以第二代混動技術以並聯為主,發動機的作用是為電池充電,只有在極為苛刻的條件下才會進入並聯模式。

經過近七年時間的磨合後,比亞迪在2021年初推出了DM-i系統,但和此前的混動系統幾乎沒有太多瓜葛,取消了變速箱,採用了小排量發動機,同時增大了電機功率和電池容量,並回歸了串並聯混聯的結構,陸續搭載於漢DM-i、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等暢銷車型。

過程同樣曲折的還有吉利的雷神智擎Hi·X。

據傳吉利在2005年開始研發混動技術,期間經歷了MHEV到PHEV的換道,甚至想要復刻出豐田的“行星齒輪式機電耦合系統”,和一家名叫“科力遠”的公司聯合研發CHS混動系統。2018年開始新一代混動系統的研發,逐漸統一了所有動力總成的規劃,在2021年推出了雷神智擎 Hi·X,包含油電混動和插電混動兩套系統。

國產車企終於在2021年做好了衝刺混動市場的準備,但汽車市場的風頭早已電動汽車和造車新勢力佔據。

03 人為製造“主場優勢”

混動技術的研發週期長,可汽車市場的變化卻很快。在國內車企埋頭追趕“兩田”的悠悠歲月裡,電動汽車在中國市場以驚人的速度增長,一大批新勢力悄悄做好了重構汽車行業固有格局的準備。

根據乘聯會的資料,國內市場電動汽車的保有量在2022年4月達到1033萬臺,傳統車企已然到了最危險的時候。

2022年上半年全球新能源車型的銷量榜單中,排名前十的車型裡,比亞迪的混動和電動車型佔據了5位,儘管五款車型的累計銷量不及特斯拉的Model 3和Model Y,卻保住了比亞迪在新能源市場的強勢地位,長城、長安、奇瑞和吉利等燃油車時代不輸比亞迪的國產品牌,則無緣前十榜單。

對銷量資料再做細分的話,理想ONE、蔚來ES6、小鵬P7等造車新勢力的熱銷車型,起步價普遍在25萬元以上,傳統車企熱銷的車型,除了比亞迪漢以外,價格大多在20萬元以下,五菱巨集光、奇瑞、長安、廣汽等車企雖然在銷量上排名靠前,可銷量主要集中在10萬元以下的區間。

其中隱藏的訊號已經相當危險:在“兩碳”的巨集觀背景下,新能源已是毋庸置疑的趨勢,許多傳統車企卻未能抓住新能源的機會視窗;哪怕靠價格上的優勢刺激了銷量,通往高階市場的大門正在被鎖上。想要改寫汽車市場的潛在格局,技術門檻相對較高的混動技術,可以說是傳統車企最有利的武器。

特別是在油價高漲的2022年,消除了里程焦慮和油耗焦慮的混動車型,正在一大波洶湧的品牌營銷下,成為無數使用者心中的最佳選擇。面對難能可貴的新視窗期,傳統車企自然想要靠混動技術扳回一局。

按照億歐智庫的統計,2021年中國智慧電動汽車銷量約為133.3萬輛,預計2025年有望達到838.2萬輛,在新能源汽車銷量中的滲透率達到61.7%。倘若錯過了2022年的“翻盤局”,傳統車企大概率會失去市場主導地位,奇瑞、吉利、長城等集體唱好混動技術的原因不言而喻。

或許還有另外一種解釋。

正如廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的抱怨:“目前動力電池成本佔汽車總成本的60%,我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”由於動力電池的價格太高,大部分新能源汽車企業處於虧損狀態。想要走出有銷量、沒利潤的泥潭,對動力電池依賴較少的混動技術,幾乎是唯一的選項。

不管是出於何種原因,混動技術熱度的陡增,儼然是傳統車企主動出擊的訊號,試圖在新賽道里製造“主場優勢”。

04 造車新勢力跟不跟

傳統車企的努力並非沒有效果,銷量就是最直觀的風向標。2022年上半年,國內純電汽車的銷量為174.5萬輛,同比增長107.8%;插電式混合動力汽車銷售50.2萬輛,不及純電汽車的三分之一,可增幅達到了194.3%。

球似乎被踢到了造車新勢力這邊,面對來勢洶洶的混動浪潮,造車新勢力們是否要跟上混動潮流?

理想、AITO、嵐圖等押注增程式技術的品牌,可能是離混動最近的選手。但理想創始人李想早先曾公開表態,增程式被理想定義為“過渡路線”,最終還是要走向純電動。華為餘承東將增程模式看作目前最適合的新能源車,卻也加了“充電樁的完善和普及還需要時間”的字首條件。

特斯拉CEO馬斯克的態度要鮮明得多,在社交媒體上公開發言:混動只是汽車發展過程中的一個短暫階段,現在是時候放棄混動汽車了。

小鵬汽車CEO何小鵬則在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上委婉表達了自己的看法:小鵬放棄了混動汽車,並稱傳統燃油車向新能源車轉化的過程中,混動是一個必然的存在,有著龐大的市場需求。但在2023年、2024年之後,混動車型會逐步走向衰退,同時還會因擁有不同技術路線而帶來不同的挑戰。

無論是何小鵬端水大師的話術,還是馬斯克旗幟鮮明地反對,幾乎沒有一家造車新勢力願意步混動技術的後塵。等待新能源市場的,可能是純電派和混動派越來越激烈的對抗,甚至可能會超出輿論層面。

譬如蔚來已經傳出推出第三品牌的訊息,新品牌將主打20萬元以下中低端市場,聯想到第二品牌“阿爾卑斯”瞄準的15萬到30萬的市場區間,意味著蔚來正試圖衝擊比亞迪們的優勢市場,過去的市場平衡即將被打破。

何況混動陣營的“內部矛盾”已經無法避免。比亞迪在2022年上半年銷售了31.46萬輛插電式混動汽車,市場份額超過50%且同比增長454.22%,是市場整體增速的兩倍多。諸如奇瑞、長安、吉利等傳統車企想要補齊新能源車型的短板,首先需要應對的可能是與比亞迪的直接較量。

相對樂觀的一幕是:兩三年前幾乎沒有太多人質疑電動化的趨勢,但在里程焦慮、補能困難等情緒的渲染下,再加上傳統車企針對混動技術的營銷鋪墊,市場的認知正在悄悄轉變,越來越多的消費者選擇投向混動的懷抱。

傳統車企等來了新能源市場最後的入場券,可能否將機遇轉化為銷量和市場份額,終歸還是要回到產品上。至少就目前來看,國內還只有比亞迪抓住了混動的紅利,其他廠商還在賣力吆喝。

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