造車新勢力,誰能與比亞迪“同台競技”?

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7月初,造車新勢力們紛紛亮出了自家的銷量成績。

在疫情好轉的7月份,大招頻發的蔚小理並沒有迎來銷量的提升,反而均出現了不同幅度的環比下滑。

7月份,同為造車新勢力的哪吒、零跑實現銷量反超,超越了蔚小理,佔據造車新勢力銷量榜前兩名。其中,零跑今年5-7月銷量分別為10069台、11259台、12044台,連續三個月創銷量新高,造車新勢力已經發生了明顯的格局轉變。

零跑之前主要靠售價10萬以內的車型T03打天下,但在7月份,其20萬元左右的車型C11銷量佔比已經超過50%,其自下而上的市場進階之路已取得成效。

當然,中國新能源汽車不止風頭正盛的造車新勢力,還有另外一家深耕新能源多年的企業——比亞迪。

8月3日,比亞迪公佈7月銷量數據,以16.2萬輛的月銷量,再一次獲得中國新能源車企銷冠,這已是比亞迪連續第5個月銷量超過10萬輛。

零跑與比亞迪,迎來“技術至上”的春天

造車新勢力、傳統新能源車企,在爭奪中國新能源汽車市場“執牛耳者”的道路上馬不停蹄,比亞迪多次蟬聯桂冠,零跑也開始站在造車新勢力第一陣營。

一個是早早成名的新能源“名宿”,一個是冉冉升起的“後起之秀”,二者勢必將在新能源汽車市場中狹路相逢。

“技術至上”的標籤,從比亞迪成立之日一直延續至今。在2018年,比亞迪就在自身車型元EV中使用了專為純電車開發的e平台。在e平台中,通過將自研動力電池、電機、電控系統與中控屏等關鍵部件高度集成,實現成本與性能的完美結合。

從2003年入局造車,到2022年4月3日宣佈徹底停止生產燃油車,比亞迪走過了19年時間。其全棧自研的三電系統、IGBT芯片等新能源汽車核心技術,是其市場銷量的最大背書。

2015年成立的零跑,從默默無聞到單月銷量穩定在萬台以上,其背後的銷量密碼,也離不開“自研”二字。

比如今年4月,零跑發佈的全球首款無電池包CTC電池底盤一體化技術,就是零跑長期堅持研發的最新成果體現,與比亞迪CTB技術均屬當前“熱度頂流”。

與比亞迪一樣,零跑對電池研發情有獨鍾。在六年前,零跑就成立了電池研發團隊,從S01到T03以及C11,包括馬上要上市的C01,其每一款車型的電池包都是自己研發。

零跑C01

如今,零跑已掌握了基於電芯,製造整個電池模組、電池包和BMS的技術能力。傳統的BMS算法一般是基於電芯數據去進行運行計算,零跑選擇通過大數據+AI算法的方式去研發BMS算法,可以根據車輛使用過程中的感知温度數據來進行優化,並實現了全生命週期OTA可進化。

基於全域自研,零跑逐步掌握電池以及車身、底盤等方面的研發能力,才得以進行電池和底盤一體化設計。比亞迪同樣如此,沒有其長期對自研電池技術的堅持,也不會有如今比亞迪的攪動風雨。

不過,與比亞迪有所不同的是,零跑在注重電池技術研發的同時,並沒有弱化對智能化技術的開發,這是更符合其造車新勢力“身份”的一面。

針對智能駕駛、智能座艙等多個板塊,零跑力圖完善功能開發與構建軟硬件自主研發能力。

以智能座艙為例,早在2019年,零跑就在S01上裝上了紅外攝像頭,其既可以識別人臉,確定駕駛者身份,同時也可以進行疲勞檢測。零跑S01通過人臉識別,確認身份信息以後,就可以自動調節座椅,調節音樂,調整空調,調節後視鏡等等,已經有了智能座艙的雛形。

彼時的汽車市場,智能座艙的概念還未成型,零跑已開始進行實踐。如今的零跑C11功能更加豐富,在其智能座艙中,與駕駛員身份相關的自動適配功能已經達到15項之多,為用户帶來豪華中型SUV的越級體驗。

全域自研的好處顯而易見,將核心技術掌握在自身手中,具備更強的危機承壓能力的同時,也能在某些時刻避免被人卡脖子的現象發生,賦予自身長期發展的動力引擎。

但這也意味着更高的前期研發投入,這必定是理想與現實的嚴酷博弈。所幸零跑渡過了淘汰率最高的初始賽程,與比亞迪一起,成為造車新勢力和傳統新能源車企中“技術為先”的代表。

相關數據顯示,零跑核心三電——電池PACK/電控BMS/電驅裝機量連續多月穩居行業TOP 10,行業份額不斷擴容,和比亞迪一起,成為《乘用車PACK裝機量前十》榜單上屈指可數的主機廠。

C01與海豹同位競爭,CTB/CTC誰更優

今年5月,零跑C01的預售亮相,代表着零跑汽車開始進軍20-30萬純電市場,也是零跑造車理念與技術的全新實踐。今年7月,比亞迪也發佈了海豹,同樣對準了這一價格區間,二者將正面對壘。這也是CTB與CTP技術的第一次“實戰較量”。

在20-30萬價格區間純電車型中,預售價18-27萬元的零跑C01與售價20.98-28.68萬元的比亞迪海豹均是種子選手。

就車型參數來看,零跑C01車身尺寸為5050*1902*1509mm,軸距2930mm,比亞迪海豹車身尺寸為4800*1875*1460mm,其車長相比零跑C01更短,其軸距為2920mm,與零跑相差不遠。

零跑C01搭載90kWh容量動力電池,能提供500km、606km、630km、717km四種續航里程車型。比亞迪海豹搭載了82.5kWh容量動力電池,續航里程為550公里和700公里。

零跑C01入門版續航里程稍低於海豹入門版,但是零跑C01入門版售價更低。至於頂配版本,雙方在續航里程和動力性能方面已無太大區別。

在座艙及智能化配置層面,零跑C01配備T型中控台三聯屏設計,內置大熱的SA 8155P數字座艙芯片。其搭載科大訊飛3.5代語音識別系統,能識別大多數語音命令。而且零跑C01智能座艙還支持面部識別、智能家居等功能。

比亞迪海豹則沿用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應旋轉懸浮Pad的佈局設計,內置DiLink智能網聯繫統,支持5G網絡連接,同樣支持語音識別等智能化功能,但沒有面部識別功能配置。

比亞迪海豹的一大賣點是其iTAC智能扭矩控制系統,其賦予了海豹四輪動力分配能力、扭矩轉移能力和負扭矩輸出能力。

零跑C01和比亞迪海豹各有千秋,前者在智能技術方面,具備造車新勢力的“科技基因”,而且起價略低,性價比較高。後者是比亞迪e3.0平台的集大成製作,相較比亞迪以往車型,在外觀及內飾層面均有所突破,在品牌效應和技術沉澱方面會稍有優勢。

零跑C01和比亞迪海豹最大的看點,無疑是其CTC技術(電池和底盤一體化技術)和CTB技術(電池與車身一體化技術)的比拼。二者是在CTP的基礎上,將電池系統和底盤或者車身進行高度融合。

首次應用於比亞迪海豹的CTB技術,將電池包與車身底盤融於一體,讓電池包直接成為車身結構的一部分。基於CTB技術,比亞迪取消了模組以及電池包上殼體的設計,能夠在有限的空間內裝下更多的電芯,從而提升電池容量,增加續航里程,同時也能提升車身強度。

零跑C01的CTC技術與CTB有所不同,其取消了電池包箱體和上蓋,只留有下托盤,而電池下托盤與車身門檻和橫樑有着緊密連接,與車身電池艙形成高剛性的腔體結構,能夠大幅提升車身扭轉剛度。

零跑C01的CTC技術,還在一定程度上增加了車內垂直空間的利用率,其電池系統零部件也減少了20%,綜合工況續航提升10%。

CTB與CTC技術的設計出發點不同,但是都能達到提升續航里程與車身強度的目的,孰優孰劣並不重要。

比亞迪海豹已於7月發佈,零跑C01也將於9月正式上市。自主品牌純電動轎車的競爭愈演愈烈,2022年的下半年,20萬級純電汽車市場將迎來一場激烈的較量。

結語

技術自研是一條漫長且艱難的道路,初始發展必然辛酸,但坎坷之後,坦途居多。

想從競爭激烈的造車新勢力中脱穎而出,不僅要看市場變化,更要源於自身對技術“內核”的打造。

熬過漫長的前期技術儲備,掌握核心技術的國產車企,想必發展前路將會越走越寬廣。