慌了!時代的車輪碾過重慶武漢,“中國汽車之都”大洗牌

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◎智谷趨勢(ID:zgtrend)  |  王戰新

中國五大汽車之都的格局搖搖欲墜。

在電動車賽道上,一些過往略顯邊緣城市,正在強勢崛起為中國底特律。

這是當前非常大的變化。

過去一線城市拼命爭奪網際網路中心,三四線城市患上土地財政飢渴症把自己搞成房地產中心。

轉眼一瞬之間,一切都變了。

最近幾天,許多城市都公佈了上半年的新能源汽車產量。

常州、西安和合肥的表現最精彩,我和我的小夥伴都驚呆了,這些原本在中國汽車版圖上沒有存在感的城市,突然成了中國新能源汽車的主要生產基地。

常州新能源汽車整車產銷量突破11.8萬輛,居全省第一,佔全省新能源汽車整車產量的比重達55%,佔全國總產量比重為4.4%(常州面積佔全國比重為0.046%)。

第一眼看到這個資料,我簡直不敢相信。常州這座城市,不要說在全國,就是在江蘇省內的存在感也不強。

論經濟實力,它只是蘇錫常最尾的一個。論影響力,遠不及處於隔壁老王,處於江蘇南部城市鄙視鏈下游的南京。

但仔細一品,你就會發現常州擁有不可阻擋的魅力。

2021年,常州實現地區生產總值8807.6億元,位列全國第25;人均GDP16.6萬元,位列全國第9。

如果我們把格局放大一點,就會發現常州剛好位於長三角地區的幾何中心。

東馳西騁、南來北往,長三角大交通繞不開常州,獨特的“一點居中、兩帶聯動、十字交叉、米字交匯”區位賦予常州得天獨厚的優勢。

常州擁有奔牛國際機場、長江常州港、發達的內河水運航道網、交匯的公路和鐵路網,具備形態完整的公鐵水空綜合交通運輸體系。

此外,常州還有發達的工業基礎,擁有大量的高素質產業工人及人才。早在民國時期,常州就誕生了盛宣懷、劉國鈞等民族資本家。改革開放以後,常州成了全國工業明星城市,創造了赫赫有名的“蘇南模式”。

具體到汽車工業,常州的起步時間也比你想象中要早得多。

上世紀60年代,常州擁有全國最大的乘用車生產企業,整車生產規模超過3000輛,“長江”、“常州”、“先飛”牌客車暢銷全國。

改革開放以後,常州長江客車公司迎來了一波小高潮,其研發的客車專用底盤獲得過國家科技進步獎,還與義大利依維柯組建了合資公司。

但是常州由於行政級別低,一直沒有獲得轎車生產資質,本地有錢人只能買上海產的桑塔納、長春產的捷達。所以,常州在中國汽車版圖上沒有存在感。

新能源汽車時代來臨之後,常州抓住歷史機遇,一手引進北汽新能源、比亞迪,一手培育理想汽車、牛創新能源,實現了“彎道超車”,成為具有全國影響力的汽車生產基地。

每一座新興車企都需要一座城市來做支撐,蔚來汽車的救命恩人是合肥市政府,理想汽車的福地則是常州市。

2016年4月,常州武進產業基金,參投了理想汽車的A輪融資。隨後,李想決定在常州市建立第一座整車廠。

2019年11月20日,理想汽車常州基地開始量產,理想ONE正式下線。

2021年10月28日,第十萬輛理想ONE在常州工廠下線。這意味著,理想ONE僅用了2年時間,就實現了常州一期年產能10萬輛的目標,一躍成為“造車新勢力”的執牛耳者。

今年上半年,理想汽車常州工廠生產了約6萬臺新能源汽車,實現營收同比增長超50%。現如今,理想常州生產基地正在進行二期產線擴建,擴建後該工廠年產能將達到20萬輛。

除了理想汽車外,常州還從深圳請來了一家牛企—— 比亞迪

2019年4月25日,比亞迪和常州市政府簽約,開啟全面戰略合作。王傳福表態,要投資100億元,在常州建設年產40萬輛新能源整車以及核心零部件的產業園。

今年1月,比亞迪常州工廠正式投產。6月,常州工廠開始量產比亞迪新車海豹,計劃月產能為1.5萬臺。

在理想和比亞迪等整車製造商的帶動下, 中創新航、寧德時代、蜂巢能源等動力電池廠和貝特瑞、新綸新材、科達利、星星充電 等配套企業等也相繼在常州市落地生根。

由於常州的發展前景非常誘人,洛陽的中創新航(前身是“中航鋰能”)和保定的蜂巢能源(前身是長城汽車的電池部門)乾脆把總部搬到了常州。

2021年資料顯示,來自常州的動力電池產量超過57GWh,在全國佔比三分之一,位列全國第一。在動力電池行業,流傳這樣一句話: 世界看中國,中國看常州。

據《常州日報》報道,今年上半年,常州新能源汽車產業叢集產值超過1100億元,同比增長30%以上。

關於未來,常州市政府制定了非常清晰的發展目標:

到2025年,常州新能源汽車產業規模要達4000億元 。新能源整車產銷量達60萬輛,規模達1200億元;汽車零部件產業規模達2800億元,其中動力電池產業規模達1800億元。

順帶提一句,“蘇錫常”三兄弟真的非常有默契,它們分別把生物醫藥、晶片半導體和新能源汽車產業做到了極致。而這三大產業,又恰好是最有“錢”途的戰略性新興產業。

說起西安,一般人只會想到“千年古都”和“網紅美食”。實際上,西安還有另外一面,它還是 “硬科技之都”。

2021年1月,科技部火炬中心批覆西安高新區《建立硬科技創新示範區建設規劃(2020-2023年)》,西安高新區正式獲批建立全國首個硬科技創新示範區。

2022年2月,科技部中國科技資訊研究所釋出了《國家創新型城市創新能力評價報告2021》。報告顯示,2021年國家創新型城市前十強依次為深圳、杭州、廣州、南京、蘇州、武漢、西安、長沙、合肥、青島。

資料更能說明問題。2021規模以上工業主要產品產量中,除了“小麥粉”、“飲料”、“乳製品”等生活必需品外,剩下的都是技術含量高的現代工業品。估計“千年基友”洛陽看了會很生氣,“說好了一起做文藝,你卻偷偷搞理工”。

 

2021年,西安市默默地生產了26.9萬輛新能源汽車。

這是什麼概念?

素有“中國汽車搖籃”之稱的吉林省,也才造了10.7萬輛。

先別急著驚歎,今年上半年的資料更“恐怖”。從1月到6月,西安比亞迪新能源汽車產量34.4萬輛,增長543.1%,實現產值454.4億元。

根據工信部的資料,今年上半年,全國上下總共生產了266.1萬輛新能源汽車。這就意味著,每100輛新能源汽車中,就有13輛出自比亞迪西安基地。

估計有人會疑惑,比亞迪不是深圳的企業嗎,為什麼跑到千里之外的西安搞這麼大的陣仗?

這個故事很長。

比亞迪在深圳起家的時候,缺錢缺人缺技術,只能搞搞電池和電子產品。到了21世紀初,比亞迪的生意越做越大,王傳福成了億萬富豪,就想進軍汽車製造業。但當時整車製造業是受管控的,需要拿到車輛生產牌照才能搞。

2002年左右,西安的秦川汽車公司因經營不善而陷入虧損之中,希望找個“金主爸爸”來填坑。

於是,財大氣粗的王傳福果斷出手,以2.69億元的價格買下了秦川公司77%的股份。西安市政府同意把車標換成比亞迪,但要求生產基地留在西安。

王傳福是一個守信用的人,不斷追加在西安的產業投資,佈局新能源汽車全產業鏈。從新能源汽車基地到30GWh動力電池專案,再到高階智慧終端產業園。

2021年12月,總投資150億元的比亞迪新能源汽車零部件產業園專案簽約落地西安高新區,主要建設電動總成工廠、電機工廠、電控工廠等核心零部件。專案建成達產後,預計將實現年產值約700億元。

可以說,王傳福以一己之力把西安帶到了新能源汽車舞臺的中央。

投之以桃,報之以李。2017年2月,西安市領導專門趕到深圳給王傳福過生日。2020年8月,陝西省委常委、西安市委書記親自給王傳福頒發了“市長特別獎”。

當然了,堂堂大西安可不只有比亞迪,吉利、陝汽、開沃等車企也在西安佈局了生產和研發基地。

除了深圳、西安、長沙和常州,比亞迪的觸角還伸到了另一座工業大城—— 合肥

2021年7月,“有資金、沒土地”的比亞迪與“有土地、沒資金”的合肥成功“閃婚”。一期專案從談判到簽約僅用時23天,從簽約到開工僅用時42天,從開工建設到整車下線僅10個月。

就這辦事效率,在全球汽車工業史上都是非常罕見的。要知道,這期間長三角地區還出現了長達兩個多月的疫情高發期呢。

為什麼會這麼快?

首先,雙方都高度重視這個專案,安徽省、合肥市、長豐縣三級領導多次親臨現場“督戰”,王傳福和他的副手們做夢都在想如何推進專案。

其次,雙方都有一隻久經考驗、“能打硬仗”的優秀團隊。合肥這邊,公職人員都經歷過京東方專案、長鑫儲存專案、蔚來汽車專案的洗禮。

比亞迪這邊,骨幹精英都參加過“深圳大會戰”、“西安大會戰”、“長沙大會戰”和“常州大會戰”。

這一期專案還沒搞完,二期專案就已經來了。

今年5月,比亞迪集團與合肥市再次簽訂合作協議,在一期專案投資150億元的基礎上追加150億元投資,預計2023年3月底建成投產。

比亞迪強勢入駐後,合肥市離“中國新能源汽車之都”的目標又近了一步。光是主機廠,合肥就搞了7家,比亞迪、蔚來、大眾(安徽)、江淮汽車、合肥長安、奇瑞汽車、安凱汽車。

今年上半年,光是江汽集團(含蔚來)一家,就生產了8.16萬輛汽車,其中包括中國技術最先進的豪華電動車——蔚來ES8。

月兒彎彎照九州,有人歡喜有人愁。

當常州人、西安人、合肥人滿懷希望地向“新能源汽車高地”進發時,長春人、武漢人和重慶人卻因“燃油車的詛咒”而輾轉難眠。

眾所周知,長春是中國汽車工業的發源地,大名鼎鼎的央企“一汽集團”就坐落於此。

可以說,長春即一汽,一汽即長春。

以一汽為龍頭的汽車製造業支撐起了長春一半的工業,三分之一的稅收,五分之一的GDP。

然而,這種狀況存在著巨大的隱憂。新能源智慧化汽車時代已經來了,揹負了燃油車負擔的一汽集團面臨著巨大的挑戰。

2021年,一汽集團在全國的生產基地共造出了334萬輛汽車。長春作為大本營佔了72.4%,為242.1萬輛。其中,新能源汽車經過二十年的不懈奮鬥,產量終於提升至了10.7萬輛。

10.7萬輛是什麼概念?

在當地佔全部產量只有4個百分點,這也太尷尬了吧。

如果說原生的一汽靠不住,那麼長春能不能像“上海+特斯拉”、“合肥+蔚來”那樣引進外地車企?

難,很難。

長春深居內陸,交通運輸條件不便利,又遠離汽車主要消費市場,哪個造車新勢力,願意跑到冰天雪地的長春投資建產?

最近十年裡,東北內陸地區就沒有一個外來新增公司落戶建設整車廠。唯一的一家是恆馳,但愛馬仕哥在瀋陽畫了一個圈後也不了了之了。

長春最大的幸運是擁有一汽,最大的麻煩是隻有一個一汽啊。

今年三四月間,長春因疫情而被迫靜止,一汽在長春的五家主要製造工廠隨之全面停產。

當作為唯一支柱產業的汽車全面停擺時,長春的經濟也就“熄火”了。資料顯示,今年上半年,長春的GDP只有3073億元,同比下滑了10.5%,是全國唯一一個經濟負增長的省會城市。

與長春一樣,武漢也是中國響噹噹的重工業基地,汽車圈的第二家央企“東風汽車集團”就

坐落於此。

但是這座城市的汽車產量越來越低,2017年189.78萬輛,2018年170.52萬輛,2019年154.85萬輛,2020年141.63萬輛,2021年139.35萬輛。

武漢的汽車產業衰落後,也直接影響到了武漢理工大學汽車工程學院的學生。

在武漢房價只有好幾千的時候,這個學院的畢業生月收入就有上萬元,掛著東風工牌的男人自帶光環,在相親市場上也非常吃香。

現在如今武漢的房價已經快兩萬了,畢業生的收入卻在下降,甚至有人連工作都找不到。

據武漢理工大學就業辦的老師反映:以前,全國各地的車企都跑到馬房山校區(汽車工程學院所在地)搞校招;最近幾年,主機廠們都改道去餘家頭校區(計算機與人工智慧學院所在地)了。

再次證明,燃油車已經日薄西山了, 新能源智慧車大行其道

可惜,在電動化改革方面,東風汽車和武漢都落伍了。2021年,武漢全市只生產了不到7萬輛新能源汽車,還不到合肥市(14.5萬輛)的一半。

為了扭轉頹勢,東風汽車集團開始向廣汽集團學習,集中精力打造新能源品牌——嵐圖。2022年初,雄心勃勃的東風高管們給嵐圖汽車設立了一個目標:全年銷量4.6萬臺。

但是,消費者並不買賬。今年上半年,嵐圖汽車累計交付量為6878輛,月均交付1146輛。由於表現實在太差了,嵐圖汽車的部分高管不得不引咎辭職。

既然本土車企不太給力,那武漢市就只能向外求助,利用自己的綜合優勢,引來了吉利和小鵬。

7月15日,位於武漢經開區的路特斯全球智慧工廠正式竣工,首輛純電智慧SUV成功下線。新車下線儀式上,李書福高調“示愛”: 武漢是吉利的第二故鄉,希望路特斯在助力武漢經開區建設“中國車谷”的程序中發揮重要作用。

2021年7月31日,小鵬汽車武漢專案在武漢經濟開發區正式啟動。該專案佔地約1500畝,將建設衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電池、電驅等工藝車間,年規劃產能10萬輛新能源汽車,達產後可實現產值300億元以上。

吉利和小鵬的入駐,給武漢的汽車工業打了一劑強心針。

從武漢溯流而上,我們就來到了另外一座“汽車城”重慶,這裡有半個央企“長安汽車”。

和武漢一樣,重慶也經歷了汽車產業大萎縮的痛苦期。重慶的汽車產量在2016年達到了巔峰(315.62萬輛),此後三年斷崖式下跌,跌到2019年的138.3萬輛。

也就是在2019年,長安汽車的經營狀況亮起了紅燈,財報顯示虧損26.47億元,如果扣掉政府補助的11.12億元,實際虧損額會更大。

窮則思變,長安汽車搞了一場轟轟烈烈的大改革,從而獲得了新生。7月14日,長安汽車釋出公告,預計上半年淨利50億-62億,同比增加189%-259%。

與之相對應,重慶的汽車工業也迎來了第二春,今年上半年完成新能源汽車產量約14萬輛。

為了擺脫對長安汽車的依賴,重慶市還主動引進了理想等造車新勢力,並促成了小康汽車與華為公司的深度合作。

據悉,理想汽車已經在重慶兩江新區購買了一塊麵積113萬平方米的工業用地,準備用來建第三工廠。

看到這裡,很多人會有疑惑,同樣是老牌汽車城市,為什麼長春只有一汽,而武漢和重慶能夠不斷吸引外地車企?

首先,重慶和武漢的交通條件比長春好得多。從水路來看,重慶和武漢都處於長江主航道上,已經建了好幾個汽車滾裝碼頭,而長春的母親河(伊通河)運不了汽車。

其次,重慶和武漢的經濟活力也比長春強得多。2021年重慶GDP為27894.02億元,同比增長8.3%;武漢GDP為17716.76億元,同比增長12.2%;長春GDP為7103.1億元,同比增長6.2%。

三十年河東,三十年河西。

改革開放以後,中國經濟的增長引擎切換了好幾輪,各大城市的發展目標也隨之改變。

從50年代到90年代,中國長期處於“短缺經濟”的狀態,不管什麼產品,只要能造出來,就不愁沒市場。國家優先發展以煤炭、石油、鋼鐵、汽車為代表的重工業,最想搞又最難搞的專案是汽車製造廠。

全國各地都想搞汽車專案,機械工業部收到的申請報告堆得比人還高。但凡是有點實力的城市,都想搞到“汽車城”的稱號。

躲在大山裡的小鎮“十堰”,只憑一座汽車製造廠就實現了三級跳,成為聞名全國的工業城市,人均GDP一度超過了省城武漢。

十堰的成功案例,深深地刺激了地方幹部的神經。他們與民營企業家合作搞汽車專案,沒有條件創造條件也要上。一夜之間,全國各地冒出了幾百家汽車製造廠。單單一個大同市,就有兩家汽車製造廠(塞北箭、雲崗)。

進入21世紀後,汽車行業經歷了好幾輪大洗牌,一大批車企宣佈倒閉,活下來的車企越做越大,市場格局越來越穩定,行業平均利潤率也逐漸下降。

慢慢地,市場上的熱錢就退出了汽車領域,轉移到了 外貿、金融、網際網路、房地產 等熱門行業。

自從浦東新區的陸家嘴崛起之後,所有的城市都在打造自己的CBD,都說自己是全國性或者區域性的金融中心。

自從中關村的網際網路公司集體赴美上市後,許多大城市就開始搶奪“網際網路中心”的名號。杭州靠著阿里巴巴一躍而起成為“網紅之都”。上海和廣州因為沒有孕育出網際網路龍頭企業,而一度被網友嘲笑為“沒有創新精神的城市”。

最近十幾年,地方政府就瘋狂迷戀上了房地產。除了北上深以外,其他城市都嚴重依賴土地財政過日子。與市長書記們稱兄道弟的地產老闆們,成了胡潤富豪榜上的第一大幫派。

不過,由於各種各樣的原因,這幾個大行業由黃金時代轉入白銀甚至青銅時代。金融和網際網路被管控,地產跌入低谷。

取而代之的是,以新能源汽車、晶片半導體、生物醫藥、人工智慧為代表的戰略性新興產業。

在這些“戰新產業”中,新能源汽車的產業鏈最長、確定性最高、社會影響力最強、經濟帶動效應最大。

所以,幾乎每個城市都把“發展新能源汽車產業”寫進了十四五規劃裡。

這股“新能源狂熱”,已經從一二線城市蔓延到了十八線小縣城了。

當前,縣長們的目光正齊刷刷投向 新能源汽車產業。

宜興、德清、桐鄉、清河、昌樂……

這些聽都沒聽過的十八線縣城,都在百億級汽車產業的夢想上矇眼狂奔。

從河南到四川,從江西到福建,許多基礎薄弱的地級市誓與北上廣一爭高下,它們不惜掏出幾十年攢下的老本,逐鹿“新能源汽車之都”。

參考資料:

1、《只為理想而生 探祕理想常州製造基地》,汽車之家,2019.04.11

2、《整車製造,常州實力“出圈”》,常州日報,2022.07.27

3、《萬億比亞迪,對西安意味著什麼?》,每日經濟新聞,2022.06.23

4、《2021年西安市國民經濟和社會發展統計公報》,西安市統計局,2022.04.06

5、《剛剛,北方發生了大事!唯一經濟負增長的省會城市誕生了》,智谷趨勢,2022.07.31

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