既有X86與ARM,為何RISC-V還能受汽車青睞?

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RISC-V作為X86與ARM的後起之秀,它靈活、精簡、開發成本低的特點,使它得到汽車行業的青睞。

作者:豐寧

在軟體圈有一個梗:十年的老程式碼,你敢動?

這個故事具體情形是:當新入職的同事被告知維護老產品時,看著程式碼包就像是在霧裡看花,當他去問資歷更老的同事就會發現,幾經輪迴已經沒有人懂具體邏輯是什麼樣的,原作者也不知道已經跳了幾家公司,於是他沒有辦法,只能在外邊包一層,交付新功能。

這,就是歷史的包袱。

RISC-V的優勢就在於,作為後起之秀,它靈活、精簡、開發成本也更低。

現在的汽車,作為“輪子上的計算機”,它需要囊括的已不只是被動安全,資訊娛樂已經成為汽車製造的新需求,軟體定義汽車已是它的新方向。

通過對比X86、ARM與RISC-V的應用區別,就可以很清楚的知道為什麼在汽車板塊RISC-V捷足先登。

X86、ARM、RISC-V指標對比

從三者的功耗和應用來看可以發現,X86更適合PC端的高效能運算,功耗最高;ARM適用於移動通訊領域,擴充套件性不及X86但能耗居中,RISC-V多用於智慧穿戴裝置,指令精簡,且沒有歷史包袱,這意味著它具有最小的能耗。我們知道汽車沒有電源,但是車上的電控系統、感測器等眾多裝置都是電老虎,搭載智慧駕駛依然會消耗大量電能,所以RISC-V的低功耗是一個亮點,RISC-V避開了計算機架構幾十年來發展的彎路,架構短小精悍,模組之間可以做到相容,使得開發成本也更低。

RISC-V開源的優點眾所周知,一方面它可以靈活地擴充套件指令集,與自動駕駛場景需求碎片化、可定製化的特性十分契合,而x86、ARM等架構的智慧財產權都屬於某個特定的外國公司,無法在指令集架構上按自己的想法做修改和擴充套件;另一方面,由於ARM、Synopsys、Cadence 等海外公司佔據了絕大多數IP專利,開源的RISC-V不會受到IP斷供的風險。自動駕駛的新與RISC-V的新剛好契合。

另外汽車市場的一大難點在於各種嚴苛的認證。如今已有RISC-V的安全IP領先一步,通過車規認證,其RISC-V核心已經可以達到車用的高效能要求。比如:Rambus的硬體信任根IP RT-645就已經通過了ASIL-D的認證;晶心科技當前已經推出的汽車功能安全IP核—N25F-SE,也即將通過ISO 26262 ASIL-B認證。

如今有了RISC-V的加持,軟體定義汽車的步伐正在加快。

RISC-V在汽車中的應用

汽車晶片的控制類晶片主要包括MCU和AI晶片,AI晶片通常要求較高的處理效能,邊緣應用則需要低功耗、小尺寸的MCU,而RISC-V剛好是一種適合通用MCU和特定領域專用加速器 (例如AI)的ISA。

MCU晶片

MCU作為嵌入式系統和運動控制器的核心,提供應用控制層,執行匯流排通訊協議,並提供使用者介面。然而,MCU 晶片的發展需要 IP 授權,中國在獨立可控的MCU開發之路上嘗試多年,但在架構方面仍然受制於人,要知道ARM授權費用高昂,Arm的License Fee能佔到晶片售價的2%-15%,按照50%毛利率來算,能佔晶片成本的4%-30%。RISC-V的出現燃起了國產MCU的新希望。

採用RISC-V指令集設計的MCU可讓晶片廠商/開發者快速完成低門檻、低成本的晶片設計,並可針對特定應用場景進行定製化指令設計,具有很強的靈活性,另外RISC-V也被認為是長產品壽命的良好平臺,可以說RISC-V與MCU是完美結合。

AI晶片

在智慧汽車領域, AI 晶片的應用發展已有些時日。“算力越高,車越智慧”已成為眾多車企都在喊的口號。

汽車在人機互動、視覺處理、智慧決策等眾多情境下,需要處理大量圖片、視訊等非結構化資料,對車載算力提出了更高的要求,這時或許會有人拿RISC-V與X86作比較,RISC-V確實精簡,不過也可能有人提出疑問:它沒有X86穩定的高效能運算能力,面對智慧汽車的需求,如何獨當一面?

從現實出發,以自動駕駛為例:如今的自動駕駛還主要集中在L2級別,各家企業和新車拼算力,拼的不是當前的“自動駕駛輔助”水平,而是未來幾年的“自動駕駛輔助”水平。使用高算力的晶片,相當於在車裡預埋了一種能力,以後可以不斷的解鎖這種能力。一個高效能的晶片,不是現在的剛需,它是未來的一種剛需。要知道,向高效能發展也是RISC-V發展的必然趨勢,巧就巧在,RISC-V與智慧汽車同屬新賽道,AI晶片與智慧汽車也在互相推動。

RISC-V在汽車應用中的掣肘

軟體生態缺失疊加汽車產業“念舊”,加大RISC-V上車阻力。

雖然我們談到的是軟體定義汽車,但軟體支援恰恰是RISC-V的短板,沒有軟體生態,基於RISC-V實現的晶片無論在任何領域都無用武之地,加之汽車行業對安全性的要求非常高,這也使汽車產業不太喜歡新東西,除了軟體生態的劣勢,相關的編譯器、開發工具以及其它生態要素也還在發展,使得RISC-V上車,比國產廠商藉助ARM上車的阻力更大。

RISC-V相關企業不能總是想搭便車,而不主動投入到生態的建設。那麼,在汽車領域其實也是一樣,在RISC-V剛興起的這個階段,在理念問題、投入問題以及商業利益回報問題下, 誰來構建適合於RISC-V的上層軟體,如何讓RISC-V的靈活性在汽車領域得到最充分的釋放就尤為重要。

針對當下迅速發展的智慧汽車,中國工程院的倪光南院士也表示,RISC-V能很好地滿足“需求定義軟體、軟體定義硬體”的時代需求,是智慧汽車晶片設計的理想選擇。

RISC-V已“上車”

2020年4月,半導體解決方案的主要供應商瑞薩電子公司和SiFive達成合作,共同開發面向汽車應用的下一代高階RISC-V解決方案。

隨之,在2020年末,瑞薩藉助日本半導體公司NSITEXE推出了整合RISC-V協處理器的汽車MCU RH850/U2B。主要用於混合動力 ICE 和 xEV 牽引逆變器、高階區域控制、連線閘道器和車輛運動等相關應用。

今年年初,英特爾在CES 2022上推出了專為自動駕駛打造的Eye Q Ultra系統整合晶片,但要注意的是,Mobileye EyeQ Ultra 不包含任何x86核心,而是具有12個RISC-V 核心、Arm GPU和DSP。

最近,SiFive宣佈推出三款車規級核心:E6-A、X280-A和S7-A解決方案,以滿足當前和未來應用的關鍵需求,如資訊娛樂、駕駛艙、互聯性、ADAS和電氣化。

RISC-V與中國的天時地利與人和

天時

在現局面的半導體發展格局下,ARM、X86架構生態壁壘砌的高而結實,市場份額也被瓜分了80%以上,中國在原路徑發展已被緊緊的卡著脖子,因此當RISC-V出現時,一下子就火了起來。RISC-V適合產業的發展,更適合中國市場。在5G、物聯網、汽車等應用多點開花之際,RISC-V的出現正是中國大放異彩之際。

地利

我們應該高度重視RISC-V這個指令集,國家從整體佈局和頂層設計上,要繼續加強政策支援,有步驟、分階段地落實推進。早在2018年7月,上海經信委就出臺了國內首個支援 RISC-V 的政策。2020年9月,中國又開放原子開源基金會,首次對外公開其組織架構、使命、願景與價值觀。

如今,中科院計算所、華為、阿里等在內的 20 多個國內企事業單位,都加入了 RISC-V 基金會。伯克利、清華兩所高校還在深圳成立了 RIOS 實驗室,以扶持 RISC-V 軟體生態。

在這樣一個大環境下,“十四五”鼓勵企業開源,並從底層基礎設施方面進行了規劃——綱要明確指出應完善開源智慧財產權和法律體系,這足以說明開源是大勢所趨,也為RISC-V的生態發展嫁接了橋樑。

人和

RISC-V是國內晶片實現自主可控的好機會,國內企業也在加緊多點佈局。近年來國產RISC-V商業化產品不斷落地,平頭哥、華米、兆易創新等企業已釋出了可商用化產品。其中兆易創新和芯來科技更是開創了IP核供應商與設計企業聯手先例。

在RISC-V“上車”的規劃和部署,本土公司也已有一些商業化成果。如2020年景略半導體推出的BlueWhale晶片架構上,就採用RISC-V架構,景略半導體成為行業首個應用RISC-V核心的L2/L2+ Switch的晶片廠商,具有強大的可擴充套件性和可配置性的晶片架構,能夠助力未來快速推出滿足不同市場需求的產品。

2021年,凌思微電子也推出基於RISC-V架構的車規級無線MCU產品系列,凌思微車規級MCU主要應用於車身控制,即時通訊,車載娛樂方面,目前跟小米的專案合作穩步進行中,與整車廠商的合作專案正在推進。

倪光南院士也曾提出建議,我國應抓住新一代資訊科技發展機遇,聚焦開源RISC-V架構發展中國汽車晶片產業,我國舉國體制和超大規模市場優勢、人才優勢,有助於大力發展壯大我國RISC-V產業生態。