在房地產這座圍城,為什麼地鐵集團拼命往裡擠

語言: CN / TW / HK

立即訂閱 收聽音訊

房地產特殊時期騰出了“生態位”,對於地鐵集團是剛剛好的時機。

文 / 巴九靈(微信公眾號: 吳曉波頻道)

2022年的房地產市場,猶如一個圍城,裡面的人想出去,外面的人想進來。

想出去不難理解,想進來的是誰?我們發現, 不少地鐵集團混跡於各城市集中供地的現場,大手筆拿地。

9月15日,杭州第三批集中供地中,杭州地鐵集團一舉拿下兩宗地塊,耗資40億元。

今年5月,廣州首批集中供地中,廣州地鐵拿下4宗地塊,耗資165億元,達到總成交額(341億元)的48%。

去年11月,深圳第三批集中供地中,深圳地鐵以178.51億元總價拿下5宗地塊。

賣幾塊錢地鐵票的地鐵集團,已經開始賣起了房子?

實際上,許多地鐵集團旗下都有房企,他們默默賺錢,不爭聲名。近兩年,在房地產形勢不佳,許多房企經營不善的特殊情況下,地鐵集團的房地產業務卻在擴大,上了各種榜單,再低調也藏不住了。

地鐵集團的副業行動

造地鐵的為何跑去造房子?

原因很簡單,就是賣地鐵票不賺錢。

從全世界範圍看,大部分地鐵都是虧錢的。 別看大城市的地鐵擠得連門都關不上,但撇開成本只談營收就是耍流氓。地鐵前期造價高,後續維護成本也高,並且地鐵具有經濟和公益雙重屬性,因此一般地鐵票收費較低。

這意味著,單靠賣地鐵票,地鐵公司將收不抵支。

從以下這份2020各城地鐵公司財務狀況資料可以看出,我國許多城市的地鐵和軌道交通淨利潤很低,政府補貼佔大頭,其中,京投獲政府補貼超百億。

在這張表中, 深圳地鐵的資料很亮眼,淨利潤高達111億元,超過其餘21家淨利潤的總和, 再往前倒推一年,深圳地鐵的淨利潤也高達116.9億元。

深鐵集團何以成為內地最賺錢的地鐵公司?造房子這項副業功不可沒。

據財報顯示,2015—2021年的7年間,深鐵的房地產開發業務的收入從13.96億元攀升至95.7億元,佔總收入的比例從不足三成增長至最高七成,這也帶動了深圳地鐵集團的盈利破百億。

今年1—8月深圳房地產企業銷售業績TOP20中,深鐵置業位居第二,銷售面積位列第三,深鐵置業是深圳地鐵集團的全資子公司,專門負責房地產開發業務。

造地鐵的把房子賣得風生水起,鑽研這份副業的不止深鐵。

據介面新聞統計,多個城市的地鐵集團、軌道交通集團具有房地產相關業務,其中不少公司的副業收入超過主業票務收入。

港鐵大哥帶頭

地鐵集團是如何一步步走上造房子這條副業之路的?這要從香港地鐵說起。

港鐵是全球少有的通過地鐵建設實現盈利的地鐵集團,除了地鐵票務收入,還採用了“軌道+物業”的模式。

港鐵自上世紀90年代開始探索這個模式,此後,港鐵與香港特區政府簽署了特許經營協議,通過修建和運營鐵路換取鐵路沿線地塊專屬開發權。

具體的操作模式是,在軌道建設規劃初期,香港政府授予港鐵一定的沿線物業開發權,港鐵以原始地價向政府繳付土地款,緊接著,港鐵公開招標,聯合開發商共同開發軌道沿線或上蓋專案。建成後,港鐵公司與開發商對物業銷售收益(開發銷售專案)或租賃收益(自持專案)進行分成,收益部分繼續投入未來地鐵的建設中。

這事能成的很大一個原因是,港鐵買下的是沒有地鐵時的地價,等開發完後,賣的是有地鐵加持的住宅、物業售價,中間的差價不言而喻。

這裡要指出的是,香港特區政府劃撥地鐵上蓋地皮予港鐵時,港鐵支付的是地鐵未建成時的地價。後續港鐵正式批出地皮予開發商,還需補繳地價,而這部分補繳費用往往由開發商一同承擔。

即便要補繳地價,但在寸土寸金的軌道交通站點地段所開發的物業專案,無論是對於港鐵還是開發商,都將獲得豐厚回報。

香港現有230公里地鐵里程,共93個車站,其中43個車站有大型購物中心。

住宅方面,比如,香港最大的地鐵站上蓋專案要數日出康城,該專案分13期開發,2008年首推,直到2025年才能全部完工,可供6萬居民居住。

該專案就是由港鐵與開發商聯手打造,最新推出的日出康城第11期售價高達19.2萬港元/㎡,因為價格低於周邊二手房迎來許多買家。

於是乎,儘管港鐵2022年中期報顯示,上半年鐵路及巴士服務總乘客量同比按年跌近12%。 主業利潤下跌,但副業給力,物業運營利潤扭轉了局面, 上半年該項業務利潤錄得同比增長152.7%至77.86億港元,其中少不了日出康城這類專案的利潤貢獻。

內地各家地鐵集團跟上

有港鐵大哥的探索在前,內地各個城市的地鐵集團緊隨其上。目前內地各大地鐵集團參與房地產專案,主要有以下三種模式:

▶▷  第一種:地鐵集團入股頭部房企。

比如,深圳地鐵是萬科的第一大股東,廣州地鐵是越秀的第二大股東。

▶▷  第二種:地鐵集團與房企合作,開發“地鐵上蓋物業”專案。

小巴科普一下“地鐵上蓋物業”的概念,這類物業包括住宅、商場、寫字樓、酒店等形式,與普通物業最大不同在於,它指的是與地鐵出入口或車輛段直接相連的建築物形式。

地鐵上蓋物業在施工過程中具有更高的要求和難度:比如,需要與地鐵達到有效銜接,並顧及地鐵運營的安全,還需在設計和使用中考慮震動和噪聲的汙染,進行相應的減震和降噪處理。

因此,地鐵集團所攬土地,大多數是為其“量身定製”的。前文提到,2022年5月,廣州地鐵集團斥資165億元拿下的4宗地塊,其出讓條件中帶有“具有地鐵線網建設、運營、管理經驗”等要求。因此,這些地塊最終被廣州地鐵集團拿下也在意料之中。

“真叫盧俊”公號創始人盧俊告訴小巴,在這類專案中,地鐵集團最大的優勢其實在於土地,因為這種屬於伴隨地鐵開發創造出的車輛上蓋的土地指標,嚴格意義上不會計入到城市開發的指標裡面,所以看到的單體量都會比較多。

“但這類專案的難度也在於開發複雜,於是這兩年許多主流開發商和地鐵集團合作,一邊輸出方案,一邊輸出土地。”

也就是說,懂軌道、手握土地的地鐵集團,與懂造房子的開發商聯合,各自發揮優勢,將專案價值最大化。

▶▷  第三種:地鐵集團下場單幹。

盧俊介紹,其實目前已經可以看到許多地鐵集團在主導開發了,雖然還會用聯合開發模式,但是往往開始介入具體的開發邏輯。比如無錫地鐵在無錫的專案,就是自己主導,但由於執行團隊的缺乏往往需要合作方下發一些執行團隊。但這事並不難解決,未來可能很快就會看到地鐵集團完全獨立開發的專案。

也就是說,在不久的將來,隨著地鐵集團做這類專案的經驗逐漸成熟,單幹的情況會增加。

在德科地產頻道總編輯劉德科看來,此前地鐵集團親自下場做往往不專業,其中的關鍵原因是他們受限於傳統國企的體制。當然,國有房企也可以很專業:比如華潤、保利或金茂等央企,建發或華髮等地方國企。他們採用了相對傳統國企更市場化的機制。

但是,地鐵集團旗下的房企仍沿用傳統體制,所以不專業,至少是很生澀。

不過,他也補充道:現在情況不同了,一些地鐵集團決定打破這種生澀,比如廈門軌道集團決定用更市場化的機制,來做旗下的新房企,碰巧從去年下半年開始,不少大牌房企都在裁員(說好聽點叫“優化”),即便很多人還沒被優化,但也擔心隨時被優化。於是出現了大牌房企員工“成建制”地前去應聘。

剛剛好的時機

在今天房地產行業的特殊時期,不少房企深陷資金流斷裂、海外債券爆雷、樓盤爛尾等難題時,地鐵集團“帶資進組”,下場拿地,將會攪動整個房地產行業的江湖格局嗎?

目前尚不能下定論,但至少可以看到兩點:

▶▷  第一,房地產特殊時期騰出了“生態位”,對於地鐵集團是剛剛好的時機。

2021年,千億房企達40多家,如今部分 民營千億房企 已陷入困境,騰出了“生態位”,也騰出了許多優秀人才。

劉德科分析,許多幸存下來的也將慢慢退出“千億房企俱樂部”。但是中國房地產巨大的市場容量不可能瞬間萎縮,還是會催生出新一批的千億房企。 這時候,那些地鐵集團旗下的房地產公司,採用相對更市場化的機制,有機會做成千億房企。

▶▷  第二,地鐵沿線那麼多寶地,助推這類房企的崛起是必然的。

近年來,我國地鐵運營線路新增里程數呈波動上漲趨勢,2020年增長至近年來最高點1101.2公里,2021年我國地鐵運營線路新增里程數為972.9公里。

地鐵運營線路新增里程數的穩步增加,隨之而來的是地鐵沿線為地鐵集團“量身定製”的寶地,等著地鐵集團去拍下和開發。

在盧俊看來,地鐵集團旗下的房地產公司,可以被定義為“基建型房企”,和早期的中鐵、中鐵建類似,無非更加聚焦於做地鐵的房產開發。

“我相信他們內部也在快速地學習和成長,包括吸納社會優秀地產人才,這類房企的崛起是必然的。”

可以預見的是,在未來,地鐵集團在造地鐵的同時,造地鐵沿線的房子,將成為一項比較常規的操作。

參考資料:

1.《深圳地鐵利潤超百億元,地鐵收入支柱不靠賣票靠什麼?》,介面新聞

2. 《新一波千億房企會冒出來。 ︱劉德科》,德科地產頻道

3.《萬科 A:行萬里者,不徐不緩》,中金公司

4.《超50家房企預虧,地鐵公司比開發商還會賣房,港鐵地產業務半年利潤78億港元》,時代財經

本篇作者  李夢清   |   當值編輯  何夢飛

責任編輯  |   何夢飛   主編  |   鄭媛眉   圖源   |   VCG

最後1天!曉報告買一年送3個月

52期精讀報告+4份季度手冊+1本年度紙質報告

帶你洞見變革產業背後的機會

立即訂閱▼解鎖報告