上海,別讓年營收1.6萬億的汽車製造業跑了!

語言: CN / TW / HK

上海汽車產業鏈企業自六月起陸續復工復產,但是在連續幾個月全面靜止的時間裡,全球汽車晶片大廠安森美(OnSemi)宣佈關閉位於上海的全球配送中心並將其遷往新加坡,德州儀器(TI)裁撤中國區MCU團隊……有傳言稱“多家外資汽車零部件企業正在將中國業務轉移至東南亞”。

上海市統計局今年前五個月的汽車製造業產值資料顯示,二月的汽車製造業產值同比增幅達到26.1%,彼時的產業鏈上下游企業對新冠疫情開始後的第三年還充滿了信心與希望。三月,上海的疫情開始露出苗頭,特斯拉等企業被迫間歇性停工,於是增速放緩。當絕大多數上下游企業停工停產,四月的產值同比出現了-70.9%的下滑。儘管五月在相關部門的支援下力保白名單中的重點企業復工復產,當月產值依舊同比下跌26.6%。

在疫情全面清零仍在努力之中的大環境下,一些企業開始以各種方式規避未來可能出現的風險:匯入第二供應商者有之,嘗試在國內中西部地區建設第二工廠者有之,甚至一些外資零部件企業開始籌劃將業務轉移至東南亞地區。

用20年時間搭建起來的以上海為龍頭的長三角地區汽車產業鏈是否會在疫情的影響下失去競爭優勢?上海要怎樣才能留住那些有可能“變心”的外資零部件企業?這是上海汽車產業無法迴避的問題。

51家上市公司年營收1.6萬億元,上海汽車製造業不容有失

上海市統計局2021年的年報資料顯示,上海當年汽車業全年共生產汽車283萬輛,產值7586億元,營業收入8685億元,利潤總額達到了598.73億元,上海市規模以上企業總產值的19.2%來自汽車行業。

從歷年統計資料來看,過去十年間上海汽車製造業年度總產值呈現明顯的上升趨勢,2020年開始的新冠疫情也沒有對其產生過大影響,在2020年與2021年都實現了連續增長,並在2021年達到了歷史最高點。

在全國汽車生產總量資料中,上海在2021年佔比為10%,僅落後廣東兩個百分點。在新冠疫情開始之前,上海甚至多年蟬聯汽車產銷量全國冠軍。

以上海為核心的長三角汽車產業鏈工業增加值在全國佔比超過30%,其中有較大影響力的零部件企業數量逾千家,小微企業近三萬家。 根據2021年的統計資料,704家汽車產業鏈A股上市公司中的51家企業將辦公地點設在上海,總營收達到了15817.9億元。

世界知名汽車零部件供應商也多將中國區總部及工廠設於上海。在《Automotive News》評選出的2021年全球十大汽車零部件供應商中,博世、採埃孚、麥格納國際、愛信、大陸、現代摩比斯、佛吉亞、李爾與法雷奧均在上海設立了工廠。

由於這些供應商的產品為國內絕大多數主機廠提供配套,在享受上海地區的產業鏈配套優勢的同時,一旦這些企業受到疫情等突發事件的影響便會牽一髮而動全身。

博世蘇州工廠在今年初有員工確診新冠陽性之後被迫停產,直接影響了國內多家車企的產銷資料,吉利、長城等車企更是在釋出銷量時明確提出資料不理想的原因在於博世車身電子穩定系統(ESP)供應不足。

在上汽大眾MEB工廠與特斯拉上海超級工廠相繼投產之後,智慧電動汽車又帶動了上海汽車產業鏈的又一次發展。以寧德時代為代表的300餘家零部件企業於上海設廠,就近為多家OEM提供發動機、動力電池、晶片等核心零部件。

由於上海及周邊地區的汽車產業鏈企業所生產的零部件企業幾乎覆蓋了一輛智慧電動車上所有環節,曾有專家表示當下的中國新能源車企們如果沒有了上海汽車產業鏈,恐怕無法讓自己的產品順利下線。

今年三月,蔚來汽車便因此一語成讖,被迫宣佈由於供應鏈夥伴停產不得不暫停整車生產。蔚來汽車創始人、CEO李斌表示,一輛車差一個零件都沒辦法生產,上海與江蘇的疫情使得很多合作伙伴無法供貨,只能暫停生產。李斌還稱因此停產的並非只有蔚來一家,很多車企都被迫停產。

蔚來與其他車企以及供應鏈企業在今年前幾個月的經歷只是汽車產業的縮影,這些企業中每一個人過去幾個月裡在上海被封閉隔離的日子裡那些匪夷所思的經歷成為駱駝背上一根又一根稻草。如何讓那些因此心生去意的企業在未來重新樹立對上海的信心並堅定地留在這裡,上海要做的事情還有很多。

他們有多想離開上海,就有多捨不得離開上海

這些企業最初選擇中國,選擇上海,是因為這裡對汽車產業上下游企業有著極大的吸引力。

2021年,即便受到疫情的影響,但中國依舊佔據全球汽車市場33%的份額,這比在統計資料上緊隨其後的美國、日本、印度與德國的佔比之和還要多。在乘聯會與中汽協釋出的今年五月產銷資料來看,中國汽車銷量已經開始穩步回升。在這樣的大勢之下,中國市場對於零部件將有巨大的需求。在空氣支撐杆和液壓振動阻尼器領域領先全球的斯泰必魯斯中國區CEO田學峰曾表示:“中國是全球最大的汽車市場,也是我們公司在全球最大的單體市場。未來七八年裡,中國區業務還要再翻一番。”

其次,上海作為中國乃至亞洲現代文明程度最高的城市,有著極佳的營商環境。安波福聯結器系統中國區總經理沈國樑曾表示,安波福曾考慮在越南建廠,但是在分析了當地人文環境及其他要素後,選擇了知難而退。

蘋果公司嘗試在越南建廠生產Airpods卻宣告失敗的例子今天仍歷歷在目,一方面是由於越南缺少適合電子產品製造的成熟產業工人,另一方面必須承認當地政府的低效率、腐敗等問題都是原因所在。

再次,作為中國乃至亞洲最為重要的汽車產業鏈城市,上海有著64所高校,其中多所高校在全球有著較好的排名,同濟大學、上海交大等更是有著師資力量雄厚的汽車專業,每年都會有大量應屆畢業生進入產業鏈之中。與此同時,上海有著數量龐大的成熟產業工人與從業者,僅針對辦公地為上海的汽車產業鏈上市公司員工數量做統計,這個數字便在50萬左右。要知道,國外很多以汽車為支柱產業的城市人口數量甚至都不到50萬。競爭到了最後,既是相關領域內頂級科技人才的競爭,更是成熟產業工人的競爭,而在國內與東南亞地區,絕少有城市或地區能夠撼動上海的地位。

第四,中國有著世界上最為完整的上游材料供應鏈。如果有哪家零部件企業將工廠外遷至東南亞或其他地區,勢必會長期面對原材料運輸成本的大幅上漲等問題。有行業分析師指出:“零部件企業遷出中國,目標地區的基礎設施、供應鏈完整化程度、土地、物流等都是重要的影響因素。”

博世前任CEO沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)博士曾就此問題表態稱:“博世來到中國已經110年了,拔得了一棵樹,搬得走整個生態嗎?”這家在中國員工數量已經超過6萬人的全球最大汽車零部件企業在疫情期間選擇了在蘇州投資3.6億元擴建MEMS感測器測試專案,對中國乃至上海的信心可見一斑。

今天的上海港是全球第一大集裝箱港。(圖片來源:視覺中國)

更何況上海在物流方面有著得天獨厚的優勢。消費者們對於上海的兩個國際機場與虹橋高鐵站、上海站或許更加熟悉,但是對於上海作為國際航運中心的優勢卻鮮有耳聞。

今天的上海與新加坡和倫敦並列國際航運中心三甲,單是在陸家嘴便有逾千家專業航運服務類企業,全球最大的造船集團中國船舶集團與全球綜合運力排名第一的中國遠洋海運集團都將總部設於上海。此外,上海有著多家航運保險運營中心,佔據全國市場份額的九成以上。這裡還有八家外商獨資國際船舶管理公司,其中包括全球最大的國際船舶管理公司衛獅船舶管理(上海)有限公司。波羅的海國際航運公會、波羅的海航運交易所、上海亞洲船級社中心、上海國際海事亞洲技術合作中心、北英保賠協會、美國保賠協會等國際功能性航運機構同樣在上海設有辦事處,以承接體量巨大的相關生意。

在硬體條件上,上海有著中國第一大港、世界第三大港——上海港。上海外貿物資中的99%以上經由上海港進出,每年完成的外貿吞吐量佔到了全國沿海主要港口吞吐量的兩成以上。其中自2006年開始多期工程陸續竣工投入使用的洋山港助力上海港仔2005年成為全球第一大貨運港,2010年超越新加坡港成為全球第一大集裝箱港,自此開始上海港的貨物年吞吐量連續多年位居世界第一。上海在航運物流領域對於汽車產業鏈上下游企業來講有著極大的便利與成本優勢。

曾經在汽車產業鏈具備天時地利人和的上海即便在疫情影響之下依舊有著足夠的吸引力,但這還不夠。

上海還是那個上海,但上海為了留住他們應該做的還有很多

中國汽車流通協會的資料顯示,五月中國汽車經銷商的庫存預警指數已經達到了56.8%,同比上升了3.9%,位於榮枯線之上。這意味著消費市場處於低需求、高庫存的風險之中。中國汽車工業協會也表示今年前四個月有1400餘家4S店退閘道器停,平均每天有11家4S店消失在疫情中。

為了從汽車產業鏈下游開始讓企業活下去並留下來,上海市發改委、財政局頒佈了《上海市促進汽車消費補貼實施細則》,自6月1日起至12月31日,個人使用者報廢或者轉讓(不含變更登記)本人名下在上海市註冊登記的非營業性小客車,並且在上海市市場監督管理部門註冊的汽車銷售機構購買純電動小客車新車,註冊使用性質為非營運的,上海市給予個人使用者一次性10000元購車補貼。此外,上海還在今年新增非營業性客車牌照額度4萬個,並按照國家政策要求階段性減徵乘用車購置稅,希望藉此可以促進汽車消費。

汽車產業鏈下游所面臨的壓力已經逐級向上傳導,為了讓企業儘快復工以再現造血機能,上海市日前又頒佈了《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》。《方案》提出了自6月1日起取消企業復工復產審批制度、擴大企業防疫和消殺補貼範圍、建立長三角產業鏈供應鏈互保機制、暢通國內國際物流運輸通道等政策措施,支援各行業領域復工復產復市,穩步提高企業達產率。在政策的推動下,特斯拉與上汽已經逐漸將產能恢復至疫情前的水平。

儘管上海出臺政策刺激汽車消費,但市民消費需求的釋放依舊需要時間。(圖片來源:視覺中國)

但上海可以做的還有很多。

乘用車市場資訊聯席會指出:“此次上海疫情是標誌性風險事件。”並建議企業應做好供應鏈戰略設計、動態整合化供應鏈規劃、端到端供應鏈資料透明化及協同、運營模式優化。

威馬汽車董事長、CEO沈暉也提出零部件零庫存必須剎車,庫存越低越容易停工,是時候將JIT(即時管理)改成JIC(預先生產製)。

源於豐田的“零庫存”供應鏈管理模式在此次上海疫情中讓很多企業頭疼不已,習慣了最多儲備支撐兩週生產所需零部件的車企在耗光庫存後不得不選擇停產。加之省際物流在疫情面前陷入癱瘓,無法及時從供應商其他倉儲基地補充貨源,都成為此次暴露出的問題。

有專家指出,面對上述問題,車企可以推動供應商就近建廠,形成小規模產業叢集,以減少企業在突發事件來臨時的斷供風險。

上海此前也是這樣做的。圍繞著大眾、通用、特斯拉在安亭與臨港打造了產業叢集,寧德時代、延鋒、採埃孚、安波福等核心零部件企業的工廠與主機廠之間的距離堪稱雞犬相聞,但如果想達成核心供應商就近建廠的目標,橫亙其中的難題便是寸土寸金的上海極難提供的工業用地。

地圖顯示寧德時代上海工廠與特斯拉超級工廠距離不到5公里。

上海近年來逐步淘汰傳統制造業,以現代服務業或新型產業綜合體作為替代。在這個過程中,上海2021年出臺的《關於加強上海市產業用地出讓管理的若干規定》中規定“新增產業專案類工業用地出讓年限原則上不超過20年”。這勢必會增加用地企業日後的搬遷成本,影響用地企業經營的穩定性。

如果這一政策在短時間內無法做出調整,車企就近打造產業叢集便很難實現,畢竟供應商建廠需要工業用地,20年的彈性年期又使得供應商不得不打起算盤考慮成本與風險問題。

土地問題只是諸多需求中的一項,上海必須留住這些汽車產業鏈上下游企業,也必須為了留住他們已經吸引更多的相關企業落地去做更多的努力,唯有如此才能確保當下以萬億為單位的營收留在上海。

(本文首發鈦媒體APP,作者 | 鈦AUTO)