特斯拉“產能地獄”往事：分歧、落地、陷阱、重塑

文 |  赫晉一 張冉冉

編輯 |  付曉玲 慕沐 胡嘉雯

資料支援 | 洞見資料研究院

今年年中，香港發生了一起“晶片大劫案”：

一物流公司送貨人員在運輸途中，遭3名男子襲擊，混亂間，匪徒搶走14箱晶片，約值500萬港元。

圍繞這一事件，圈子裡盛傳著一個段子：“這批晶片本來談好了價格，但賣家臨時坐地起價，買家非常生氣，於是找人把貨搶過來了。”

黑吃黑的段子真假難辨，可背後直指一個事實——汽車晶片太短缺了。

從8月開始，國內的幾家造車新勢力都因此受到波及：

·蔚來8月僅交付了5880臺，此前其銷量穩定在7000臺上下。

·小鵬8月交付7214臺，較7月減少800多臺。

·理想8月交付量雖衝到9433臺，但9月只交付7094臺。

遭遇供應鏈毒打的車企們，為了完成交付，使出渾身解數。

蔚來把展廳裡的車開出去賣了，理想、小鵬則想出“奇招”——分期交貨，先交付功能缺失（如毫米波雷達）的半成品，之後再進行補裝。

事實上，國內造車新勢力目前面臨的“訂單不缺，市場和使用者的認可不缺，無奈車就是交付不了”情況，電動汽車開創者特斯拉，3年之前就經歷過。

那時的特斯拉，幾近被Model 3“產能地獄”，拖入破產的境地，馬斯克經歷了人生中最黑暗的時刻之一。

但現在，馬斯克仍然是“銀河系首富”，特斯拉時不時引爆海內外的社交平臺， 儼然智慧汽車領域的風向標。

那麼，特斯拉究竟是如何從“地獄”裡爬出來的呢？本文將就此展開論述。

機器生產機器，撞開地獄的大門

特斯拉“產能地獄”模式的開端，源自馬斯克的一個“夢”。

2016年夏日的一天，馬斯克做了一個夢，在夢裡他看到了一個完全自動化的未來製造工廠，機器人高速製造所有東西，零件沿著傳送帶移動，及時將每一件東西送到正確的地方。

夢醒後興奮的馬斯克，召集了一次會議，宣佈特斯拉要用“機器生產機器”，也就是建立全自動化工廠模式，生產Model 3以及未來的更多車型。

但這一提議，受到了公司高管們的強烈反對。

那時，Model 3已經開放預訂，特斯拉也已投入建造最先進的汽車製造工廠，一切正朝著2017年年底交付第一批量產車的規劃推進。

如果全面檢修所有的線路，進行自動化轉變，將耗費大量的時間和金錢，以至於可能無法滿足原定的計劃。

因此，高管們告訴馬斯克，他的提議是不現實的。

然而馬斯克堅持認為，這（自動化工廠）是一個不可阻擋的外星無畏戰艦，將有助於特斯拉在未來幾十年的競爭。同時，他還要求將第一批量產車交付的時間，提前到2017年7月。

難以調和的爭議分歧，讓那段時間的特斯拉瀰漫著令人不安的氛圍：

“當有人提出擔憂或反對時，馬斯克會將此人的經理拉到一邊，命令給他重新分配崗位或終止此人的職務，或不再邀請他參加會議。”

一些高管開始將懷疑者排除在外，以做保護：“如果你是那種可能會退縮的人，你會不被邀請參加會議。”

可還是有人因此丟掉工作，馬斯克會說：“我只是需要，我必須解僱某人。”

在一位特斯拉前僱員的回憶裡，一位同事被叫走時正在辦公桌前吃早餐。直到他的香蕉變成了棕色，麥片碗裡的牛奶形成了一層薄膜，然後他的同事們才意識到他被炒魷魚了。

而據統計，因為馬斯克堅持自動化的決議，前前後後導致了80多名高管或主動或被動的離職。

這其中，包括馬斯克最為倚重的，特斯拉工程高階副總裁道格·菲爾德，以及特斯拉銷售、營銷、交付和服務總裁喬恩·麥克尼爾。

眾多高階人才的巨大損失，甚至引發員工和股東焦慮，讓特斯拉陷入混亂。

老闆說了算，馬斯克的設想落地

但最終的結果，我們都知道，一切還是按馬斯克的設想落地。

從2016年開始，特斯拉融資以及支出行為頻繁。2016和2017年，其共融資約161.66億美元；與此同時，資本支出也在攀升。

這些進進出出的錢，用來做圍繞Model 3專案的自動化生產架構調整。具體有：

·抽調Model 3專案研發團隊，組建“Model 3全自動生產線”專案研發團隊，加速專案推進執行。

·收購了兩家 自動化製造商 Grohmann Engineering 和 Perbix，輔助打造核心的自動化工廠。

·與松下合資建廠，研發生產專供Model 3的21700電池。而該款電池的能量密度，可實現充電一次，至少行駛215英里。

建設進度按馬斯克的規劃向前推進，他在2016年的特斯拉股東大會上，再次激情展望了對自動化工廠的前景預期：

“無畏戰艦和以往任何汽車生產線都不一樣，整個生產線不會有工人蔘與，否則這些工人會拖慢生產速度。相同的佔地面積，無畏戰艦的產能將達到傳統產線的10倍。”

馬斯克的自信感染了股東們，尤其是當他們看到，使用者對Model 3遠超預期的熱情和期望時。

資料顯示，2016年3月特斯拉公開Model 3接受預定的當晚，預訂量就超過了10萬臺。之後，平均每天新增超過1800個淨預訂（2017Q2財報披露）。

按每臺車1000美元的預定金設定，截至2016Q4，特斯拉收到的客戶預訂款達到6.64億美元。

和使用者的狂熱同期，市場也真金白銀地看好。

來自使用者和資本的認可是壓力，也是動力。

2017Q1財報季，特斯拉的生產計劃定為：Model 3在2017年實現周產能5000輛，2018年實現周產能10000輛，以滿足預定交付。

要知道，截至2017Q1，特斯拉的周產能僅有2000輛左右 ，且大部分都是此前的ModelS和ModelX車型。

如此來看，要完成Model3的產能目標，特斯拉的周產能需半年內提升3.5倍，達到7000輛。

不得不說這是個很大的挑戰，儘管有人對這樣的生產計劃心生懷疑，但又很快說服了自己。

比如，底特律汽車製造顧問弗蘭克·法加 (2016年）就表示：“如果他能在明年7月之前投產，我真的會感到驚訝。但這是一個說他要去火星的人，我有什麼資格說他不能這樣做？”  

自動化陷阱，一場“通向地獄的嘗試”

但馬斯克沒有想到，他滿懷希望一手打造的全自動化工廠，竟是一張“通向地獄的門票”。

全線自動化將特斯拉拖入“驚人的報廢率和FPY（一次出廠率）”大坑。

據美國媒體報道，在內華達州超級工廠生產的電池和驅動裝置，高達40%的產品需要報廢或返工，然後才能被送到弗裡蒙特工廠用於Model 3的組裝。

超高的報廢率外，還有低到崩潰的FPY（一次出廠率）。

通常情況下，汽車工廠的FPY大約在65-80%的範圍內，一個有競爭力的工廠，則能達到80%以上。

而在特斯拉終於實現周產量5000輛目標的那一週，只有700輛 車真正走出了特斯拉工廠，剩下的4300輛車，還得重回生產線，進行返工和二次檢測。

這意味著，直到那時，特斯拉的FPY率也僅有14%，不足行業平均水平的1/4。

最誇張的一次，由於零件輸送出了問題，讓100輛走下特斯拉生產線的汽車，全都沒安裝上右側大燈。

全線自動化問題百出下，Model 3的產能爬坡進度一再被拖慢。

最初（2016年），特斯拉承諾在2018年客戶都會收到新車，但事實上，2017年下半年，特斯拉一共只交付了2685輛車。

2018年4月份，馬斯克宣佈“Model 3的交付將延遲6到9個月”。依靠全線自動化提高產能的嘗試，宣告失敗。

那麼，聽起來明明更高效的“全線自動化”，為何行不通呢？

這一定程度上歸咎於，自動化生產存在技術壁壘，機器並非適合所有型別的工作。

眾所周知，一輛汽車生產出來，需要經過沖壓、焊接、噴漆、總裝以及質檢一系列環節。其中，前三個環節，整個汽車行業的自動化程度都較高。而總裝和質檢環節，傳統汽車廠商一般採取人工操作。

特斯拉希望後面這兩個環節，也用機器替代人工。

但 事實上，在這些環節，相比人工的靈活性，機器的執行性和準確性很難把控。

比如，特斯拉曾試圖用機器人，將玻璃纖維墊子粘合在電池組的頂部。但機器總是問題百出，或是沒能拾起墊子，或是把墊子放置在錯誤位置，特斯拉最後不得不砍掉了這項流程。

就連最簡單的擰緊螺絲動作，機器人的工作效率也遠低於人類。

特斯拉最初使用機器人安裝Model 3的座椅。但是，在擰緊座椅的固定螺栓和連線座椅的供電線時，這些機械動作緩慢且一致性差。

而與機器緩慢的工作效率相反，為了讓一個機器人準確地引導螺栓穿過一個孔，固定後剎車的部分元件，可能需要特斯拉工程師花上幾個月的時間。

除了在該人工的地方強行自動化，導致效率更慢之外，特斯拉工廠還存在該自動化的環節，根本不自動的情況。

如上文曾提到的專供Model 3的鋰電池21700，雖然效能更佳，但是把數千個電池組裝在一起的自動化生產線，根本做不了。有一些環節必須要人工來解決，導致電池生產速度很慢。

更嚴峻的是，全線自動化生產下，若某個環節的程式出現了問題，就需要整體關閉再重置系統，整體生產進度就要停下。

馬斯克曾有過凌晨3點還在帶領工程師搶修感測器故障的經歷。

當時，由於搭載待噴漆車體的載具從油漆間出來的速度太快，感測器無法識別，使得即使一切正常，也會觸發感測器導致生產中斷。

最終，在感測器程式除錯過程中，特斯拉的工人們只能守在生產線旁邊，一遍遍按下“確定”按鈕，來保證生產進行下去。

殘酷的現實，把矽谷極客的技術理想碾得粉碎，而更讓馬斯克沮喪的是，特斯拉的財務狀況也受到了拖累。

一方面，交付日期延遲，導致銷售所得的收入進賬緩慢。

與此同時，產能不足，又導致分攤到每輛車的成本高了起來。2017Q4特斯拉平均單車折舊/攤銷大幅增加至1.91萬美元。

收入不足，成本高企之下，特斯拉的財務狀況嚴重惡化。如下圖，2016Q4-2018Q2，特斯拉的毛利率、淨利率大幅降低，現金流狀況也極其緊張。

爆出內憂的同時，一再被推遲的交付日期，也耗盡了投資者的信心。

2018年3月，信用評級機構穆迪，將特斯拉的企業家族信用評級從B2下調至B3；同年4月，高盛在一份報告中建議客戶拋售特斯拉股票；

與此同時，特斯拉也成為被做空最多的美股股票，股價大幅度下跌。當年5月3日特斯拉財報釋出後，股價大跌5.55%。

產能不振和資本市場低迷的雙重打擊下，特斯拉頻頻在破產邊緣試探。

曾經風光無數的特斯拉，彷彿“被整個世界拋棄了”。

工人請回車間，重塑超級工廠模式

2018年6月，在特斯拉股東大會上，永遠驕傲的“矽谷鋼鐵俠”馬斯克失去了往日的神采，他一臉憔悴，眼角低垂，哽咽地說道：“這是我可能經歷過的最痛苦、最地獄的幾個月。”

特斯拉的財務檔案檔案中披露，幾乎20%為Model 3付款的客戶要求退款。

為了儘快把Model 3的產能帶出泥潭，馬斯克親自接管制造工程，糾正方向。

在2017年11月份之前，特斯拉就開始盡全力解決電池組裝問題。馬斯克表示：“電池模組生產線是我們的主要生產瓶頸。Model 3的生產速度，只能與整個供應鏈和生產流程中最慢的部分一樣快。”

而在部署了多條半自動化生產線，並改進原有的生產線後，特斯拉基本克服了這一瓶頸——電池生產速度從7小時縮短到70分鐘以下，同時製造成本也大大降低。

同時，從2018年開始，特斯拉多次暫時性關閉弗裡蒙特工廠Model 3生產線，“這些計劃都是為了改善自動化，系統性解決問題，以便加快生產速度。”馬斯克說道。

這個過程中，特斯拉僅用了3周時間，在弗裡蒙特工廠的停車場搭建了一個帳篷，建成了一條新的裝配線，用來解決總裝問題。

馬斯克在工廠裡度過了他的47歲生日，一刻不停地工作，衝刺進度。

然而，起初帳篷工廠並不被看好，有人嘲諷稱：“除了戰區維修汽車的軍人，我覺得沒人見過這樣的設施。”

連汽車分析師戴夫·沙利文也認為，帳篷工廠幾乎可以視為特斯拉絕望的跡象。

但之後的走向證明，特斯拉藉此再次王者“歸來”。

這個帳篷裡並沒有安裝在地板上的、類似手臂的機器人，而是擺滿了門架，可以把它們想象成一系列的門，汽車運輸的傳送帶就在其中執行。在升降機輔助裝置下，工人能夠輕鬆地移動大塊的金屬，進行裝配，在生產線的末端，組裝好的汽車從一個斜坡上滾下來。

而就是這條部分自動化的生產線，效率水平超過了最初的兩條自動化生產線。

在工廠7x24小時不間斷執行下，2018Q2開始，model 3產量有較大的增幅，在6月的最後一週，Model 3的周產能終於突破5000，達到5031輛。

那段時間裡，帳篷工廠擔負了Model 3總裝工作的20%，特斯拉的“每個員工”每週都工作100個小時，來提高Model 3的產量。

“沒有其他辦法了，只有這樣加班加點。”馬斯克說。而事實上，這種狀態持續了2018年全年。

Model 3的產能邁入正軌，特斯拉業績表現開始好轉。如下圖，2018Q3開始，特斯拉的自由現金流以及淨利潤由負轉正。

資本市場也開始風向反轉，特斯拉股價回暖，逆風翻盤。

和特斯拉一起，走出“地獄”模式的馬斯克，承認了自己的錯誤：是我傻X，太信任自動化。

並重新定義了超級工廠模式：以一定程度的半自動化以及人工裝配，取代部分全自動化。而帳篷工廠裡那條筆直的總裝生產線，似乎已經成為這種模式的核心。

2019年，特斯拉又將這種模式，複製到上海生產基地的建設上，可行性被再次驗證。

一方面，更具成本效益。2019年，上海工廠投資和弗裡蒙特工廠Model Y產能擴建的資本支出加起來，都遠低於2017年Model 3生產線的投資。

另一方面，助力上海工廠避免產能問題，快速渡過爬坡期，產能和交付量很快實現指數式的增長。

如今，特斯拉的產能問題已得到很大改善。據2021Q3財報，特斯拉每季度產能已達到25萬輛，2021全年產能約100萬輛。

過度追求生產自動化，讓有著明星光環的特斯拉，在Model 3專案上邁入了“產能地獄”，拖累公司幾近破產。

直到將總裝環節挪入“帳篷工廠”，重新定義超級工廠模式後，才再次“王者歸來”。

如今看來，特斯拉當年遇到的一切困境，都源於激進的產能規劃，和脫離實際的“技術崇拜”。

但作為新能源汽車的領頭羊，特斯拉這一“血的教訓”，尤其是已驗證成功的超級工廠模式，或許能給正面臨產能問題的蔚來、理想、小鵬們以寶貴經驗。