飛行汽車,難「上天」

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每隔一段時間,有關“飛機汽車”的話題就會被拎出來討論一番,有好消息,也有壞消息。

9月22日,知名飛行汽車公司Kittyhawk在推特上宣佈即將關閉。這家公司成立於2010年,創始人是谷歌“無人車之父”Sebastian Thrun。在發展的最初幾年,Kittyhawk勢頭十分迅猛,曾得到谷歌聯合創始人拉里・佩奇 (Larry Page) 投資這一點更是被津津樂道。

從多方報道來看,Kittyhawk的倒閉“讓人非常意外”。作為最早提出“空中出租車”概念的元老級公司之一,Kittyhawk雖然不及Joby Aviation、Uber等同行出名,但至少也是“明星光環”在身。

此外,從整個行業來看,飛行汽車產業風頭正盛,近些年不斷有新玩家進入,堪稱“風口上的風口”。

而此刻Kittyhawk選擇退出,究竟只是公司運營失誤的個例,還是整個飛行汽車行業“華而不實”的縮影?

飛行汽車,不會跑?

人們對於飛行汽車的幻想,自從飛機誕生伊始,便出現在科學家與工程師的各類設計手稿裏。在早期的產品雛形中,大多設計都是基於汽車的外觀進行改造,試圖打造“會飛的汽車”。

雖然這種思路非常符合大眾對於“飛行汽車”這一名稱的想象,但從交通工具的功能屬性來看,飛機(這裏特指客機)往往與“長途”掛鈎,汽車往往與“短途”掛鈎,作為兩者的結合體, 飛行汽車既難以實現長途飛行,又在短途交通中略顯多餘

並且人們逐漸發現,“又飛又跑”是兩種無法兼容的功能。無論從空氣動力學,還是穩定性,兩者都無法做到平衡。

因此,第一波飛行汽車的熱潮在20世紀末期逐漸降温。

進入新世紀,全球城市化發展帶來的交通擁堵現象日益嚴重。對於大多數大型城市來説,想對已有的交通體系進行改造是一件非常困難的事。此時,創業者們提出了兩種變革人類出行的方式,一種是無人駕駛車,另一種則是飛行器。

2009年,美國Terrafugia(現已被吉利收購)成功完成自家飛行汽車的首次試飛,這讓飛行汽車的討論熱度再次升温。

此後,以Kittyhawk為代表的初創企業陸續提出各自“空中出租車”的概念。

2016年,共享汽車巨頭Uber宣佈推出“Uber Elevate”空中出租車計劃,並且與NASA力推“城市空中交通”(UAM,Urban Air Mobility)這一全新的交通方式。

在Uber的設想中,他們希望在人口密集區打造一個安全、高效的空中交通系統,而實現這一切的基礎,就是打造一種可靠的飛行器。

回到Kittyhawk這邊,他們在創業第4年推出第一款電動垂直升降產品POC。在拉里·佩奇投資後,他們又先後推出單人旋翼飛行器Flyer,以及固定機翼的翻轉旋翼飛行器Heaviside。與此同時,Uber與NASA合作推出的垂直起降飛機正式曝光,該飛機可以直接在高樓大廈樓頂的小型機場進行起降。

圖 | 與軍方合作的Heaviside

有細心的讀者會發現,這些產品似乎與汽車毫不沾邊——沒錯,這些飛行器都歸類為eVLOT(電動垂直起降飛行器),這一概念由另一家空中出租車初創企業Joby Aviation創始人提出,可以簡單想象成為“ 電動直升機 ”。不過在宣傳時,Joby Aviation還是延續了飛行汽車(flying car)這一名稱,顯然更能引起消費者的注意。

圖 | Joby Aviation旗下飛行汽車

久而久之,兩者之間基本就劃上了等號。

因此我們會注意到, 絕大多數“飛行汽車產品”都是隻能飛不能跑的eVLOT,但大家都心照不宣地將其歸類為飛行汽車

想象容易,燒錢燒不起

城市空中交通的巨大需求,構建了飛行汽車這個龐大的市場。

如今越來越多的人才和資本湧向這一領域,任何人都不希望錯過“改革交通方式”的機會。據摩根士丹利預測,到2040年,自動駕駛飛行汽車的市場價值將會達到1.5萬億美元(約合人民幣10.4萬億元)。

但現實真的這麼美好嗎?

據《晚點LatePost》整理的數據,研究機構德勤預測,2030年全球的飛行汽車將達到2.3萬輛。Frost&Sullivan則預估,到2040年,全球將會有43萬輛飛行汽車。

單從數據來看,這樣的體量還難以對現在交通體系形成根本性改變,更多作為一種補充手段。

一方面是因為大部分機型都處於飛行測試階段,距離規模上市還很遙遠;另一方面,飛行汽車自身存在的眾多問題亟待解決。

迴歸Kittyhawk倒閉事件本身,作為飛行汽車領域的元老級企業,這家企業不僅有多款成熟的產品,同時還有12年的從業經驗,為何毫無預兆地突然倒下?

仔細閲讀完報道後,我們發現幾個有趣的信息:

首先,Kittyhawk已經五年沒有推出新的商業化產品。即便擁有“谷歌投資”的招牌,但5年時間不開張,足以磨損投資人和支持者的信心。

其次,谷歌創始人在投資Kittyhawk以外押注了另一家名為opener的飛行汽車公司。而這家公司推出的“BlackFly單座級”超輕型eVTOL已經完成公開飛行並將向私人用户開放零售。

最後,Kittyhawk目前唯一的成功案例是多年前與軍方的無人機訂單,民用行業只有與波音的合作(並不由Kittyhawk主導)。

簡單來説,就是 Kittyhawk遲遲無法找到合適的商業化模式,燒不起錢了

從供應鏈上來看,飛行汽車既不屬於傳統航空工業,也不屬於汽車工業,每個部件都需要從零開始積累技術,目前打造一款全新的飛行汽車產品需要從電池、動力系統、飛行控制系統、航電系統、通訊系統、導航系統以及整機結構等多個環節入手,其難度不亞於新勢力造車。

從當前眾多車企給出的官方消息,小鵬的飛行汽車產品,售價在100萬元人民幣以內;吉利的飛行汽車,售價預計在200萬元人民幣以上。而此前全球首款公開銷售的飛行汽車PAL-V,其價格更是高達售價為49.9萬歐元(近400萬元人民幣)。

圖 | 小鵬飛行汽車

對比下來,Kittyhawk單輛飛行汽車的成本並不會低於百萬元,一般民用客户很難承擔起如此高昂的價格,只有經費充沛的軍用客户能買上幾輛。

不過,Kittyhawk的競爭對手似乎暫時不用擔心燒錢問題。

其中,Joby Aviation、Lilium、億航等初創企業都已獲得鉅額融資併成功上市,而類似吉利、小鵬、大眾、豐田等企業更是有虧得起的底氣。

但在居高不下的成本面前,他們能堅持多久,尚不得而知。

相較於成本,飛行汽車本身的產品力也不足以打動消費者。一些起步更早的企業,旗下產品或許能達到超過100公里的水平,例如小鵬推出的匯天旅航者 X2,已經可以實現長達35分鐘的飛行,但後來者的產品就遜色許多,例如豐田推出首款飛行汽車測試產品僅能飛行5分鐘。

這裏我們從電池的角度來看,飛行器的電池技術遠比汽車用電池技術更復雜。不僅需要從能量密度、功率密度、安全性等多方面考慮,還要考慮電池重量,如果説電動汽車可以為了續航里程安裝更大的電池組,飛行器就會出現動力不足的情況。

最後,不是飛起來就萬事大吉,能不能飛,更是讓廠商們頭疼。

從政策上看, 監管部門很難清晰界定飛行汽車的範圍 ——雖然目前絕大多數飛行汽車都屬於eVLOT,可以省去公路的監管,但也有一些產品屬於roadable aicraft(可地面行駛的飛機)的範疇,必要要更多標準與細則去管理。

圖 | roadable aicraft產品

當然,歐美以及日韓在適航證的發放上已經走出“破冰”的一步,國內也正積極推進中。

為何企業如此熱衷飛行汽車?

總的來看, 無論是需求端還是供給端,飛行汽車都是一項“較好不叫座”的產品 ,但這絲毫不妨礙新玩家加入這個充滿想象力的賽道。

截至目前,全球已有160多家企業參與到飛行汽車的佈局。除了前面提到的初創企業和車企以外,波音等航空公司以及一眾科技企業也已加入到這場“飛車混戰”。與此同時,也有類似Kittyhawk這樣的企業黯然離場。

正如多年之前的新能源汽車一樣,飛行汽車作為一種新生事物,註定伴隨着質疑與反對。 如果不能得到市場的接受,只有被淘汰的命運 ——相較於新能源汽車,飛行汽車的不確定性更大,風險也更大。

但各家企業們也不是“拍腦袋”就決定入局飛行汽車行業。

從公開資料顯示,不少企業在多年前就已經開始相關技術的研發,例如吉利早在2017年就收購明星飛行汽車Terrafugia,目前已經領跑行業;小鵬旗下匯天更是已經推出多代產品。而其他車企在電氣化轉型與供應鏈紅利下,同樣積累了不少經驗。

值得注意的是,飛行汽車上採用的許多技術都與電動汽車十分類似,包括激光雷達、攝像頭、自動駕駛算法等等。

這麼看下來,我們似乎也能理解車企們燒錢也要入局飛行汽車的“苦心”。

只是在解決前面提到的諸多問題之前,飛行汽車想“飛進千家萬户”,還為時過早。

本文來自微信公眾號 “鎂客網”(ID:im2maker) ,作者:來自鎂客星球的家衡,36氪經授權發佈。