輕舟智航、元戎啟行打響價格戰,百度們要慌了?

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文|談擎說AI,作者|鄭開車

5月18日,自動駕駛行業出現一則很有轟動性的訊息,輕舟智航公佈了成本可低至1萬元的車規級自動駕駛方案。

值得注意的是,在輕舟智航之前,已有自動駕駛企業給出了“驚喜價”。去年12月,元戎啟行釋出的L4級方案成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣),今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。

自動駕駛企業接連宣佈自己的“底線”價格,似乎預示著,馬上就可以迎來自動駕駛時代的全面繁榮了。然而真的是這樣嗎?

橫向對比來看,百度、小馬智行等Robotaxi玩家才剛剛把主駕駛位的安全員換到了副駕駛位,百度自動駕駛方案在去年的整車成本還高達48萬元。

按道理來說,百度、小馬智行也是頭部玩家,和輕舟智航、元戎啟行等企業相比,技術成本上的差距不至於如此之大。

自動駕駛玩家打響價格戰的背後,到底有著什麼玄機呢?

“一萬元”更像是一種獲客手段

先放結論,將一萬元作為自動駕駛的宣傳點,在談擎說AI看來,更多偏向於一種營銷手段。

眾所周知,在軟體行業的市場競爭中,很多公司都會推出體驗版(或入門版)和定製版(或專業版),前者的定位是流量型產品,甚至是一種獲客的噱頭,而後者是真正有應用價值的產品,也是能夠為公司帶來盈利的高附加值產品。

如果按照這個邏輯,一萬元就能買到的自動駕駛方案,究竟能在多少場景中順利跑起來,其實還很難說。

對於輕舟智航的1萬元L4級方案,CEO於騫其實也給出了頗為巧妙的解釋,“一方面,輕舟智航的“雙擎”發展戰略從技術層面確保了L4級自動駕駛的能力,但另一方面,輕舟智航的L4級方案還需要通過實踐,廣泛進行測試並積累資料,而後反向驗證技術的可靠性。”

也就是說,要實現全面的無人駕駛,這套1萬元的方案還需要繼續打磨和升級。那麼問題來了,既然技術方案還不夠成熟,為何要急於展示出來呢?

事實上,自動駕駛技術方案的價格內卷,本質上還是商業化所驅動的。AI技術行業有這樣一個特點,企業初期的重心是潛心攻克技術難點,因為技術是商業化前提,其應用價值和成熟度決定商業化能否走通。

在宣傳推廣方面,也會突出自家的技術方案如何先進,宣稱某項技術指標領先對手多少,這樣才有利於獲得融資、人才等各種有利資源。比如,前兩年Robotaxi企業就會宣傳自家的測試車輛多少公里才會接管一次。

因此在技術蓄力階段,自動駕駛公司在營銷上通常會採取典型的技術思維。但是這種思維一旦到了商業應用的階段,就要轉換為商業化思維。因為要獲取客戶,營銷的物件變了,營銷方式也要跟著變。

按照商業化的思維,自動駕駛企業營銷的物件在談擎說AI看來有兩種,一是目標客戶(主機廠、出行公司等),二是C端使用者。

對於最直接的目標客戶而言,價格其實是一種很好的獲客手段。

對主機廠來說,為了佔領新能源市場,很多車企都在玩“車海戰術”,但是對於一個細分市場來說,車型扎堆就難免陷於同質化的競爭,而汽車智慧化的背景下,智慧駕駛其實是一種和對手拉開差距的手段,但前提是成本要足夠低。

進一步來看, 真正接近成熟的自動駕駛方案(專業版)其實仍偏貴,且還需要實踐、測試積累資料,需要產業鏈下游其他企業的配合。但只要有主機廠有接洽意願,圍繞商業化應用進行共同開發的合作才能達成。

回顧過去兩年,自 2020 年以來,文遠知行陸續佈局了無人小巴和同城貨運,百度Apollo平臺為了重卡、無人小巴的商業化落地接入多家合作伙伴。

從輕舟智航釋出1萬元產品的同時,就宣佈與火山引擎、T3出行、地平線等達成戰略合作來看,1萬元自動駕駛方案也應是出於同樣的商業化思維。

對C端使用者來說,1萬元就能實現自動駕駛,也能夠製造一個足夠有噱頭的話題,能夠出圈,影響更多C端群體。雖然C端使用者不是自動駕駛企業的客戶,但搞定了終端消費者,也就間接提升了技術供應商的知名度。

事實上,大到採埃孚還是愛信的變速箱,小到bose、哈曼卡頓音響,甚至是車上有沒有蘋果的Carplay,其實都會在一定程度上會對消費者購車決策起到相應的作用。

另一方面, 對C端使用者的造勢也能夠為長週期業務的不確定性創造戰略冗餘度,為將來在資本市場更高的估值提前造勢。

就像2016年穀歌舉辦的“人機大戰”,AlphaGo第一局戰勝圍棋世界冠軍李世石後,谷歌的股價從710美元直接漲到了750美元。

當前很多自動駕駛公司的業務都在向更容易落地的ToB和ToG方向傾斜,用行業發展的眼光來看,能夠提前做一些C端傳播,也是給未來的市場需求爆發時,掙得難能可貴的市場“印象分”。

自動駕駛公司為何急著商業化?

元戎啟行4個月將成本從6.4萬降到2萬,時隔一個月,輕舟智航喊出了1萬元。不難看出,自動駕駛的價格戰已經散發出濃烈的火藥味,在商業化方面,自動駕駛企業為何如此急迫?

在天眼查APP上檢視輕舟智航的競品資訊,可以發現同類的競爭對手已經達到92家, 商業化的浪潮一旦捲起,機會是需要搶的。而從各種外部環境來看,接下來一段時期,自動駕駛企業對客戶的爭搶將會愈發激烈。

首先,在自動駕駛行業供應鏈當中,自動駕駛企業是技術供應商的角色,依附於下游主機廠,像百度、滴滴這樣有能力造車的玩家畢竟是少數。

汽車市場的規模上限決定著自動駕駛市場的蛋糕有多大, 當前汽車企業銷量普遍下跌,主機廠的危機感自然傳導到上游供應商,勢必會加劇自動駕駛企業的內卷。

事實上,自動駕駛玩家正在面臨搶客戶大戰,在人工智慧行業早就上演過。

AI四小龍商業化困難的一個很大原因是,落地場景碎片化導致公司難以提供標準化產品,規模難以迅速擴大。商湯、依圖等企業佈局業務很多(智慧商業、智慧城市、智慧出行等),但至今仍未衝出“大安防”業務的桎梏。

一位不願具名的自動駕駛業內人士向談擎說AI表示,“AI四小龍是前車之鑑,上市上了好多年,長期找不到好的商業化應用場景,要麼場景太小,不值得投入,而容易規模化的場景大家扎堆湧入,價格又開始內卷。”

自動駕駛到了商業化的關鍵節點,是否能夠找到規模化的場景,還是在適配主機廠不同車型以及不同地區道路的時候,像當初的AI行業一樣困於碎片化的場景?或許也是一個未知數。

其次,當今國際局勢從全球化轉為逆全球化,政治環境的變化,導致資本市場對自動駕駛行業的投資更加謹慎。

一方面,高級別自動駕駛涉及高精地圖和交通資料,還關乎一國科技競爭力和國家安全。中美國家層面的博弈,科技競爭是焦點之一,在兩國皆有佈局的自動駕駛公司或多或少會有一些實質的影響。

根據《晚點 LatePost》3月份的報道,去年在美國上市的自動駕駛重卡公司圖森未來已決定分拆中美業務。小馬智行也因一次並未造成人員傷亡的測試,被當地政府吊銷了測試牌照,而後不得不停止了在加州的測試。

另一方面, 巨集觀金融環境也在變化。 美聯儲為遏制通脹,已經釋放明確的加息訊號。流動性收緊的背景下,短期內高風險、低收入的公司首當其衝, 對自動駕駛企業的融資環境更加不利。

去年下半年以來,小馬智行和智加科技均未能按計劃在美國上市,同為自動駕駛公司,是否還能如願收穫國際融資,也面臨更多不確定性。

種種外部原因導致的行業融資困難,讓自動駕駛企業顯得更加迫切地搶奪商業化的機遇,喊出1萬元的價格也就不難理解了。

自動駕駛技術能否走向開源?

既然1萬元是嚐鮮價格,那麼或許我們還可以進一步猜測,在不久的將來,可能有別的企業要推出0元自動駕駛方案了。

去年網際網路巨頭在雲端計算業務爭奪激烈,騰訊雲以0元拿下勘探開發資料管理與運營規劃專案,當天華為雲則以1元的價格中標省級政務資訊系統雲服務專案。

雲端計算行業“0元標”、“1元標”的拓客方式,或許已經為自動駕駛玩家進行了一場預演。

對雲商而言,給出遠低於成本的超低價,目的是要切入細分行業,去完成行業案例的積累。而自動駕駛企業也需要和B端或G端客戶進行協作,一起圍繞某個具體場景進行自動駕駛技術的專案開發,才能完成從0到1的跨越。

換句話說, 超低價的自動駕駛,可能是前期進入商業化場景時,不惜代價打造標杆案例的行為,以超低價“交個朋友”,才能推進技術從實驗室走向真正的應用場景,後續客戶可能就享受不到這樣的低價了。

從自動駕駛技術路徑來看,對於佈局車路協同的自動駕駛企業來說,出現超乎想象的低價其實也是技術走向開源的一個預兆。

眾所周知,單車智慧困於永遠解決不完Corner Case,相較之下,沉寂多年的車路協同方案開始升溫,在最近國家提出的大基建戰略下,發展前景顯得更加清晰了。

從技術的入局門檻來看,單車智慧門檻較低,集聚著特斯拉、蔚來等一堆主機廠自研都有能力自研,然而車路協同不是任何一家企業能夠單獨完成的,其關聯行業包括大資料、通訊、衛星定位、雲端計算、人工智慧、物聯網等。

由這些行業中的領軍企業攜手,共建一個開源的車路協同生態基座,或許是商業化想象力能夠充分釋放的必由之路。

為了應用生態的構建,谷歌安卓、華為鴻蒙都選擇了開源,把作業系統程式碼、開發工具鏈免費向行業公開,才能實現規模效應,提高業務的毛利潤。

自動駕駛行業同樣是軟體行業,車規級AI晶片同樣遵循摩爾定律,一旦進入商業化階段,晶片成本的下降會非常快,而軟體複製的邊際成本幾乎是零,所以自動駕駛技術方案廠商其實也符合將技術開源的條件。

今年2月24日,百度Apollo與清華大學智慧產業研究院、北京車網科技、北京智源人工智慧研究院等機構,釋出了開源車路協同資料集,向境內使用者開放下載使用,其實就是百度Apollo構建朋友圈,意圖做大車路協同商業生態規模的一項舉措。

1萬元自動駕駛方案的釋出會上,於騫也表示,“將與產業夥伴密切合作,通過一個商業閉環推動更大的商業閉環,早日實現我們的終極目標。”

雖然不是開源,但在構建更多生態夥伴的長遠目標上,輕舟智航與百度開源的資料集有著異曲同工的出發點。

1萬元的自動駕駛到底是不是行業內的終極底價,或許已經不再重要。比較能夠確定的是,賽道上的自動駕駛企業,已經開始了商業化圈地的競逐。

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