T3出行CEO崔大勇撕毀承諾:司機集體退車 艱難求生 | 新視界

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核心提示:

1、 李師傅向鳳凰網《新視界》爆料,他跑了五個小時T3出行,收入26.15元,T3出行CEO崔大勇此前曾公開承諾過的基礎工資、提成、獎勵、補貼及社保五險、不需要租金等,均未作數。

2、 在國家大力倡導“維護新就業形態勞動者勞動保障權益”的當下,T3出行要求直營司機須無條件同意轉為加盟,否則變相“清退”。由於未處理好與司機的關係,司機在全國各地爆發了十餘起“群體事件”。

3、 為了實現市場佔有率和平臺訂單量這兩個指標,T3出行在85座城市快速擴張。日均300萬的訂單目標實現後,直營司機幫助T3出行打造的“合規”使命已完成。為了市場佔有率的目標,T3出行的商業模式也在低調變化。T3出行標榜有別於滴滴C2C模式的B2C模式無法持續了嗎?

鳳凰網 新視界 出品

作者 | 石越

編輯 |

季倩

微信編輯 | 李鐳

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開5個小時網約車能掙多少錢?T3出行濟南司機李師傅的回答是26.15元。

“5月19日,我出車5個小時,只給了我兩個單子,氣得我中午就收車回家了。”李師傅告訴鳳凰網《新視界》。

T3司機5小時收入26.15元

T3出行CEO崔大勇曾公開承諾過,在T3出行,司機有基礎工資,還有提成、獎勵、補貼及社保五險等。“司機開的車是平臺提供的全合規車輛,不需要租金,也不需要承擔車險和保養。在考核機制下,多勞多得,讓司機取得在行業中相對有競爭力的收入。”

但沒有什麼比理想與現實的對比更讓李師傅覺得“扎心”了。

李師傅是今年春節後新加入T3出行的直營司機,他不僅已沒有T3出行CEO公開承諾的基礎工資、沒有社保五險,甚至不與T3出行或第三方公司簽訂任何僱傭合同,所籤合同僅為與第三方簽訂的汽車租賃合同。

李師傅的收入均為跑單後由平臺抽傭20%後剩餘構成,而跑單獎勵則由於單少極難拿到,金額也很低。 5月19日,李師傅出車5個小時只接到兩個單子,共收入了26.15元。

如果在T3出行沒有單子,李師傅能不能去跑滴滴、曹操?

李師傅當然想過,但答案是不能。

和加盟司機不同,李師傅告訴鳳凰網《新視界》,只要用了T3出行的車子,就只能接T3出行的單子,無法同時運營多個平臺,並且T3出行為自動派單,司機無法搶單,而T3平臺對自營司機每天運營時間要求,導致一天中的大部分時間裡,自己都只能空車執行。

東北陳師傅的T3司機百人微信群裡,幾乎每一天都有人告別。 收入不及預期和承諾,是他們普遍選擇離開的理由。

來自樂山的90後小夥子蔣峰,只跑了2個禮拜就選擇了退車,原因是他算了算賬——按照每天8個小時來跑的話,第一週拿了一百多塊,第二週就降到了八十多塊,再扣掉各種費用,自己白乾了兩禮拜,還倒貼了兩百多塊錢。提出退車申請之後,等待蔣峰的,是放大鏡式的驗車程式,其中,輪胎上的兩處正常磨損,讓蔣峰之前繳納的一萬元押金,直接扣減了將近1000元。

李師傅還表示,T3平臺還存在強行派一口價訂單的現象。即便已關閉一口價,平臺仍然時不時強行派單,由於司機強行取消訂單需扣服務分,即便被強行派單,李師傅也不得不接單。

李師傅4月因為疫情沒有出車,3月及5月出車每天為10-12小時,但工作日收入200元左右,週末及節假日收入偶爾會有300元左右。而其租車費每月3600元,算上電費,每月收入甚至還不能覆蓋硬性支出。

針對司機收入下降問題,T3出行的說法是,平臺會根據不同城市、不同發展階段及市場環境,及時動態調整運營策略,平衡保持司機端的收入穩定和乘客體驗。

T3出行十餘個城市頻發退車風波

B2C模式其實並非T3出行獨創,同樣背靠車企的曹操出行、首汽約車早已佈局,只是該模式似乎未被市場驗證通過。

經濟學家宋清輝曾表示,“由於B2C模式屬於重資產模式,存在擴張效率比較低、運營成本過重等問題。自營改承包的實質是大力發展輕資產模式,進而降低運營成本,減輕虧損壓力。”去年,曹操出行、首汽約車開始加大力度佈局加盟商,轉型滴滴的C2C模式。

如今,T3出行也走上了這條路。

在此之前,T3出行原本實行的是“標準化、統一化、高合規”政策,主要是B2C模式為主,即司機以直營司機為主,最早由公司主體與司機直接簽訂僱傭合同,後改為司機與第三方運營公司簽訂合同。直營司機的主要收入由底薪+獎勵+流水分成構成。

據公開報道,運營前期,T3出行給到直營司機的底薪在2000元左右(含五險),每月按照規定的出勤時間去跑車,底薪加上“勤奮獎+服務獎+節油獎+加班費”等各種提成和獎勵,大概在4000元左右。

底薪+獎勵的4000多元收入,再加上跑車訂單的流水分成,收益非常可觀,據首批加入T3的司機反映,當時平臺抽成僅為5%,每天出車8個小時就能月入上萬。

然而,自2021年下半年以來,為了快速搶灘市場擴大司乘規模,T3出行開始進行結構化調整。一方面減少直營司機的人數,另一方面加大加盟司機的引入,轉變為以C2C模式為主。

為了吸引大量加盟司機加入,平臺不可避免需要降低直營司機固有收益,從而導致司機與平臺矛盾不斷。

在國家大力倡導“維護新就業形態勞動者勞動保障權益”的當下,T3出行還要求直營司機須無條件同意轉為加盟,否則變相“清退”。 T3出行進行直營轉加盟的運營策略轉變後,直營司機的底薪也一路下跌。

由於未處理好與司機的關係,司機在全國各地爆發了十餘起退車事件。

據鳳凰網不完全統計,相關退車事件在T3出行已爆發十餘起。

2019年-2022年,蘇州、成都、重慶、武漢、南京、鄭州、深圳等城市就發生過多起T3出行司機罷運抗議事件,這些事件背後的原因與T3出行大幅調整運營策略,削減司機薪水有關。

2019年9月,幾十名T3出行司機聚集抗議公司剋扣工資。2020年4月,重慶大量T3出行司機大罷運。2020年8月,武漢T3出行司機罷運。

2021年2月初,鄭州T3出行大量司機罷運。8月,T3出行進一步要求籤過合同的直營司機無條件放棄底薪與五險一金,並租賃T3車輛轉為加盟司機,這一無理要求遭遇T3直營司機大規模的抵制。10月19日,數百名T3出行直營司機聚集於南京九龍湖國際企業總部園區,向T3出行南京總部討要說法。深圳等地也同時爆發退車事件。

2022年2月21日,又有上百名T3出行司機在蘇州市虎丘區玉山路服務點聚集,集體抗議,司機收入縮減,還要向平臺繳納司機租車費。隨著蘇州疫情逐步緩解,T3平臺運營方於2月23日約談了當天到場的所有司機,以聚眾鬧事為由要求他們退車。

以演算法強制司機轉型

一位T3出行的工作人員告訴鳳凰網《新視界》,“每天跑10-12小時,月入一萬、一萬五的司機大有人在。”李師傅很想知道,在平臺不派單的情況下,怎樣才能成為這樣的司機。

答案可能藏在平臺司機運營管理者的話術裡。

滴滴“跌倒“後,T3出行是網約車行業最大的贏家之一,拿到77億融資,成為擴張最快的出行公司,一舉超過了曹操出行。

根據4月29日T3出行CEO崔大勇的公開信,T3出行市場佔有率已超過11%,日訂單突破了300萬單,崔大勇在公開信中表示,未來三年公司網約車業務要突破30%的市場佔有率。

市場佔有率和平臺訂單量是支撐網約車市場估值的最重要兩個參考指標,為了實現這兩個指標,T3出行快速進駐華東、東北、東南、華南、華北、西部等7大地區共85座城市,繫結車輛突破60萬輛,累計註冊使用者近9000萬。

智慧汽車自媒體《XEV研究所》創始人吳德新對《新視界》表示,T3出行目前的規模大概在行業第三名左右。從平臺訂單量的角度,目前排名前列的平臺有滴滴、高德、T3、曹操出行。

日均300萬的訂單目標實現後,直營司機幫助T3出行打造的“合規”使命已完成。但T3直營司機不能完成市場佔有率方面的目標,在擴張過程中,T3出行的商業模式也在低調變化。

此前,崔大勇曾多次公開標榜T3出行B2C模式的優勢,以區分滴滴的C2C模式與高德的聚合打車模式,差異化開啟市場。 在此模式下,司機不需要提供運營車輛,工資採用底薪+獎勵+流水分成。

在這種直營模式吸引下,T3出行招攬了大量合規司機,交通運輸部每月公佈的網約車執行資料中,T3出行時常排在前五,訂單合規率基本在70%,甚至80%以上。

但轉變也在悄悄發生。

2021年下半年開始,各地司機收到司機運營主管轉租車模式通知,即要求司機從自營司機轉為加盟,對司機來說,這種轉型意味著要放棄底薪、社保,對司機可能並無好處。

T3出行對此的回覆是,“經過兩年運營實踐,T3出行對於合規運力管理能力逐步成熟,已經具備有效管理社會合規運力的能力。同時,許多合規的網約車司機也希望加入優質出行平臺,自身增加收入的同時,也可以打破部分企業壟斷,讓行業發展更加健康。”

但不願轉換模式的司機們很快發現,自己訂單量變少了。 此外,補貼與獎勵規則也在頻繁變更,變一次就會削掉部分獎勵,並提高需要達成獎勵的最低工作量。

司機們選擇和司機運營管理者溝通得到的答覆是,“單子向租車模式傾斜,越到後期員工模式收入會越來越低,租車是大勢所趨。”

《紅星資本局》曾測算,租車模式下,以T3較多的車型奔騰B30為例,一臺奔騰B30廠家指導價約為9萬,假設汽車8年後完全報廢,一臺車每年成本約在1萬元,年租金收入3.36萬元,8年下來,該車收入大約為9.88萬元。《紅星資本局》稱,這一手“賣車”的算盤打得精妙。

T3出行相關負責人迴應鳳凰網《新視界》稱,與合作伙伴和司機的合作模式,會根據網約車市場形勢的變化而進行優化。 結合網約車行業發展趨勢,鼓勵司機師傅從自營轉為在第三方合作伙伴租賃車輛,進一步提高司機師傅的收入,共同提高在市場中的競爭能力。作為新業態就業模式,網約車本身屬於雙方自由勞動選擇,平臺在這個過程中一直尊重各方合法權益,不會強制司機轉變合作模式。

“屋檐下“不少司機還是接受了這種單方面要求改變約定的條款。

有知情人士告訴鳳凰網《新視界》,在派單規則傾斜壓力下,T3出行的自營司機佔比已不足20%,T3出行否認了這一資料,但據鳳凰網《新視界》瞭解,T3出行租車加盟和帶車加盟司機佔比已超過自營。

目前,不少司機的不滿情緒仍在各社交網站上發酵,濟南李師傅只是其中一個。

5月23日,青島晚報報道近百名T3出行的自營司機在南昌T3出行的辦事處,要求T3出行集體辦理退車。據報道,南昌直營司機普遍每月租車費用達到3900,網約車司機表示,南昌每月能跑上6000元的已算少數,算上租車、電費,絕大多數司機都是越跑越虧的狀態。

T3出行否認了南昌退車事件,相關負責人對鳳凰網《新視界》表示,平臺高度重視傾聽司機聲音,不定期與司機師傅舉行運營交流懇談會,疫情期間在各地相繼出臺了扶持舉措。

應採訪者要求,文中出現的司機均為化名。 

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