網約車市場再起波瀾：騰訊、華為相繼入局 聚合模式加速攻城略地

記者/範文清

編輯/孫磊

本就不平靜的網約車市場再起波瀾。日前，美團打車宣佈，繼杭州、鄭州、重慶之後，在上海正式接入騰訊出行服務平臺。這是騰訊推出聚合平臺打車模式以來的又一重要動作。

在此之前，騰訊與華為先後對外宣佈將以聚合平臺模式進入網約車市場。7月27日，在鴻蒙3.0釋出會上，華為對外宣稱HarmonyOS3已正式上線Petal出行，該平臺已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務。

在華為之前，騰訊於7月12日正式對外宣佈，今年3月上線了打車服務，業務模式與華為類似，騰訊自身並不運營車輛與司機，僅為有車隊與司機的網約車平臺提供訂單。公開資料顯示，目前騰訊出行服務已覆蓋全國100多座城市。

圖片來源：攝圖網-500538720

與高德、美團在出行領域更關注消費場景不同，騰訊與華為的使用場景與出行相關度並不高，比如華為加入網約車市場，意在完善“華為自動駕駛+汽車+出行”的佈局。

但不管關注點如何，騰訊與華為的進入，令正處於風口中的網約車聚合平臺更受業內關注。一位不願透露姓名的某網約車平臺管理者對《每日經濟新聞》記者稱，“聚合平臺的異軍突起正在改變網約車的市場格局，上游競爭導致下游的產業鏈正在發生變動。特別是網際網路頭部企業的參與，令自營平臺的網約車公司壓力很大，稍有懈怠就很有可能淪為聚合平臺的運力提供商。”

按照有無車隊與司機，網約車平臺當前在運營模式上大致可被分為獨立運營的自營平臺和第三方聚合平臺兩種型別。其中，第三方聚合平臺模式是2017年以高德為首的網際網路公司，為切入網約車市場而推出的一種連結乘客與獨立運營的網約車平臺模式，被業內成為“平臺的平臺”。

與自營平臺相比，聚合平臺的優勢在於運營模式較輕，推出之時可獲得龐大的“閒置”車輛和司機加入，快速達成市場覆蓋，但前提條件是平臺本身流量較高。比如資料顯示，截至2022年3月31日，微信及WECHAT（國外版微信）的月活躍賬戶為12.9億；截至2021年12月31日，華為終端全球月活使用者超過7.3億。

正因為聚合網約車平臺的流量優勢，使得該平臺的入駐者通常是規模較小、使用者少的中小網約車企業和網約化的計程車公司，它們缺乏流量支援，需要依附大流量平臺生存。所以聚合網約車平臺的建立，為這些中小網約車企業進入市場提供了一條捷徑。

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公開資料顯示，當前我國有一萬多家網約車公司進行了工商註冊，其中汽車租賃公司有三百多萬家，而十年前這一數字僅8萬家左右，增速迅猛。

但由於入駐聚合網約車平臺的企業服務質量參差不齊，所以該模式又存在監管難度大、責任劃分不清晰等問題。

“聚合網約車平臺的責任歸屬問題，如何扶持中小網約車企業的發展問題等等，都是當前聚合網約車平臺在發展中急需討論和解決的問題。”在日前舉行的《中國共享出行發展報告（2022-2023）》共享出行藍皮書編寫啟動會上，多位來自共享出行平臺的企業代表呼籲相關部門和機構應儘快對聚合網約車平臺當前出行的問題，進行分析研究，以引導行業健康發展。

“事實上，當前網約車領域還沒有一種特別好的盈利模式可供借鑑，不論是投資人、企業還是公眾都更關注網約車平臺的持續生存和盈利問題，所以無論是自營平臺還是聚合平臺，網約車平臺如何進行商業運營這一問題在當下都變得特別突出。”上述某網約車平臺管理者對記者說，他希望《中國共享出行發展報告（2022-2023）》能針對當下共享出行行業存在的問題提出對策建議。