鋰價暴漲1000%後,鈉電池要來了

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鋰礦暴漲之後,鈉電池要來了。

9月20日,澳洲Pilbara礦業舉行年內第六次鋰精礦拍賣,最終成交價為離岸價6988美元/噸,以此估算,電池級碳酸鋰成本約51.3萬元/噸。

這是電池級碳酸鋰5個月來再度突破50萬元/噸,大超市場預期。

2020年碳酸鋰價格僅4萬元/噸,如今已高達51萬元/噸,兩年暴漲10幾倍,令下游的鋰電池企業和新能源車企叫苦不迭。

鋰價居高不下,倒逼鈉電池加速商業化。寧德時代等企業佈局的 鈉電池,能否再掀新能源革命?

最近鈉電池板塊在資本市場逆勢上漲,熱度已超鋰電池板塊。

東吳證券發研報稱2022年底鈉電池技術和材料體系有望基本定型,2023年為鈉電產業化元年,2024年則有望實現大批量量產,規模有望達到30GWh。

更早前的2021年7月29日,電池霸主寧德時代已釋出第一代鈉離子電池及鋰鈉混搭電池包,並表示將在2023年形成基本產業鏈。

2021年8月25日,工信部則表示將支援鈉離子電池成果轉化,引導鈉產業高質量發展。

前有巨頭佈局,後有政策助攻,鈉電池大有成為資本新寵跡象。所以,為什麼是鈉?

全球發展新能源車是必然趨勢,但電池技術路線可以是多樣化的。目前主流技術仍是鋰電池,此外還有氫能源、鈉電池等備選。

儲備這麼多備選,主要因為鋰是稀缺資源,最終會走向類似石油的衰敗宿命。

作為電動車動力靈魂,鋰資源在地殼含量僅0.0065%,儲量不算豐富,而且空間分佈極其不均。

目前全球探明的鋰資源量約8900萬金屬噸,折碳酸鋰超1億噸,其中超70%的鋰資源分佈在澳洲、南美洲,我國鋰儲量佔比僅6%,嚴重依賴海外鋰資源。

目前鋰電池用途分為三大類:電動車動力電池、3C消費、儲能。隨著碳中和推進,全球對鋰電池的需求將會繼續激增,2030年的需求可能是現在的34倍。

“中國鋰電池之父”陳立泉院士曾明確表示,如果全世界的車都使用鋰電池,全世界的電能都用鋰電池儲存,鋰根本不夠用。

未雨綢繆提前尋找鋰的替補,戰略意義深遠!

相比於鋰,鈉在全球儲量豐富、分佈廣泛,在地殼含量為2.75%,是鋰的400倍 ,儲量焦慮起碼幾十年內看不到。

在技術層面,鈉電池的優勢在於:

1、成本更低,因為儲量豐富, 鈉電池成本將比鋰電池低30%以上。

2、效能更強、安全性更高,鋰離子因為效能活潑對溫度敏感,所以經常發生電池自燃、冬天續航暴跌等問題。 鈉離子效能更為穩定,對溫度不敏感,所以抗寒冷和安全性上優於鋰電池。

比如寧德時代釋出的第一代鈉離子電池,常溫下充電15分鐘,電量可達80%以上;在-20°C低溫環境中,擁有90%以上的放電保持率。

雖然資源豐富、成本低、安全性高, 但鈉電池也有弱點:能量密度低,導致續航不行。

資料顯示,鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg,遠低於磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg和三元電池的240Wh/kg,所以鋰電池率先商業化。

本來鈉電池作為鋰的補充,技術迭代緩慢,但這幾年鋰礦暴漲,加速了其商業化程序。

2021年以來,隨著新能源車需求暴增,鋰礦產能短期又無法跟進,供需錯配導致上游鋰鹽價格飆漲,從4萬元/噸幹到50萬元/噸,瘋狂吞噬中游電池廠和下游車企利潤。

2022年7月,廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上,當場指責電池價格過高:“動力電池成本已佔到我們汽車的40%—60%,我現在不是給寧德時代打工嗎?”

但寧德時代也在給鋰礦企業打工,天齊鋰業2022年中報顯示實現營收142.9億元,歸母淨利潤為103億元,同比暴增119倍,淨利率高達84%,遠超貴州茅臺的54%。

作為對比,寧德時代中報淨利潤為81.68億元,淨利率為8.56%;比亞迪中報淨利潤為36億元,淨利率僅2.6%。

鋰企暴賺與車企利潤形成鮮明對比,整個新能源車行業利潤都被上游賺走了。

鋰礦公司的高管表示“不只原礦稀缺,現在公司碳酸鋰煉出的渣,都有人拿去再提鋰。”缺鋰程度,可見一斑。

鋰礦暴漲倒逼電池廠尋找新技術路線,鈉電池的續航缺陷也被緊鑼密鼓攻克,尤其寧德時代最積極。

其第一代鈉離子電池,電芯單體能量密度高達160Wh/kg,據稱下一代估計能到200Wh/kg,與磷酸鐵鋰電池持平。

目前主流觀點認為,鑑於續航弱點,鈉電池未來將主要用於電瓶車、A00級電動車、儲能三大領域。

而動力電池格局大概是高階電動車繼續用三元鋰電池,中低端電動車使用磷酸鐵鋰電池。

去年工信部對鈉電池的規劃也提到“促進效能優異、符合條件的鈉離子電池在新能源電站、交通工具、通訊基站等領域加快應用;通過產學研協同創新,推動鈉離子電池全面商業化”

所以,鈉電池商業化後短期內不會對車用鋰電池造成太大沖擊,更多是一種技術補充,放更長遠看就不一定了。

寧德時代背後的新能源電池技術之爭,仍充滿變數!