二季度財報背後，通用汽車艱難駛向“電氣化”

重新出發的通用汽車，把目光聚集到了馬斯克和特斯拉身上。

也許是為了再次明確前進的方向，近期，通用汽車的掌舵人Marry Barra表示，到本世紀中期，通用汽車銷量將超過特斯拉成為全球領軍者。隨後馬斯克在推特回懟：特斯拉在美國國內仍是產量最高的（電動）汽車品牌。

Marry Barra與火星總統口水仗，自然能夠博得吃瓜群眾的注意力，但第一的名號並不能帶來更多意義，財報資料似乎才是汽車產業新舊勢力之爭的最佳註解。

一份來自底特律的二季度財報，似乎透露出通用汽車的焦慮與不適： 體型碩大的通用汽車，越來越有被特斯拉超越之勢。

特斯拉“超車”通用，債務或拖累電氣化轉型？

“缺芯少魂”的現實下，最近釋出財報的汽車巨頭們似乎都帶有一絲焦慮。

面對這份二季度財報，通用的焦慮可能更多一些，畢竟 處在電氣化轉型的關鍵時期，財務上的任何不利被市場捕捉到之後，難免會被放大。

利潤下滑，是資料反饋出的第一個重要資訊。

財報顯示，公司二季度營收357.59億美元同比增長4.66%，季度歸屬於普通股東淨利潤為16.66億美元，同比下降40.29%。

如果拿相比營業利潤驟降42%的豐田來比較，通用的這份業績也許不會顯得那麼難堪，但如果你已經看過了特斯拉的財報，就難免會感嘆時過境遷。特斯拉二季度財報顯示，公司營收169.34億美元，同比增長41%，淨利潤22.56億美元同比增長97.55%。

如果對數字足夠敏感，那麼不難發現這組資料背後藏著一個關鍵資訊： 季度營收僅為通用一半的特斯拉，二季度竟然比通用還多賺了近6億美元。

從汽車銷量上也許體現得更為明顯一些。第二季度通用賣了將近60萬輛汽車，而特斯拉只賣了25萬輛。特斯拉賣25萬輛車賺的錢比賣60萬輛車的通用還要多。

赤裸裸的資料背後，透露出一個可能難以讓Marry Barra接受的事實，從賺錢能力上來看，特斯拉比通用汽車要強得多。

不只是當下的賺錢能力，整體趨勢上來看，通用也正在被特斯拉“超車”。

從增速上來看，今年上半年，通用汽車專案收入對比去年同期增長9.4%，而特斯拉增長65%。增速差異的結果就是，一年之內特斯拉從營收佔通用的四分之一，漲到佔通用營收的一半。

在談擎說AI看來，如果說 增速的此消彼長帶給通用的是對未來增長空間的焦慮，那麼，成本於營收增長的對比，可能會帶來更多對未來生存狀況的擔憂。

在最關鍵的成本變化上，上半年特斯拉從17%上升到26%增加了50%，對比之下，特斯拉營收增長了65%，營收增長完全覆蓋成本增長。通用方面，今年上半年，通用汽車在成本上增加了11.5%。

資料透露出這樣一個資訊：通用汽車的 成本增幅已經超過了營收增幅，這意味著公司的盈利能力被成本侵蝕了。

也就是說如果接下來仍然保持這樣的趨勢，長期來看由於營收增長始終小於成本增長，通用的現金流可能會持續虧損。這無疑加大了公司的經營風險。

比如，可能出現的債務風險以及未來公司電動化轉型的不確定性風險。

談擎說AI認為，相比業績方面被特斯拉超越，更值得關注的風險在於負債。

財報顯示，公司長期負債有320億美元，而包括長期負債在內的總負債已經高達940億美元。而通用汽車市值僅為533.93億美元。如果扣除320億的長期負債之後，通用的現金債務比為1.03，基本上手上的現金只能用來還債。

雖然短期來看，這並不意味著通用一定有巨大的債務壓力，但客觀上，如果接下來的幾年內通用無法大幅改善公司盈利能力，就可能會進一步帶來債務風險。

對比來看，特斯拉現金為負債的6倍，通用的賬面風險其實遠高於特斯拉。對於通用來說，這意味著特斯拉的抗風險能力更強。

進一步來看，波及全球的產業鏈危機中，汽車銷量的下滑似乎難以避免，這進一步加劇了通用的現金流壓力。如果產業鏈危機長時間得不到緩解，償債壓力很可能會影響接下來通用汽車電氣化的投入以及轉型節奏。這一點似乎是Marry Barra不願意看到的。

事實上，早在2017年就提出轉型的通用，很早就開始佈局電動化。並且通用領導層明白，電氣化轉型，是通用必須走通的一條道路。

因此，即便是Cruise虧損高達5億美元，通用也仍未放棄對自動駕駛的研究。並且通用進一步加大在供應鏈領域的投入。7月份通用汽車表示，已經和LG化學、鋰技術公司livent簽署了為期多年的合作協議佈局純電市場，為未來轉型積極準備。

通用與凱迪拉克的反擊，LYRIQ成敗難料

一個全球汽車品牌如果說要轉型電動化，那麼一定繞不過中國市場。

資料顯示，2021年，中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長超過160%，市場佔有率達到13.4%，比2020年高了8個百分點。

中國新汽車市場增長太快，競爭也最為激烈，海外品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力混戰不斷，市場競品橫跨十萬元到數十萬元的價格區間。也就是說，目前來看 中國市場相對成熟，是最能檢驗品牌電氣化成果的市場。

進入中國市場這麼多年，通用汽車在中國市場佈局頗深。天眼查APP顯示，通用中國在國內持股多家汽車產業相關企業。公司旗下有包括凱迪拉克、別克、五菱等數個品牌。

俗話說：打得一拳開，免得百拳來。品牌硬不硬，最終還是要靠產品來說話。

就像漢EV於比亞迪、ES6於蔚來、Model3於特斯拉，在中國市場，通用需要的是一款真正能打，而且能夠打贏的“拳頭車型”。

LYRIQ被賦予了這個使命。

6月份在中國市場開啟大定的凱迪拉克LYRIQ，是通用在中國市場打出的“高階電動化”的第一槍。只是，在新能源群雄混戰的東方，這一槍的聲量似乎沒有那麼響。

上汽通用新能源戰略部部長潘濛濛的觀點認為，電動化轉型中，豪華車市場增速要快於整體市場，這也是凱迪拉克LYRIQ發力這一市場的優勢。

這其實透露出通用電氣化兩條重要的戰略安排： 1、通用電動化轉型，凱迪拉克是第一優先品牌陣地；2、市場策略上高舉高打，競爭高階市場集團層面轉型成功的概率更高。

理想總是豐滿的，但抽身於豐滿的想象之後，不難發現佈局高階市場不只是凱迪拉克的優勢，也同樣是蔚來、理想、小鵬們的優勢。

消費者對於新品牌並沒有清晰的價格錨定，因此， 消費者一但認可並接受首款產品的定價，意味著品牌高階化在消費端有了心理上的錨定。 而相比已經有高階化認知的凱迪拉克，蔚來、理想、小鵬們其實更能夠吃到“高階化”紅利。

也許是從0到1打造一個全新電動品牌太難，在中國市場，通用選擇凱迪拉克來履行高階市場電動化的集團使命，顯然是想走一步好棋。

從品牌的角度來看，“總統座駕”的營銷穿透力下，凱迪拉克高階品牌價值仍存，這使得在純電產品定價上，電動化的凱迪拉克仍然有一定的溢價空間。

從戰略上來看，如果一開始就發力燃油車、混動車、純電車混戰的主流消費市場，通用汽車要想在一眾強敵中脫穎而出會更加艱難，而對於通用掌舵人Marry Barra來說，電氣化失敗的代價是不可接受的，凱迪拉克的品牌影響力作用下成功的概率顯然更大。

不過，妙手也容易淪為俗手。

欲戴王冠必承其重，通用想要承襲LYRIQ承襲凱迪拉克的品牌價值，就必須承擔凱迪拉克品牌的重量。

這個重量就是 品牌的標籤化。

消費品的高階品牌的市場定位本質其實不是產品定位，是人群定位。高階汽車品牌也是一樣。

在2012年到2017年之間，寶馬的品牌形象一度是大幅落後於賓士的，高階的寶馬7系也始終被賓士S級壓過一頭。

事實上，這不只是因為在定價策略上賓士的定價更高，也是因為這幾年間由於房地產行業紅利，誕生了一大批“暴發戶”，這個人群的年齡結構更年輕，也更青睞於寶馬品牌，因此“暴發戶”這一刻板的標籤成為了人們對於寶馬車主的第一印象。

對寶馬來說，好的一面是賣出去的3系、5系更多了，但壞的一面是，7系面對賓士S級，品牌的競爭力更弱了。

談擎說AI認為，凱迪拉克也面臨著類似的問題。前幾年“以價換量”的市場策略，使得凱迪拉克的品牌價值被稀釋了。

在品牌上，降價換銷量之後，凱迪拉克本質上經歷了一個“小眾豪華”到大眾二線豪華品牌身份的轉變。這樣的轉變，雖然擴大了市場車型的保有量，但是卻損失了人群定位帶來的品牌附加值。

也就是說，當“浴皇大帝”的標籤成為一種消費市場的另類共識，凱迪拉克的品牌真實含金量一定會有流失，這樣的品牌價值流失，可能會進一步拉低凱迪拉克品牌的高階形象。

因此，LYRIQ作為一款高階純電動車型想要打凱迪拉克這張高階牌，可能並沒有想象中那麼容易。

高階不高階，品牌之外更重要的其實還是產品力。

從產品力上資料上來看，LYRIQ使用95.7kWh的三元鋰電池，最大功率255kW，最大扭矩440N·m，主要採用單電機，續航里程為650km。也就是說，LYRIQ的工程師們犧牲了絕對動力性來換取續航上的一點點優勢。

對比之下，Model Y高效能版最大扭矩659N·m，續航里程615km；蔚來ES8總功率400kW，扭矩為725N·m，續航沒拉開太大差距，而動力性顯然更好。

LYRIQ尷尬的點在於， 即便是犧牲動力換來續航能力，但在智慧化上，以通用技術為底座的凱迪拉克，在面對特斯拉、蔚來們時可能仍然沒有絕對優勢。

首先，智慧駕駛方面，LYRIQ似乎並不主打智慧化為賣點，自動輔助駕駛能力，也只有高速L2+變道，智慧駕駛能力有待後續驗證。

其次，在平臺技術方面，通用Ultium智慧純電平臺能夠釋放到產品的競爭力似乎有限。

從行業角度來看，由於純電平臺動力結構簡化，模組化以及適應能力已經成為純電汽車的“標配”，Ultium平臺的主要價值也在於對生產成本的降低，並不一定意味著平臺產品會有更好的效能表現。

“wBMS 中使用的無線通訊需要在汽車行駛時對干擾具有足夠的魯棒性，並且系統必須在所有條件下都是安全的。”一位無線電池管理系統領域的研究人員表示：“即便是通用前期做了充分的技術驗證，也很難保證現實中百分之百不出故障，畢竟現實中的電磁環境要複雜得多。”

寫在最後：

當新能源時代大門開啟之時，通用顯然是傳統車企中最先擁抱未來的那個，只不過，面對轟轟烈烈的變革，通用邁的步子似乎仍然不夠大。

傳統汽車轉型的過程，其實也是一個利益打破重組的過程。在這個過程中，汽車廠商要做的不僅僅是利益網路的創新和構建，更重要的是對傳統枷鎖的打破。

市場競爭日趨激烈的當下，也許通用所揹負舊時代的包袱過於沉重，以至於拖累了轉型前進的步伐，至於凱迪拉克能否打破枷鎖成為“全村的希望”，仍然需要交給市場去驗證。