無人卡車賽道分化，“運營流”和“技術流”誰先落地？

圖片來源@視覺中國

文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車

自去年以來，在商業化的壓力下，自動駕駛賽道的競爭開始焦灼起來。

近日，小馬智行宣佈與三一集團旗下三一重卡成立合資公司，並制定了2022年內開始小規模量產交付的計劃。

事實上，除了小馬智行，很多企業都看到幹線物流賽道的機會。據不完全統計，2022年至今，國內有9家自動駕駛卡車企業獲得融資，各路資本對於頭部企業的關注度日漸高漲。

資本關注之下，國內不少自動駕駛技術公司打出“運營牌”。運營能力也成為商業化落地的重要因素之一。對robotruck企業而言，運營和技術，目前那個更重要？二者又有什麼關係？這是否意味著robotruck商業化已經指日可待了呢？

運營驅動為何成為主流？

隨著商業化落地的壓力逼近，robotruck企業要不要運營早已不是一個單選題。至少目前來看，很多企業都已經涉足運營環節，只是對運營的重視程度可能有所不同。

小馬智行副總裁李衡宇表示，“我們和卡車製造商一起實現自動駕駛技術的產品化，即自動駕駛卡車的量產，和物流運營商一起打造出支撐自動駕駛車輛運營的智慧物流平臺。”

除了小馬智行，智加科技也早已跟滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺達成合作，嬴徹科技合作的物流平臺也有德邦、京東等。

在談擎說AI看來，robotruck技術公司之所以重視運營，有多方面的原因：

第一，robotruck行駛的場景並不複雜，故而商業化落地相對容易。

雖然從技術層面來看，自動駕駛卡車也有獨特的技術難點。例如，因為卡車負重大，慣性大，高速公路的速度高，剎車距離更長，所以自動駕駛卡車的探測距離要求達到數百米乃至千米，再考慮到安全因素，就必須有超遠的感知距離以及感知精度。

但是幹線物流畢竟是一個半封閉場景，路線主要以高速路為主，沒有人車混行和複雜的路口衝突點，而且高精度地圖覆蓋更廣。相比複雜的城市路況，對於自動駕駛的要求沒那麼苛刻，更容易規模化落地。

從技術的發展路徑來看，大致分為三個階段： 一是技術蓄力，二是技術產品化（上車試運營），三是大規模商業化落地。

目前robotruck賽道所處的階段是，很多自動駕駛技術企業都獲得了試運營的許可，並且逐步向更高等級的自動駕駛進階。2022年6月24日和27日，贏徹科技和阿里巴巴達摩院先後獲得了浙江德清頒發的首批“L4級主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照。

從技術層面來看，業界普遍觀點認為，乘用車和商用車之間的很多技術是相通的，自動駕駛技術的複用率可以超過70%。

“我們的“虛擬司機”早期在多平臺、多車型進行自動駕駛的測試，同時佈局兩個領域，研發上反而可以形成巨大合力。”小馬智行表示。

再加上無人駕駛卡車大部分行程都在半封閉的高速路上，場景相對robotaxi簡單，由此可見， 技術不是最大的“堵點”。

第二，相比robotaxi，robotruck更容易“沿途下蛋”。

robotaxi的商業價值真正釋放的前提是徹底拿掉安全員，目前國內的百度蘿蔔快跑和小馬智行才做到了“主駕駛位無安全員，副駕駛有安全員”，只要還依賴安全員，就不能稱之為真正的L4，也就不可能大規模落地。

而對幹線物流場景來說，L4以下的技術其實已經可以釋放商業價值。

我國用於幹線物流運輸的卡車通常配備兩名駕駛員，在高速幹線路段，哪怕只是L2、L3級的輔助自動駕駛技術，也可以在特定場景下降低司機勞動強度、降低事故率，還可以節省油耗，降低燃油成本。

在節能方面，各家企業也通過實際或測試運營得出了具體資料。比如圖森未來曾表示可節油10%，而智加科技通過測試，發現自動駕駛重卡平均比老司機省油10%。

此外，從L3升級到L4也是可行的。今年3月，嬴徹科技完成了L4級重卡無人駕駛路測，值得注意的是，其L4測試車型大幅度沿用嬴徹L3量產方案，僅增加了2個鐳射雷達作補充，以及適當算力拓展，線控底盤並沒有做任何改動。

在L3的基礎上可以順利過渡到L4，對選擇robotruck的自動駕駛企業非常友好，這意味著他們既能夠“沿途下蛋”，適當“回血”，在L3方案上投入的成本也不會沉沒。

第三，資料資產的積累成為自動駕駛公司角逐的焦點。

自動駕駛的技術壁壘在變化，目前很多入局企業都已經過了自動駕駛方案的可行性測試階段，早期技術上的領先固然有助於融資，可是技術壁壘會隨著時間的推移逐漸弱化。

由於自動駕駛是一項應用技術，行業內人才的流動會導致未來第一梯隊的創業公司的技術差距不斷縮小，最終也就很難存在別人不會的“獨門絕技”。而當前真正的壁壘是資料資產的積累。

無論自動駕駛的哪個細分賽道，很多企業都認為，演算法的演進需要“刷場景”，在實戰場景中獲取資料，用大量資料來“餵養”演算法。

舉例來說，如果要將輔助駕駛的應用範圍從當前的高速主路擴大到從收費站到收費站，這中間會碰到一些很實際的挑戰，譬如從公路轉換到高速路場景、卡車過載的情況下進出匝道等，這些都需要通過資料的積累來解決。

從物流公司的角度來看，目前降本增效的意願很強烈。中國的物流因電商而繁榮，但是電商行業內捲了多年，整體利潤率在下降，但是物流上仍有較大降低成本的空間。對此主線科技CEO張天雷曾表示，無人駕駛卡車一旦成功，阿里電商的毛利率會從5%提升到40%左右。

但是物流公司有一個較大的顧慮是，商用車的採購成本過高，在自動駕駛技術成熟之前，首先嚐試robotruck車輛替換傳統卡車的物流企業可能要承擔虧損的風險。因此打“運營牌”也能夠讓自動駕駛公司更順利拿到首批訂單。

嬴徹自成立之初便提出“技術+運營”的業務模式，CEO馬喆人甚至宣稱，“我們不是一個純粹的技術提供方，而是一個自動駕駛資產運營公司。”

事實證明，嬴徹的重度運營模式沒有走錯，不僅首批拿到L4路測牌照，融資也頗為順利。據天眼查APP顯示，嬴徹科技的融資輪次已經來到B+輪，而且投資方中有不少物流行業產業資本的身影。

總的來說，運營驅動是已經成為很多robotruck企業披荊斬棘的一把利器，但或許並不是通往商業化的唯一途徑。

Waymo和DeepWay，技術驅動怎麼玩？

眾所周知，谷歌是自動駕駛領域的引領者，但是在很多後來者商業化的舉動下，谷歌似乎也感受到了一些壓力。

在robotruck領域，旗下的Waymo也在加碼落實一種更容易落地的技術方案。據外媒報道，6月29號Waymo在德州某市建了一個貨運中心，用途是為自動駕駛卡車服務，承擔轉運站的功能。

據介紹，該轉運站可以容納上百輛robotruck，配備了齊全的充電、修護、清潔功能，很多服務都已實現自動化，工作人員只需遠端監控，必要時接手。

百度對一流技術的痴狂不輸谷歌，旗下生態公司DeepWay在確定兩年後量產首款 L3 級智慧重卡之外，還提出了 H2H（Hub to Hub）幹線物流模式，即通過貨箱與車頭分離的運輸方案，由自動駕駛牽引車高效完成高速路段的駕駛任務。

為了提升高速路端的運輸效率，DeepWay去年釋出的深向·星途一代通過車頭設計將風阻係數降低到超跑的水平，並在Hub之間建設換電站，縮短補能時間。

在對外宣傳中，DeepWay是換電以及氫能源驅動的智慧新能源重卡產品為核心，提供採用自動駕駛賦能的智慧化幹線物流運營服務。

這大概就像美團正在試運營的無人機配送，開始和結束的兩小段路程都需要人力，但是中間的路端運輸效率極高。

H2H模式有一個顯著特點，牽引車到達Hub後立即連線到另一輛拖車，並繼續使用。其優勢在於，可以深度設計和定製車輛和運輸方案，但是與人工駕駛甩掛卡車的簡便性相比，更換牽引車的操作複雜，也會浪費一些時間。

目前業界對於是否必要建設中轉樞紐存在一些不同的看法，有人認為中轉樞紐的轉運會浪費時間，如果L4技術成熟，作為轉運中心而建設的Hub就是多餘的，因此投入建設大量中轉樞紐會浪費很多不必要的成本。

但是短期內來看，大多數自動駕駛卡車公司都認為中轉樞紐對於初始商業化至關重要，畢竟L4何時能夠在全國範圍內落地，目前仍是未知數。

robotruck土著的危機與機遇

robotruck企業扎堆運營業務或許是出於技術的進階的考量，但也可能帶來商業模式的趨同和技術水平的平庸， 而且隨著跨界對手的入局，將引發robotruck賽道更為激烈的競爭。

在自動駕駛行業中，頭部的科技巨頭是多線並進，比如百度，robotaxi、robotruck、robobus等細分場景都投入了相當的資源，還要親自造車。當robotaxi賽道降溫之後，robotruck作為次優選擇被多方青睞，其中最需要智加、嬴徹們提防的可能是從港口行業跨界而來的主線科技。

從場景上來看，智慧港口是一個市場規模更小，也更容易落地的細分賽道，與幹線物流連線緊密。從技術上來講，港口和幹線物流都使用卡車，自動駕駛技術更接近，遷移成本更低。

辰韜資本認為，港口無人駕駛公司有機會將技術的應用拓展至幹線物流場景中去，最關鍵的原因是兩個場景可共用相同的線控底盤。相比港口，高速場景的路徑規劃演算法和定位系統也更為簡單。

從2019年開始，主線科技便用自動駕駛卡車為德邦、京東以及申通等物流企業運輸貨物，共同推動自動駕駛在幹線運輸場景下的落地。在36氪對張天雷的專訪中，後者曾毫不掩飾地談道，“港口只是‘起點’，我們想做的是一個覆蓋全國的物流運輸系統。”

為了避免同質化競爭和對抗跨界競爭的企業，robotruck土著們或許要考慮更多的業務佈局，比如搶位智慧物流領域。

自動駕駛技術為主機廠帶來一種新的盈利模式——軟體即服務。在乘用車領域，特斯拉基於SOA架構已經有不錯的軟體收入，這為其他主機廠們提供了一個範本。對於商用車領域，在自動駕駛的浪潮下，新的盈利模式也逐漸清晰起來。

首先，對分銷商而言，為了降低運輸成本，傳統的做法是構建更密集的渠道網路，以犧牲多餘的庫存和增加的倉儲成本為代價，使其與客戶的往返行程在一天之內。因為robotruck的AI司機不受服務時間的限制，可以增加一天之內的運輸距離，這意味著經銷商可以降低渠道網點的數量，庫存也可以適當減少，其實是降低了成本。

其次， 由於運營時間更長，交貨時間也可能會縮短 ，這使得在某些貨物的運輸中，無人卡車運輸有可能成為昂貴空運的替代方案，對於易腐爛的貨物，其運輸尤其可以從減少運輸時間中受益。

最後， 由於無人駕駛技術提升了車輛的運輸效率，倉庫的工作也要跟得上，對倉庫空間的投資和物流公司的運營業務也要隨之做出調整。 隨著整個供應鏈技術的發展，通過將自動駕駛卡車與其他創新技術（如京東的“黑燈倉庫”）連線起來，也可能會進一步提升物流系統的整體效能。

寫在最後：

當前robotruck賽道的主旋律， 是自動駕駛技術的競爭，更是商業模式的競爭。

談擎說AI認為，運營驅動是很多robotruck企業一致的選擇，但如果很多企業都走重度運營的模式，也會讓整個行業玩家陷於競爭力趨同的尷尬。

對DeepWay、Waymo來說，除了投入自動駕駛技術，對卡車電動化和智慧化的研發，通過發力轉運中心，打造更加定製化、專業化的配套基礎設施，或許也能走出一條令人耳目一新的技術驅動路線。