向电动化狂奔的路上，谁给了宝马应战的底气？

自从电动化、数字化进入汽车行业，如何成功转型，如何兼顾电动化与原有业务间的平衡，就成了围绕在每家传统车企身上永恒的话题。

对于传统车企来说，转型与现有业务会产生冲突么？

「大刀阔斧的转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。」

在 3 月 16 日的宝马集团 2021 年度财报年会上，宝马集团董事长齐普策给出了这样的回答。而他之所以这样回答，可能是因为手中宝马 2021 年财报这份「成绩单」吧。

2021 年宝马集团全球交付超 252.15 万辆，同比增长 8.4%，占据了高端车市场首位。得益于销量的提升，以及新车、二手车价格的稳定增长，宝马实现了全年营收和利润的翻倍增长。全年总收益达 1112.39 亿欧元，税前收入 160.6 亿欧元，同比增长 207.5%；净利润达 124.63 亿欧元，同比增长 223.1%，两项数据也创下了宝马的历史新高。

如果说漂亮的财务业绩让我们看到了宝马集团过去的成绩，那对于电动化、数字化转型的持续投入，则让我们看到了宝马对未来的加码：现在和未来，都要赢。

「我们如何生产东西，不仅支配着我们如何工作，而且支配着我们购买什么，我们如何思考 ， 以及我们如何生活。」

——《改变世界的机器》

智能电动车时代，我们总是强调汽车动力系统的变化，智能化的加持让它不仅仅是一个交通工具，而是生活的第三空间。同样地，当汽车的属性发生变化、悄然改变我们生活时，它对于设计、生产的需求也在发生改变。

就如同一百年前，汽车生产流水线代替了纯手工制造，最终又被大规模化生产和精益生产所代替一样，当汽车变成了智能电动车，也需要新的生产方式。因此，在财报年会上，宝马提出了 iFACTORY 的概念。

对于电动汽车，我们最熟悉的新型工厂可能是特斯拉的超级工厂 Giga Factory，通过 100%自动化实现高效运转，连大众集团CEO迪斯也对其羡慕不已。 不过对于宝马来说， 新型工厂需要的不仅仅是高效，精益、绿色、数字化，缺一不可。

与特斯拉和新势力们姿态轻盈的产品矩阵不同，作为「百年老 店」 ，宝马承载着百年积累的经验，同时也承载着庞大的产品网络，以及多元化的技术路线。 智能汽车的竞赛并不是单兵作战，而是团体赛，体系化能力正是传统车企百年来积累的优势。

以财报会上亮相的全新 7 系为例，作为今年即将推出的旗舰轿车，新 7 系同时推出了内燃机版本、插电式混合动力和纯电驱动，这就需要工厂不仅高效、精确地生产，也要同时满足不同驱动技术和车辆架构，有足够的高度灵活性。

如果说在过去，低碳减排、可持续发展是一个企业的选择题，那如今则变成了必答题，绿色成了汽车生产中不可忽视的因素。

2021 年，宝马第一次将可持续性发展纳入集团财报，不仅要到 2030 年将单车全生命周期碳排放降低 40%，同时也要在生产层面降低 80%的碳排放。这 80%的碳减排任务就需要新型工厂在生产环节通过最先进的技术，最少的资源消耗以及循环经济模式来实现。

与此同时，对于一款智能汽车来说，数字化不只是我们触手可得的智能座舱和智能驾驶，而是充斥着一辆汽车的全生命周期。产品的规划、设计、生产，都能借助数据科学和人工智能，将预想的虚拟效果与现实世界融合，随时修改，更高效地完成开发和规划。

2021 年可以说是传统车企在电动车领域发力的元年，也是高端电动车市场竞争初启的一年。在此之前，传统车企们在电动化领域似乎只有浅尝辄止的试水而已，直到 2021 年我们终于看到了有诚意的产品进入中国市场。那第一年的成绩如何呢？

去年，宝马集团新能源汽车全球销量 32.83 万辆，同比增长 70.4%，占总销量的 13%；其中，在中国市场的新能源车型销量超过 4.8 万辆，同比增长 69.6%。

对于中国这个目前全球最大的新能源汽车大本营来说，这个数字似乎并没有带来太多惊喜。不过要知道 2021 年只是 BMW iX3 的首个完整销售年，iX 更是在年底的广州车展才发布，姗姗来迟。

因此，相比于计较「起跑」是否够快，更重要的是，一家企业后续的产品和技术储备是否足够支撑宝马跑完这场智能电动车的「马拉松」。

对于宝马来说，有哪些「硬实力」的储备呢？

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从单兵作战到组团参赛

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「中国一直为宝马数字化创新提供强大的驱动力。」 宝马集团董事长齐普策这样形容中国对于宝马的重要性。

在 2021 年宝马集团研发投入超过达到 62.99 亿欧元，同比增长 10.7%。这笔投入主要就用于电动化、数字化的转型中，比如全新车辆架构、电动产品、数字化功能和自动驾驶研发等等。而中国，无疑是数字化、电动化投入的重镇之地。

以动力电池为例。在过去的一年里，电芯的短缺和原材料的涨价一定程度上限制了车企的产能。2021 年第三季度，我们还时不时能听到宝马因为芯片问题而减产、被迫停工的消息，不过似乎并没有影响宝马在去年的最终销量。这得益于像宝马这样的传统车企对供应链的把控。

为了确保电芯的充足供应，宝马集团将第五代 eDrive 电力驱动系统配备的电芯采购量从 120 亿欧元增加至超过 200 亿欧元，以保证后续电动化车型拓张，对于电芯的需求扩大。同时，为了保证自家电动车型对于动力电池设计、性能的需求，华晨宝马成立了国内第一家合资的动力电池中心，根据自己对电池设计、性能、可持续性的要求生产动力电池，在 2021 年 7 月第 10 万台高压动力电池已经下线。

加大研发投入的同时，对于直接影响电动车使用的充电环节，也有持续投入。2021 年底宝马集团已在中国设立 36 万根充电桩，包括 20 万个直流快充电桩；经销商充电站扩展到 350 家，通过自建的补能网络来提高用户体验。

在南京合资成立了软件开发公司，进一步强化宝马在中国数字化方面的实力；加码与华晨宝马的合作，将华晨宝马财报并表计入宝马集团的年度财报中等等……

这些持续的投入，让宝马全力向电动化冲刺。冲刺的同时，也给自己立下了 flag：

2025 年底全球累计交付 200 万辆纯电动车；2030 年，宝马集团计划向客户累计交付 1000 万辆纯电动车，年销量将达到 150 万辆。届时，宝马集团旗下其他三大品牌也将全面电动化：劳斯莱斯品牌将完成全部产品电动化；BMW Motorrad 都市出行系列将全部实现电动化；MINI 品牌也将从开始迈向全面电动化。