吃一杯茅臺冰淇淋，打一輛華為網約車

聚合模式 ， 第四方平臺模式 ， 這種模式自身不擁有車輛和司機，而是通過平臺能力統籌海量的第三方服務商，間接為消費者提供出行服務。

高德是聚合模式的第一位玩家 ，2017 年 ， 高德地圖上線打車功能 ， 接入神州 、 曹操 、 首汽等打車平臺 ， 實現網約車平臺聚合 。 到 2019 年 ， 高德地圖接入的出行平臺已經接近 40 家 ， 高德對自己的定位是交通出行技術基礎設施 ， 而不實際參與線下出行運營 。

此後 ， 美團 、 百度 、 騰訊 ， 甚至是網約車平臺滴滴本身也參與到聚合模式中 。

9 月 6 日 ， 華為網約車 P etal出行上線在 經歷兩個多月的測試運營後 正式 上線。

這是華為在HarmonyOS 3釋出會上推出的打車服務，也是首個支援多裝置流轉的出行服務。 P etal出行是 基於鴻蒙系統的打車服務 ， 不需安裝App即可體驗打車服務。隨著後續產品的升級迭代，未來使用者可以實現打車服務在手機、手錶、平板、PC等裝置間的流轉。

從高德到華為 ， 一方面 ， 網約車聚合模式吸引了能夠提供不同技術能力的頭部玩家 ， 另一方面 ， 聚合與聚合之間 ， 聚合與整個出行服務市場 ， 正在推動一場怎樣的格局變化 ？

網約車出行市場格局

2021 年 ， 滴滴網約車佔有率達到 85%。 而在此前四年 ， 滴滴曾連續四年佔據網約車市場90%的份額。

去年 ， 滴滴出行及旗下多款 APP 違規被下架後 ， 網約車市場中 T3 出行 、 曹操出行等網約車出行平臺抓住機會 ， 融資 、 補貼以及不同程度的使用者優惠 ， 都在爭相瓜分網約車市場份額 。

國泰君安證券交易所釋出的資料顯示，在過去一年中，T3出行市場佔率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%， 網約車訂單量僅次於滴滴 。

滴滴在網約車市場失去了新的增長機會 ， 也刺激越來越多的網約車平臺崛起 。

據網約車監管資訊互動平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，僅6月份全國網約車訂單量達63568.5萬單，環比增長20.7%。

直到目前 ， 儘管訂單份額下滑到 70%， 滴滴依然是網約車市場的巨頭 ， 而滴滴所降低的份額 ， 對於更多想要活下來的網約車平臺 ， 其實是一場惡性爭搶 。

美團打車在   2019   年從自營模式轉為聚合模式 ， 去年 7 月 ， 在滴滴被違規下架後 ， 美團開啟直營網約車業務 ， 在出行市場自營與聚合都有佈局 ， 在增長與合規之間尋求謹慎增長 。

傳統交通運輸企業善於線下運輸服務，而短板在於線上的技術能力、運營能力，線上聚合平臺形成了互補，憑藉流量入口與完整生態閉環的優勢，讓交通運輸行業裡很多傳統的企業有了新的生機。

在滴滴浮浮沉沉的這兩年 ， 整個出行市場其實並沒有形成穩定的市場決策 ， 戰火熊熊的背後 ， 玩家們屢次切換動作 ， 目標到底是什麼 ？

為啥還要做聚合？

對於聚合平臺來說，擁有車企背景的 T3 出行 、 曹操出行 ， 還在進行高補貼擴大市場規模的惡戰 ， 難以實現真正的盈利依然是網約車平臺面臨的主要問題 。

從整個出行市場環境來看 ， 自營面臨著高投入 ， 聚合則需要不斷關注跨平臺的合規性問題 。

觀點認為， 聚合平臺類似中介服務商，網約車平臺委託聚合平臺提供資訊展示，流量加持以及獲取訂單的機會。因此，聚合平臺是為使用者提供的是資訊服務，而非客運服務。

而 作為資訊服務的“中介平臺”，實則也無權進行穿透式的獲取網約車的使用者資料，司機資質等資訊。

由於聚合平臺的湧入，行業也對聚合平臺的權責邊界、聚合平臺與網約車平臺的分工有了更多探討以及更清晰的認知。

中國社會科學院大學競爭法研究中心執行主任、中國社科院大學副教授譚袁認為，並不是說網約車聚合平臺就能夠因此而完全處於一種超然的地位，畢竟許多消費者是因為更加信賴市場知名度更高的網約車聚合平臺而非名不見經傳的網約車平臺才選擇了打車服務。

網約車聚合平臺不能因為自己不對具體的網約車司機及其車輛負有稽核義務就不對可能出現的消費糾紛置之不理，而是應當承擔相應的社會責任，積極完善客戶服務機制，保障消費糾紛的解決，切實維護消費者的利益。事實上，在實踐中， 高德等發展較早的 網約車聚合平臺也是主動這樣做的，因為這樣也能提升消費者的信任感。

儘管如此，越來越多的巨頭們正在持續不斷地加入到聚合平臺中來 。

騰訊在微信“九宮格”的出行服務新增轎車服務， 高德打車自建使用者服務團隊， 華為推出“petal出行”...... 巨頭們入局出行業務，均採用聚合平臺模式。

一方面，聚合模式是對其自有渠道流量的重新分配。比如，騰訊微信上線九宮格出行服務，是對騰訊微信這一渠道的打車流量，進行重新分配； 華為 “Petal   出行” 則基於鴻蒙 OS 的使用者流量資料的一次生態破圈 ， 同時還能為其上線的 花瓣地圖 提供資料 ， 而花瓣地圖很可能將成為華為智慧汽車業務的重要組成部分 。

與此同時 ， T3 出行是首個在全國各城市全量接入華為 P etal出行的網約車平臺 ，T3 出行已經 在南京、武漢、長春、廣州等全國92座接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規運力支援。這 也 是繼北京、深圳、南京3座城市 公測 以來，Petal出行首次面對全國性城市開放運營。

聚合模式的平臺越來越多，網約車平臺們獲得訂單的渠道就越來越多，也意味著滴滴的市場份額將被進一步瓜分 。

但是對於華為們來說 ， 滴滴也並非是主要目標 。

“滴滴”之外的想象空間

出行市場雖然短期內難以看到市場格局的變化 ， 但是它的想象空間卻是巨大的 。

9月5日，曹操出行與吉利汽車創新研究院智慧駕駛中心就Robotaxi專案啟動合作，圍繞Robotaxi平臺運營以及資料服務業務為核心，共同打造中國首家開放式商業智駕出行平臺。

資料閉環 ， 自動駕駛技術和演算法訓練 ， 甚至是長遠的 Robotaxi 運營 ， 都能基於出行市場慢慢開拓 。

而於在造車領域有頗多動作的華為而言 ， 一方面 ， 基於自身技術層面 ， 不斷完善地圖資料 ， 使其構建起的智慧生活形態更加完善 ， 甚至不乏推動高精地圖的資料訓練 。 另一方面 ， 當華為與各網約車平臺的合作逐漸深入 ， 利用雙方資源 ， 共同推動自動駕駛技術以及 R obotaxi的運營 ， 都不無可能 。

畢竟 ， 在汽車業務板塊 ， 華為不僅有問界 M5 和 M7 在手 ， 在技術層面 ， 也是車企的重要合作伙伴 ， 所以 ， 華為在出行板塊的一舉一動 ， 都在試圖探索業務多樣性 ， 打通更多場景和技術應用 。

新能源汽車 ， 出行 ， 自動駕駛已經成為越來越多造車企業 、 技術公司以及網際網路巨頭試圖連線的生態閉環 ， 而在這其中的每一個動作 ， 也都在試圖為未來的智慧出行帶來更多可能性 。

當愛馬仕賣自行車 ， 茅臺推出冰淇淋 ， 或許可以看作是一次吸引流量的跨界嘗試 。 而巨頭們在聚合模式下的動作 ， 則是建立在流量基礎上 ，來 試圖拓寬邊界 ， 尋找更多玩法和可能性 。