剛剛,北方發生了大事!唯一經濟負增長的省會城市誕生了

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◎智谷趨勢(ID:zgtrend)  |  黃漢城 劉馨陽

剛剛,北方發生了大事。

最近,31個省會/直轄市中有29個公佈了上半年的GDP。

北方包攬了全國前三名,分別是太原的15.68%、銀川的14.86%、石家莊的10.96%,增幅非常驚人,為北方狠狠扳回了一局。

中國最大的兩個中心,北京增速僅有1%,幾乎墊底,上海增速-3.8%,直接跌穿地板。

但最最倒數的,還要算長春,上半年GDP為3073億元,同比下滑了10.5%,是全國唯一一個負增長的省會城市!

原因顯而易見。數十天的疫情封控期,長春市的專案基本全部停工,產量和投資大幅下滑。

尤其是一汽在長春的五家主要製造工廠,也處於停工狀態。當作為唯一支柱產業的汽車全面停擺時,長春乃至整個吉林的經濟便處於低迷狀態。

這恰恰暴露出了東北的阿喀琉斯之踵。

作為早已深深嵌入吉林經濟脈搏的央企,一汽集團貢獻了全省六分之一的稅收。

一汽打噴嚏,兩千多萬吉林人都得感冒。任何風吹草動,都會直接作用在長春上。

疫情只是短期波動因素,只要不捲土重來,相信下半年長春就能步入正軌。然而,相比當前,我更擔憂的是“未來”。

此時此刻,儘管有無數東北朋友都在謀劃圖們江出海口,為吉林成為沿海省份奔走呼號,但是這條江,真的能振興東北嗎?

作為中國第一個汽車城,長春位於東北亞十字經濟走廊的核心地帶,素有“東方底特律”之稱。

全國7個汽車年產量超百萬的城市當中,只有廣州、上海、長春三市超過200萬輛,妥妥的汽車之都。

這裡,盤踞著一個在全球工業界裡赫赫有名的巨獸——中國第一汽車集團。旗下擁有自主品牌紅旗、解放、奔騰,以及合資品牌大眾、奧迪、豐田等。

近70年來它日夜不息,吞吐出了5000萬輛汽車。在鐵與火的沐浴中,登頂《財富》世界500強第66位。

可以說,長春即一汽,一汽即長春。

我從來沒見到過,一個人口快逼近1000萬的大城市,會將自己的命運深深的繫結在某個單一企業身上。

2019年,在中國大規模減稅降費的大背景下,長春市汽車製造業稅收從353.6億元降至303.4億元,其中,一汽集團貢獻約300億元。

這是一個什麼概念?

要知道,2019年長春二十多萬戶企業吭哧吭哧幹一年,也就創造 973億元全口徑稅收,一汽集團一家公司就佔了31%。

關鍵是,一汽集團員工總人數也才12萬人啊。

當然,這973億元的稅收不會全部放在長春的地方國庫裡。經過一系列轉移支付的操作之後,留在長春一般公共預算收入中可供支配的稅收收入,實際上只有333.7億元。

300億佔比333.7億元,那就是90%左右。

是不是很吃驚?

更吃驚的還在後頭——2019年吉林省稅務部門組織全口徑稅收收入1778.5億元,一汽集團佔全省份額高達16.8%!!!

一汽打噴嚏,兩千多萬吉林人都得感冒。

長春的經濟,對於汽車這個單一傳統支柱產業的依賴度,已經到了相當誇張的程度。

2020年,長春汽車工業企業資產和利潤總額為6300億元、466.8億元,分別佔全市規模以上工業企業63.9%、81.6%。

剩下的湯湯水水,再由農產品加工、光電資訊、生物醫藥等產業瓜分。面對汽車這個龐然大物,其他產業明顯相形見絀。

2020 年,長春實現6638億元的GDP,其中工業增加值為2327.6億元。而汽車工業完成增加值 1291.9 元,佔比全市GDP的19.4%,工業的55.5%。

換句話說,汽車製造業支撐起了長春一半的工業,三分之一的稅收,五分之一的GDP。

說是一業獨大,一企獨大,一點都不誇張。

然而,這種狀況存在著一定的隱憂。

此時此刻,當籠罩著滾滾濃煙的工業革命逐漸遠去,長春的傳統汽車工業已走到了命運的十字路口。

為什麼這麼說?

在碳中和的歷史趨勢下,傳統燃油車的生存空間會逐步歸零, 未來,一定是屬於新能源汽車的時代。

而這個全新的賽道,玩法已經完全變了。

傳統燃油車最核心的部分是發動機,這個零部件的水平直接代表了品牌的價值和檔次。

為什麼布加迪威龍一臺能賣幾千萬?

因為人家是全世界最快的頂級跑車啊,一踩油門就能飆到400多公里/小時,比高鐵還要快。這對汽車的動力性、制動性、穩定性、平順性等工藝要求非常之高。

傳統一臺燃油車有幾萬個零部件,是大規模生產的民用產品之中最為複雜的製成品,綜合考驗一個國家的冶金、機械、材料等基礎學科,堪稱工業中的工業。

海外走過百餘年的歷史,擁有無可匹敵的技術優勢和品牌優勢。長春,便是依靠奧迪、大眾、豐田等合資品牌賺得盆滿鉢滿。

到了新能源汽車,一切都變了。它最核心的部件不是發動機,甚至不是電池組,而是各種各樣的軟體。它們直接決定了你的智慧座艙和自動駕駛技術有多厲害。

一句話,新能源汽車時代比拼的其實不是有多快,而是有多智慧。說是汽車,不如說是一臺架在車輪上的電腦。

等到L5級自動駕駛運用後,汽車會解放雙手佔用消費者大量時間,成為萬物萬聯的核心平臺。失去這個入口,一切傳統行業都將失去意義。所以華為、小米、恆大們才會瘋狂搶灘。

摩根士丹利預測,未來汽車的價值構成,硬體比例將下降到40%,剩餘60%由服務、軟體及內容主導。

比之機械工程師,未來演算法工程師、電子架構設計師可能還要更重要一些。如果說過去是機械定義汽車,是硬體為王。今後是軟體定義汽車,智慧化為王。

汽車產業的底層邏輯已被重塑。

在這個新的賽道上,強如賓士寶馬奧迪等燃油車巨頭,也優勢不再。更遑論那些低層次的自主品牌了。

龐大的傳統產能,其實存在著隨時崩塌的可能性。因此,從燃油車到新能源汽車,是轉型,更是一場生死時速的追逐。

產業結構單一的長春,實在無法高枕無憂。

早在100多年前,美國就誕生了全球第一個“汽車之城”,底特律。這座城市的衰落歷史,清晰映射出產業結構單一的巨大隱患:

上世紀 30 年代,底特律集合了克萊斯勒、通用和福特三大汽車巨頭,汽車產量佔據美國80%、全世界70%,是名副其實的汽車之都。

二戰之後,底特律吸引了大量南方的非洲裔來此謀生。不料在1967年爆發了非常嚴重的種族衝突,熊熊烈火燃遍城市各個角落,白人中產階級開始大量外遷。

加上日本汽車的崛起,底特律的汽車工業在內外交困之下急速萎縮。稅收銳減,裁員失業,犯罪頻發,人口逃離。

城市人口從鼎盛時期的185萬下降到2010年的71萬人,成為了60餘年來美國人口減少最多的城市之一。

要知道,底特律巔峰期時的經濟總量,八成依賴汽車及相關行業。汽車叢集不景氣,卻根本就沒有其他產業能夠替補上來,地區經濟直接硬著陸。

產業結構過度單一,才是美國第一個汽車城大潰敗的癥結所在。

那麼,被稱為“東方底特律”的長春,又能否解開拖垮底特律的莫比烏斯環,走向一個新的未來?

事實上,為了不被時代所拋棄,一汽很早以前就開始謀劃轉型了。

千禧年的鐘聲剛剛敲響,一汽集團作為國家第一批863新能源專案牽頭單位之一,就率先成立了電動車專案組,位元斯拉的出世早三年。

2011年,馬斯克第一輛Model S還在襁褓之中時,一汽集團釋出了“藍圖戰略”。這個涉及98億元巨資的巨集圖大業,包含了13款新能源乘用車和3款新能源商用車的研發生產。

三年後,廣州的何小鵬跳進了造車這個時代漩渦。他從廣汽、上汽、寶馬、蘭博基尼等車企忽悠來一大幫年輕人,一起為夢想窒息。

而此時,一汽已野心勃勃的提出,到2020年要佔取15%以上的市場份額,並順手上市了四款新能源汽車。

大多數人還在酣睡時,一汽已起了個大早。

最後效果怎麼樣呢?

2021年,一汽集團在全國的生產基地共造出了334萬輛汽車。

長春作為大本營佔了72.4%,為242.1萬輛。其中,新能源汽車經過二十年的不懈奮鬥,產量終於提升至了10.7萬輛。

10.7萬輛!佔比全部產量僅有4%!!!

……

未來,等傳統燃油車被電動車顛覆之後,長春想要維持當前的汽車規模並不容易。它無非兩條路徑。

第一存量轉型。

逐步停產燃油車,全部轉型生產新能源汽車,但這條路,未必坦途。

在新的賽道上,傳統汽車巨頭跟蔚小理以及特斯拉站在同一起跑線上,甚至說還要落後半個身位。

不管是奧迪大眾以及自主品牌,都受到這些新勢力的圍剿,能否突破重圍還是一個疑問。

今天,當中國車企在全球新能源汽車銷量前二十中霸佔八個席位,比亞迪以59.38萬輛的銷量位居全球第二時,一汽根本不見蹤影。

可見大象轉身,殊為不易。

第二個路徑,是引入增量。

把外來的和尚引進來,比如小鵬、蔚來、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亞迪等,都是具有市場競爭優勢的新能源汽車。

但是,這條路也不容易。

當初,中國第一汽車集團之所以能夠落戶長春,最重要的原因是靠近蘇聯,而且還有中東鐵路能直達莫斯科,為蘇聯的援助運輸提供了極大便利。這主要是地緣政治主導的。

此後長春汽車製造業發展壯大的背後,一直離不開有形之手的助攻。

1988年,國務院釋出的《關於嚴格控制轎車生產點的通知》明確提出,國家只支援一汽二汽和上汽三轎車生產基地,和北京天津廣州三個轎車生產點,原則上不再批准任何其他的生產點。這個“三大三小”佈局,直到世紀之交都未曾被逾越。

而按照當時的政策,海外汽車巨頭想要通過在華建設整車廠來佔領中國市場,,必須找一家中國車企合作,以合資公司的方式落戶,不能獨資進來。

一汽就是在這樣的契機之下,才能夠順理成章的抓住大眾,拿下15萬輛捷達、高爾夫專案,一度成為國內最大的轎車基地。

長春汽車產業能在合資時代真正走向規模化和集中化,得益於國家的“三大三小”戰略。

如今到了市場經濟時代,一切都變了。自然經濟規律,才是影響企業佈局的最重要因素。

長春深居內陸,交通運輸條件不便利,又遠離汽車主要消費市場,哪個造車新勢力,願意跑到冰天雪地的長春投資建產?

最近十年裡,東北內陸地區就沒有一個外來新增公司落戶建設整車廠。唯一的一家是恆馳,但愛馬仕哥在瀋陽畫了一個圈後也不了了之了。

一句話,計劃經濟時代的饋贈,到了市場經濟時代不一定就有。這不由得令人捏了一把汗。

長春最大的幸運是擁有偉大的一汽,最大的麻煩是隻有一個一汽。

在東北,一業獨大,一企獨大的現象其實比比皆是。“央企經濟”撐起了不少東北老工業城市。

2015年經濟日報曾報道,央企一旦出現虧損,不僅拉動地方經濟總量下滑,還少了一大塊難以填補的稅收窟窿,形成一個城市經濟的“塌陷”。

像大慶油田,每年若減產150萬噸,相當於東北一箇中等城市的GDP,僅此一項就拉低了黑龍江全省工業增加值1.5個百分點。

結構單一化造成長期低迷的經濟活力,人口逃離現象格外突出。可以說,全東北都在忍受產業結構單一的痛點。

不過,在所有老工業基地中,長春的產業多元化可能是最為迫切的。

2021年,長春GDP佔比吉林省高達53.7%,省會城市的經濟首位度位居全國第一,比南京、濟南要高出近40個百分點。

全吉林的經濟與稅收,過度依賴一個城市長春、一個行業汽車製造業、一戶企業一汽集團。

六十餘年風雨同舟,別說長春了,整個吉林都與一汽集團不可分割。

那麼,吉林產業多元化的出路到底在哪裡?

很多人會下意識地,把目光投向圖們江出海口。

1860年前後,沙皇俄國趁著第二次鴉片戰爭,與清政府簽訂了《璦琿條約》《北京條約》,強行割讓黑龍江以北約60萬平方公里、烏蘇里江以東四十萬平方公里的土地。

中國喪失了大片領土,吉林、黑龍江一帶從沿海地區淪為了內陸地區。彼時,這個問題的嚴重性還未暴露出來。因為中國的經濟尚處於陸權時代。

19世紀末,沙皇俄國為了更方便攫取東北資源,順著西伯利亞大鐵路將鐵軌修到了亞洲的盡頭,把海參崴、大連兩個港口與帝國的中心莫斯科連線了起來。

位於滿洲境內的丁字形支線,叫做中東鐵路。這條貿易大動脈,讓人煙稀少的小漁村哈爾濱,一躍成為世界的十字路口,瀋陽、長春、滿洲里這些邊緣之地也進入了全球經濟體系。

藉助於這些發達的鐵路網,東三省從1903-1978年一直是中國經濟版圖上最耀眼的明珠。

後來,集裝箱點燃了世界航運的標準化革命,鐵路、公路和海路運輸之間,歷史性的實現了無縫對接,引發船舶的大型化趨勢。

穿梭於全球各個港口的主角,從1萬噸的散貨船逐漸躍升為20萬噸級的集裝箱船。船型越大,貿易的成本就越低。

便宜到什麼程度?

2006年前後,如果從上海運輸貨物到紐約,上萬公里的海運成本竟然比從哈爾濱到大連900公里左右的陸路運費,還要便宜3/4。

中國東部沿海依靠大港口大碼頭,深度嵌入全球產業分工鏈,而位於海權體系邊緣的東北則走向了衰落。

曾經是陸權之王的東北人,如今像渴求中東鐵路一樣渴求著出海大通道。彷彿只要沿海,一切問題都能迎刃而解。

畢竟,東北與日本海的距離,其實就在咫尺之間。從吉林琿春市的防川村沿著圖們江而下,15公里便可以直達日本海。站在這個中國東方第一村,甚至可以聞到海洋的氣息。

奈何,它位於中朝俄的交界處,地緣政治錯綜複雜。諸多歷史遺留問題,徹底堵死了東北的圖們江出海口。

第一圖們江最後十幾公里的河道,分屬朝鮮和俄羅斯。

朝鮮戰爭期間,俄羅斯在為了給朝鮮運送援助物質,修建了鐵路大橋。橋面僅有7米高,它就像一根低矮的門樑,攔住了一切大型船隻。

第二朝鮮只允許中國漁船出海,貨輪以及軍艦出不去,整條圖們江失去商用價值。

很多人覺得,如果當年改革開放後,中國能夠拔掉鐵路大橋,並跟朝鮮協商溝通好出海事宜,東北就能以“最低的成本”融入世界經濟大迴圈當中,搭上全球產業大轉移的順風車。

不僅輕工業能發展起來,實現產業多樣化,還能利用區位條件的優勢,撬開日韓美多達數億人的發達消費市場。

所以,中國不管是官方智庫還是民間智庫,設想出了N種領土互換、另建俄朝鐵路大橋等解決方案。似乎只要搞定那座橋和那個國,東北的經濟就會飛黃騰達。

事實真的是這樣嗎?

不。如果有人真的抱有這樣的想法,那你一定是對圖們江有什麼誤解——

不是所有的江,都叫長江。

被東北寄予厚望的圖們江,並非什麼大江大河。整條圖們江唯一能夠通行千噸級內河船的地方,只有出海口到防川這段15公里的航道。略加治理,可以通行300噸-2000噸的河海型船。

但是越往裡走,可通行的船隻就越小。

從防川到甩灣子村,枯水期水深僅有1-3.5米,疏浚後只可航行100噸-300噸內河駁船。從甩灣子村再到圖們市,枯水期水深0.7-2米,航行噸位直接下降到100噸以下。

這百來噸的載重量是什麼樣的概念?

我們來看看長三角,寧波港航道水深為30 米至 100 米,30 萬噸級巨輪可自由進出,40 萬噸級以上的巨輪可候潮進出。長江下游水深為12.5米, 10萬噸級海輪可減載抵達南京港,5萬噸海船直達。長江上游淺一點,5000噸貨輪、1萬噸級船隊也可以直達重慶朝天門。

沒有對比就沒有傷害啊!

區區這點通航能力,對於吉林的經濟發展來說不過是邊際性改善,並不能起到力挽狂瀾的作用。

你想想啊,一些重型裝備,比如說東方電氣生產的潮汐發電裝置單體就達到200-300噸重,這玩意要是放到載重一百噸的船上會怎麼樣?

直接就跪在河床成為“泰坦尼克號”了,拉都拉不走,東方電氣會敢來圖們江岸邊投資建廠嗎?

再比如說。很多汽車廠都是依賴汽車滾裝船來降低運輸成本,這種船能一次性裝載幾千輛汽車,但載重量上萬噸起跳,人家會選擇在圖們江上游開設整車廠?

長江經濟帶之所以能夠成為橫貫中國的黃金水道,將深居內陸幾百上千公里的武漢、重慶都帶動成為特大城市,是因為人家的徑流量夠大,足足有9857億立方米/年,吃水夠深啊。

即便我們不惜一切代價,不考慮對生態環境的破壞,強行疏浚挖深航道到幾百上千噸。可是一到冬季,圖們江就會封凍千里,寸步難行,這也是一大自然制約因素。

航道的吃水深度,直接關係到城市發展的天花板。小小的圖們江只是百噸級別,我們就不要指望它能像萬噸級的長江一樣,能輻射出一條產業高度發達的經濟帶了。

所以,即使把朝俄鐵路大橋給炸了,通過外交手段獲得商船出海權,東北的經濟也不會迎來多少翻天覆地的變化。它只是一種邊際性的改良,而不是一種顛覆性的革命。

在我眼裡,能救東北的只有東北自己。

東北是全國體制桎梏最齊全、體制堅冰最深厚的地方,吉林人對於 “不找市場找市長”的信仰比較濃厚,反映到商品經濟中,就是對市場的反應遲緩。

1956年,第一輛解放牌卡車誕生。此後30多年來,解放牌卡車沒有任何的技術改造,也沒有任何的變化。直到深圳經濟特區橫空出世之後,一汽人才下了決心要弄出點新花樣。他們對汽車做出的第一個最大改變,是把汽車的深綠色塗成藍色。

歸根結底,長春或者說吉林最大的問題,或許並非在於缺乏物理上的出海口,而是思想上的出海口。

沒有思想上的出海口,給你再多的深水良港也是無濟於事的。

加油長春!祝福這座偉大的城市!

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