車企“拼單”團購只為電池“自由”

語言: CN / TW / HK

“動力電池成本已經佔到電動汽車成本近60%,車企在給電池廠打工。”7月,廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的一番“吐槽”,似乎說出了很多車企的心聲。由於上游材料價格持續高漲,電池成本不斷攀升,很多車企已經“苦電池久矣”。如何降低電池採購價?或許“拼單”是一個好辦法。日前,本田中國宣佈將於9月末與東風集團、廣汽集團聯合成立電池採購公司,統一從寧德時代處集中採購動力電池。

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集採電池換取議價權和交付保障

盈利承壓、不甘“打工”,車企在謀求“動力電池自由”。 成都新能源汽車產業推廣應用促進會祕書長範永軍 表示,電動汽車的動力電池一般由電芯、模組和電池管理系統三部分構成。很多整車廠向電池企業購買電芯或模組自行組裝,加上電池管理系統就形成了電池包,或將電芯與底盤直接串並焊接。但事實上,在電池研發和生產中,難度最大、工藝最為精密的就是電芯。

目前,市面上的動力電池企業不少,但真正有電芯生產能力且被市場廣泛認可的電池企業卻並不多,全國五十多家動力電池企業,銷量排名前五的企業市佔比超過85%,排名前十的企業市佔比超94%。知名的無非寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家,但所有新能源車企都需要動力電池,這就導致供需廠商數量的嚴重失衡,原有的汽車供應鏈秩序也在悄然發生改變。

以往,車企處於供應體系的核心,佔有絕對的主導權,但如今為了拿到電池,車企不得不接受電池企業“苛刻”的條件,諸如預付全款、交保證金、電池企業主導排產時間等。不少企業為了繫結電池,還先後與寧德時代成立了合資公司。“電池是電動汽車最核心的部件,如果車企使用的是不知名企業的電池,它的車將很難賣,所以電池的優質產能格外搶手。”範永軍說。

他進一步分析,本田此前很少涉及純電動車型領域,而是更擅長混動車型,因而對鋰電池的需求量並不大。但在電動化不可逆轉的大趨勢下,本田也開始了電動化轉型,對鋰電池的需求量明顯提升,但與其他車企相比仍顯量小。少量的“零星採購”必然難以拿到最優價格,更關鍵的是供貨時間也難以保證。對於車企而言,按時供貨是工業生產中最關鍵的環節之一。範永軍告訴記者,採購量大的企業早已“包線”,也就是承包寧德時代的整條生產線,比如蔚來和小鵬,而“包線”的話語權和議價權顯然高於零星採購。

本田系車企如果單打獨鬥,其電池需求量很可能不足以“包線”,但聯合起來集體採購,則可包線保證電池供應和獲得更低的採購價。而且以本田為連線有資本關聯的三家車企,某種程度上可以算是“一家人”。“一家人”集體採購電池,如果遇到電池供貨量不足,如何協調分配以及開票等諸多事宜,都更有商量的餘地。總體而言,目前來看,本田中國、東風集團和廣汽集團的聯合很有必要。

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並非長久之計

集體採購可以說是一種策略。範永軍分析,集體採購不僅可以獲得成本優勢和交付保障,當採購量足夠大,車企就有了更多談判的籌碼,甚至可以指定原材料或者直接購買原材料,讓電池廠代工生產,也就是所謂的“點單代工”。同時,這也有利於聯盟企業尋找除寧德時代之外的“二供”、“三供”。

但也有人擔心,集體採購會導致聯盟中的車企電池同質化,進而失去競爭力。新能源與智慧網聯汽車獨立研究者曹廣平解釋,車企之間暫時聯合購買電池,有利於電池尤其是電芯層面的標準化,但是電池在車內是一個系統,電芯之上的模組層面、系統層面以及電池管理、熱管理、電池介面、電池包方面,還是可以有很大不同的。

範永軍將其形象地比喻為攤雞蛋餅,電芯就相當於雞蛋,也就是說電芯都是一樣的,但具體放幾個雞蛋、加哪些料,則可以根據每個企業的不同要求而設計。而且產線具有柔性化特色,可以生產不同容量的電池,甚至既可以生產三元電池,也可以生產磷酸鐵鋰電池,並不存在“同質化”的說法。範永軍判斷,在電池原材料價格居高不下的形勢下,接下來可能還會出現集採電池的案例,但前提是有資本、股權關聯的“一家人”,比如吉利集團旗下企業、一汽豐田和廣汽豐田、一汽奧迪與上汽奧迪等。

當然,集採有必要,但並不意味著這是長久之計。曹廣平認為,目前“多車企集體採購電池”體現了新能源汽車行業“動力電池資源緊張”的難題,是“政策鼓勵電動化-電動汽車銷量增大-電池資源緊張-電池原材料價格暴漲”情況下,行業內出現的一種權宜之計。也是電池行業出現部分集中化壟斷之下,一些下游企業達成的一種反壟斷措施,本質上是一種被動行為,本身就喪失了對電芯內部工藝和設計改型的主動權,車企也就失去了電芯方面的“靈魂”,只能在購買一般電芯的基礎上,進行模組和系統等電芯應用方面的創新。而且這種集團聯合採購的關係也是不穩定的,不僅幾家車企之間存在競爭關係,在長期的電池技術發展過程中,車企和電池企業、各電池企業之間的競爭也必然存在。幾方聯合採購,雖是抱團取暖,但畢竟鬆散。

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電池產能過剩 整車終將為王

保證電池供應鏈安全穩定,是各車企實現汽車產業健康發展的重要基礎。從目前各車企的反饋來看,汽車廠商似乎被電池廠商“拿捏得死死的”,甚至被迫走上了聯合採購之路。但事實上,風向也在悄然變化。

寧德時代作為中國動力鋰電池的龍頭企業,2021年公司的鋰電池裝機量市場份額超過了50%,其次為比亞迪,市場份額達到了16.2%,再次為中創新航和國軒高科,市場份額保持在5%~6%之間,其他動力鋰電池公司的裝機市場份額保持在2%以下。

今年,隨著動力鋰電池行業競爭加劇,一直穩居行業頭把交椅的寧德時代裝機量份額下降到了47.7%,但比亞迪的裝機量增幅較大,市佔率上升至21.6%,中創新航市佔率上升至1.7%。可見電池供應商之間的競爭亦是風起雲湧,車企使用者的爭奪也讓電池廠商備感壓力。範永軍指出,根源在於電池廠商的產能規劃很大。

據不完全統計,截至目前,國內頭部電池企業規劃到2025年的動力、儲能電池總產能已超3000GWh。一方面,多數專案要在2025年逐步落地投產;另一方面,頭部企業分別在國內建立、規劃建設多個甚至十多個大型生產基地。中信建投預測,疊加未來3年將繼續公告新擴產專案,預計2025年寧德時代產能有望達到1000GWh,成為全球首個TWh級別電池廠。

範永軍指出,按照中國目前動力電池設計格局來看,到2025年僅寧德時代一家企業的產能就可滿足全國需求,更何況其他企業新增的產能,總計將數倍於實際需求。當產能過剩,車企與電池廠商之間的關係則會發生轉變,電池廠商之間的競爭將加劇,車企和電池企業之間將呈現“動態競合”關係。

全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹 認為,未來整車企業將日益強大,對電池企業和上游產業鏈的控制能力會進一步加強,同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。他認為,在新能源汽車的體系下,“整車為王”的特徵將進一步持續體現。

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文:郝文麗 編輯:郭晨  版式:李沛洋

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