36氪專訪 | 風險投資人周方之:目標萬億級國際物流市場,集裝箱陸運的數字化轉型之路

語言: CN / TW / HK

在全行業數字化轉型、第四次工業革命的共同推動下,產業網際網路正在加速對各個垂直產業的產業鏈和內部的價值鏈進行重塑和改造。而供應鏈數字化已經成為產業網際網路發展的最佳入口。

在人工智慧、大資料、物聯網、雲端計算等前沿數字化技術的加持下,物流透明將達到前所未有的深度和廣度。通過對產品和資料應用方面投入,進一步優化全產業鏈覆蓋的線上化數字系統,實現物流運輸環節的降本增效與良性發展。

數字化轉型勢不可擋,正在顛覆國際航運這個傳統領域的每一個環節,全球範圍內的航運巨頭如馬士基、達飛、中遠海運、長榮、上港集團、招商局集團等紛紛擁抱數字化。

而作為國際貿易重要樞紐的國內集裝箱港口運輸行業市場空間巨大,在供應鏈數字化轉型後,國內港口集裝箱運輸市場未來的發展空間更是不可估量。

甚至可以想見,在不久的將來,無人駕駛、燃料電池等重要的新技術也極有可能在集裝箱港口陸運這樣的半封閉場景率先商業落地,這個領域充滿著機遇和挑戰。

過去兩年來,儘管全球範圍的疫情帶來了諸多不確定性、並造成國際貿易和航運領域的大幅波動,但在這些不利條件下,我國港口物流吞吐依然保持著持續增長態勢。截至6月24日,我國重點監測港口今年以來完成貨物吞吐量55.6億噸、集裝箱吞吐量1.24億標準箱,同比分別增長0.9%、2.3%,

未來,隨著各國經濟環境逐漸回暖,行業轉型升級和新興發展模式的出現,預期全國港口貨物吞吐量將重新保持快速增長態勢,港口集裝箱運輸行業會不斷釋放出巨大勢能。

8月9日,專注港口集裝箱物流陸運業務的箱信科技宣佈了新一輪融資,36氪也藉此機會在箱信宣佈融資的第二週和專注跨境物流與倉儲賽道,曾投資箱信科技、鴨嘴獸、環世物流等物流領域創新企業的投資人周方之進行了一次深入的交流。

以下是訪談實錄(經摘編)

36氪:關注的主要領域有哪些?近兩年來的變化?

周方之:近幾年主要在看國際物流和倉儲,還包括供應鏈等,最近會關注新能源,包括鋰電和氫能。因為一方面相關的政策在這兩年逐漸開始釋放,另外一方面物流有了新能源的幫助,會有一個更好的發展前景。最近關注新能源不僅僅因為它是之前我所關注領域的延展,另外一方面新能源本身未來也充滿著機會。

36氪:集裝箱陸運這樣的賽道,和巨集觀的物流賽道相比,佔比大概有多高?

周方之:從港口物流具體到港口的集裝箱公路運輸市場,其規模是在千億的體量。但是當你充分了解整個市場的情況後會發現,最終某些公司如果能夠在一些關鍵環節做到足夠好的話,其實是可以觸達到整個國際物流供應鏈條的。國際物流市場是一個萬億級別的盤子,作為一個創業公司,很難從一開始就直接去切這樣一個規模大而散的市場。而箱信的創始人因為之前的創業是貨代出身,是產業鏈上一個比較重要的節點,所以他當時看到了這樣一個切入點:從港口物流這麼一個關鍵環節去切。未來不管是箱信也好,或其他公司也好,最終的目標都是整條供應鏈。

36氪:在國外如馬士基這樣的跨國航運公司也在數字化轉型,對於國內的創業公司,如果想出海進入更大的市場,會遇到哪些難題?

周方之:首先大家都知道國際物流市場有非常大的體量。如果從全球的市場來看,馬士基作為海外航運公司,並且主要是船東,其市佔率在百分之十幾,屬於巨無霸型的公司。但是它如果作為第三方的角度去切入新的市場,同樣會有難度,因為他會面臨自身擅長的領域外玩家的競爭。並且,這個市場足夠大,一些創業公司能夠更好地為行業降本增效,還是有很大潛力去拿下一定的份額。不管是第三方的服務公司也好,還是馬士基這樣的行業公司也好,他們在這個市場內進行競爭,其實是互不矛盾的。

36氪: 聚焦當前國內集裝箱陸運賽道,對於其中的若干個玩家,從投資的角度來考量,會用什麼樣的邏輯去分析這幾家競品?

周方之:比較相通的核心投資邏輯就是“賽道+人”。不僅僅是物流領域,我投資其他的專案也是這個邏輯。首先賽道有潛力,被大家所看好。中國的國際物流不管是基礎設施還是軟體,在全球來看都是屬於比較落後的狀態。隨著整體 IT能力的提升,創業環境也越來越好,所以這個賽道明確向好。再往後就是看人,這個賽道箱信、鴨嘴獸是前兩名,兩家各有各的特點,但有一個相通之處就是兩位創始人都是在這個賽道里擁有對傳統公司降維打擊能力的團隊,所以核心是事在人為。

36氪:近幾年以來投資的經典案例,以及是否會有一些遺憾的地方?

周方之:鎖定今天在談的物流市場,箱信不管是從模式上,還是從創始人本身的背景其實都非常有特點,符合優秀公司的畫像;鴨嘴獸也是一個經典案例,這兩家公司把這個賽道從原本默默無聞,市面上投資人都不怎麼關注的狀況,做成了現在有多家財投機構和多家外資背景戰投都在關注的賽道。還有一個經典案例是環世物流,這三家公司互相之間最終可能也會有一些業務重疊,但是從競爭的角度來說這個市場足夠大,其本身也有足夠高的壁壘。所以在這個市場裡,只要找到足夠優秀的團隊,足夠有潛力的模式,會同時有可能同時跑出來幾家公司。說到遺憾,我曾經看過的不少專案後續也發展的很不錯,我覺得不能說是錯過了,只能說在過去的某些時間節點和他們不算很合適,所以這些年儘管看到很多,但也不可能全部都投。但是我會始終和創業者們保持好的聯絡,也許在未來某個更合適的時間節點,我們依然還有機會能夠合作成功。

36氪:集裝箱陸運市場的門檻在哪裡?未來的競爭狀況?

周方之:集裝箱物流這個概念本身已經存在非常久了,且一直在穩定地運營著。門檻在於因為國際物流關係到海外公司、遠洋航線的對接,還包括入關和出關的清關動作,所以導致它並不像幹線物流那樣只是把貨物從點 A 送到點 B ,而且基本上都是在國內經營,所以它的運營複雜度比傳統幹線物流高很多。

在這個基礎背景下,團隊的經驗包括對行業的理解,以及在行業裡的人脈、資源的積累。所以如果只是純粹地想用網際網路的方式去去掉中間節點來經營國際物流基本是行不通的。我們可以看到過去十年有一些公司想嘗試去這樣做,但是並沒有做出來。堅持理念,在一個有壁壘的賽道去做事情,做得越久壁壘也就越高。

36氪:過去的十年移動網際網路、雲端計算對不同行業都有很大的影響,未來十年,可能人工智慧會有更大的影響,比如商用車領域,自動駕駛在幹線物流和港口這些特定的場景可能會大範圍落地,是否會對人工的物流方式有很大影響?

周方之:物流的主要成本一是車輛和司機、二就是燃油。如果能夠通過自動駕駛的方式把司機替代掉,對物流成本是有巨大的改變的。但是有能力去使用自動駕駛,或者有資源去呼叫自動駕駛技術和裝置的公司,肯定是有一定規模的公司。所以這個賽道在未來可能會有進一步的馬太效應,傳統的小車隊,可能只有幾臺車或者十幾臺車,他們沒有能力去使用自動駕駛裝置或者技術,最終會失去競爭力。在目前自動駕駛還未成熟的事情這個改變速度可能還不是那麼快,因為這些小車隊還會用一些客情關係,包括在人力上更有效率的一些方式去做。但是在未來自動駕駛普及之後,這些公司會進一步被快速優化掉。這也是為什麼資本看好這個領域能夠出一些規模化運作的公司,並且去投資他們的原因。

36氪:未來誰能成為自動駕駛運營服務的主體呢?封閉場景是否還能獨立運營?

周方之:個人判斷是未來比較實際的模式,是具體的運營會由不管是自動駕駛車輛的購買方或者自動駕駛技術的使用方提供。因為合理的運營方是掌握場景的公司,而自動駕駛最重要的是 AI 以及資料本身,所以掌握場景資料的公司更有可能成為運營車輛的公司。現在箱信已經在和新能源卡車、自動駕駛技術公司對接。未來可能第一步會在特定場景下進行一些自動駕駛的試用。目前聚焦在港口物流的企業,其實是更適合去做自動駕駛的嘗試的,因為場景相對比較固定,且運輸距離相對也比較短。

36氪:在新能源和幹線物流市場結合的時候,如何判斷那種方式更有機會突破?比如動力電池、燃料電池或者是氫氣直燃等,如果綜合考量,哪個方式更合理呢?

周方之:還是要分具體場景,比如短途的固定場景,在有充電或換電的基礎設施的支援下用鋰電可能會比較有優勢,長途可能用混動或者氫能的方式會比較有優勢。我現在還在觀察,現在做電池技術的公司也在蓬勃發展,鋰電的效能更新迭代很快,而且開始呈現出各家開始往特定方向特定場景走強的趨勢,同時也需要國家在道路基礎設施上去做一些努力。

36氪:集裝箱陸運市場的天花板在哪裡,創業公司需要去做哪些努力,才能達到更高的位置?

周方之:集裝箱陸路運輸本身有著千億的規模,所以可以看到在這個體量的一個細分賽道里,如果能夠切到 10% 或者 20% 的市佔率,從營收端看也是非常可觀的數字。而目前不管是箱信還是鴨嘴獸其實在各自擅長的地區仍然有著很大的發展潛力,可以去滲透的空間還是相當大,進一步講如果未來去切國際物流,那空間就更大了。

36氪:要提高自己的市場佔有率,主要還是需要在獲客、技術優化、商業模式等哪些點去做升級呢?

周方之:ToB 公司獲客,在港口物流這個市場其實並不是特別難的事情,因為這些客戶其實都是相對比較理性的,他們背後也有海外的買方要去服務,所以他們肯定會優先選擇最穩定以及服務質量最高的供應商,所以並不需要去太過燒錢就能把這些客戶爭取過來。

當未來體量達到 10 倍或者 20 倍的時候,技術上的排程優化是非常重要的,還有基礎設施的優化也非常重要。比如箱信現在致力於通過基礎設施升級,來儘量簡化司機的工作流程從而提升智慧排程效率。這個過程會是一個挑戰,前期會做得比較累,但最終把基礎設施搭建完之後,就有了能夠大規模高併發的運營排程能力。

36氪:從過去兩年來說,疫情對這個市場會有一些影響,在其他的方面包括國際貿易也有比較大的波動,同時,中國還面臨產業轉移和產能輸出。這些從更長期會不會對中國的集裝箱運輸市場造成比較大的影響?

周方之:長期來說是比較好的機會,首先去年和前年整體因為疫情的影響導致運力不足,並且對整個國際物流會造成比較大的波動,對不同環節的企業是有著不同方向的影響的。比如說像一些大的貨代、船東受益於整體的價格上漲。這是一個短期的事情,從長期來看這對這些公司的收入穩定性是有一定影響的。而機會在於,現在這些需求的波動性會倒逼大家把一些基礎設施更加完善,從而未來才能去應對這種波動性。所以短期來說可能對有些公司是紅利,對有些公司是波動。但長期來說對中國的物流企業是一個契機,這個契機就是通過技術和智慧化的方式把本來主要以勞動力執行為核心能力的物流方式,升級成智慧化的物流供給系統。

36氪:這個領域現在還有給新玩家進入的機會嗎?

周方之:肯定是有的,國際物流本身是一個歷史悠久的賽道,但是技術落後會導致其中有非常多的節點可以去優化和完善。所以一定會有合適的創始人和團隊去在各個節點上進行優化,產生顛覆式的商業模式和機會。

36氪:海外發達地區港口的運營模式和國內有什麼區別?有沒有可以借鑑的地方?

周方之:有很大的區別,也有很多可以借鑑的地方。因為中國是一個貿易順差國,每年會對海外輸出非常多的產品,而許多西方國家是以進口為主,不同的貿易形態導致了市場情況的差異。各國對物流的監管也不一樣,西方國家市場監管更加成熟,他們對司機的工作時間限制,以及車輛監管的不同會導致公司在經營層面的方式很不一樣。

可以借鑑的點不管是歐洲的鐵路設施,還是美國的海轉鐵等設施,都是在過去幾十年甚至上百年的過程中逐漸發展而來。這也讓我們看到了物流基礎設施的重要性,這是國內物流企業可以借鑑的,也是一個相對比較確定的成功路徑。更有資源、更有能力的企業把物流基礎設施搭建起來,最終會在比較長的時間去吃到基建所帶來的紅利。