我寧願坐在凱迪拉克V系列裡聽發動機的轟鳴,也不要坐在FE的看臺上看默片

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我曾經坐在FE(FIA Formula E Championship,即國際汽聯電動方程式世錦賽)的看臺上,看著電動F1賽車們在賽道上安靜地高速駛過,感覺自己彷彿在看一場默片,或是在午夜偷偷開啟電視看F1直播卻怕吵到家人只好關掉音量,在看臺上也不由自主地壓低了說話的音量,恐驚天上人。

我不喜歡這樣。我喜歡效能車油門踩到底時發動機的嘶吼,喜歡它們高速過彎時空氣中瀰漫的橡膠燒糊的氣味,我覺得那才是屬於效能車的世界。但是在油價、排放、晶片等諸多因素的影響下,越來越多的傳統車企放棄了V8發動機,也在一定程度上被效能車死忠們視為背叛了曾經連血管裡流淌的都是汽油的理想。

在連賓士C63都換上了4.0T發動機的今天,還有誰在堅持以大馬力燃油發動機帶給效能車愛好者們最純粹的樂趣?死硬的凱迪拉克站了出來:還有我,還有我的V系列BLACKWING。

凱迪拉克V系列在中國市場上沉寂了幾年,以至於那些剛剛拿到駕照的年輕人都無從聽說過它曾經的傳說。但是當此次CT4-V BLACKWING和CT5-V BLACKWING在中國首次亮相,並在浙江國際賽車場“賽道圈速榜”上分別斬獲“同級最速四門量產車”與“最速四門量產車”成績時,我們終於發現那個曾經創下無數記錄、拿下很多冠軍卻又將賽道基因完美融入日常駕駛的凱迪拉克V系列又回來了。

男人到底要不要快?想快的時候一定要快

CT4-V BLACKWING被視為凱迪拉克史上動力最強、速度最快的緊湊型運動轎車。在它的引擎蓋下,是一部最大功率達到352千瓦、603牛米的3.6升渦輪增壓V6發動機。在工程師們的努力下,CT4-V BLACKWING的渦輪增壓器壓縮機的效率與峰值功率相匹配,能夠實現最佳的賽道效能。加上經過優化的活塞油噴嘴能將發動機油引到活塞底部以提升溫度控制,且整合在歧管中的增壓冷卻系統能夠有利於更快速的扭矩響應,這些都讓CT4-V BLACKWING的最高時速達到了304公里/小時,也以0-96公里/小時的3.8秒加速時間進入了三秒俱樂部。

至於凱迪拉克有史以來速度最快、效能最強的量產車型CT5-V BLACKWING則搭載了一部讓效能車迷們血脈僨張的6.2升機械增壓V8,498千瓦與893牛米的最大功率可以讓它雙手叉腰環顧四周然後發出靈魂追問:“還有誰?”在這樣一臺強大的發動機加持下,CT5-V BLACKWING的最高時速比CT4-V BLACKWING多了18公里,0-96公里/小時的加速時間也快了0.4秒。

為了讓這兩款車型快一點,再快一點,凱迪拉克在空氣動力學上下足了功夫。全新的主進氣格柵有著較上一代產品明顯地改善,改良後的網格狀圖案加入了影響背風角的設計,氣流被引向了散熱器和氣流管道。視覺上更大的輔助格柵的確也更大了,但這不僅僅是為了美觀,更是為了提升散熱效能,且較小的前下格柵可以降低壓力,將氣流匯入制動散熱管道。前分流器與後擾流板在視覺上很是醒目,前者可以減少升力以幫助車輛在高速過彎時保持穩定,後者則可以平衡前者的效果以幫助保持後輪在高速下的牽引力。經常被人忽視的底翼帶有氣流通道,能夠有效地提升車身的空氣效率和賽道能力。

想要跑得快,並不僅僅是有了大心臟和空氣動力學就足夠,座艙內的細節也缺一不可。這兩款車型都在前排標配了在激烈駕駛時能為駕駛者提供側向支撐的運動座椅,駕駛者還能靈活地對其進行調節,以找到最適合自己的角度。如果駕駛者願意多花一點點錢選裝高效能座椅,他就可以擁有更纖細的頭枕設計,在賽道上可以更舒適地適應頭盔。在CT5-V BLACKWING上,使用者甚至還可以選裝帶有輕量化碳纖維背板的真皮高效能座椅。至於帶有碳纖維裝飾和更多控制功能的高效能方向盤,同樣是這兩款車型不可獲取的配置。

難怪會有年輕的效能車迷在浙江國際賽車場的場地旁發出感慨:“凱迪拉克現在都能跑這麼快啦?”

不是現在才這麼快,凱迪拉克一直就這麼快

很多年輕人只知道凱迪拉克是一個豪華品牌,卻不知道凱迪拉克從上世紀40年代便已經開始開上賽道,並從上世紀50年代開始出戰勒芒、戴通納等知名汽車賽事並取得了一系列出色的成績。

凱迪拉克的賽道冠軍之路始終都伴隨著產品與技術的進步。1949年,凱迪拉克推出的第一種現代化量產頂置氣門V8發動機不僅在量產車上贏得了使用者的好評,更被裝在了賽車上參加了1949年的改裝汽車比賽、1950年的法國勒芒24小時耐力賽、美國的納斯卡賽事等多場比賽,並在1952年將納斯卡賽道類別冠軍收入囊中。

2004年起,凱迪拉克帶著基於CTS-V開發的賽車參加了SCCA倍耐力世界挑戰賽GT組別,隨後的若干年裡,CTS-V Coupe賽車與ATS-V Coupe賽車也出現在這個賽場上,並在參賽的11年間保持了絕對統治地位。在凱迪拉克參加的332場比賽中,五次拿下了製造商冠軍、五次奪得車手總冠軍、109次登上領獎臺,其中包括了31座冠軍獎盃。

2017年,凱迪拉克的DPi-V.R賽車也出現在國際汽車運動協會(IMSA) WeatherTech賽車錦標賽的賽場上。在勞力士24小時耐力賽中,凱迪拉克初戰告捷,首次參賽便獲得勝利。隨後的三年間,這項賽事的所有主要冠軍稱號幾乎變成了凱迪拉克的禁臠,製造商、車手與車隊總冠軍從未花落別家。

所有賽車的技術都是為了應用於量產車之上

沒錯,凱迪拉克也是一樣。

從凱迪拉克第一次參加SCCA倍耐力世界挑戰賽GT組別賽事那一年開始,凱迪拉克V系列車型便成為了品牌在設計、技術與技術維度的終極表達,這也讓這一產品系列的使用者與傳統豪華品牌車主相比更為年輕,也更加註重駕乘體驗,他們選擇代表凱迪拉克品牌卓越效能、創新科技與精湛工藝的V系列產品也就是再自然不過的事了。

其實,隨著傳統車企逐漸停止研發燃油車以及新勢力的來勢洶洶,我們真的需要珍惜這些依舊能夠給我們帶來純粹駕駛樂趣的品牌。作為普通人,雖然沒有機會感受“美式大V8”的澎湃,但也能在與V系列BLACKWING的一脈相承的CT4和CT5上,感受到充滿豪華質感的加速效能和駕控樂趣。尤其是CT5配備與V系列BLACKWING一脈同源的第四代MRC主動電磁感應懸掛、mLSD機械式限滑差速器、高效能Brembo制動系統和米其林PS4S高效能輪胎,顯著提升了車輛的操控性和穩定性,可謂是“既能上公路又能下賽道”的全能選手。

從賽道到公路,凱迪拉克堅持轎車產品“為駕駛樂趣而生”的產品設計和製造理念,並持續將賽車競技運動中的技術與經驗轉化到量產車上,為每一位駕駛者帶來臻於純粹的駕駛體驗。一個有駕駛樂趣、富有創新性的品牌,即使120歲了也仍是少年。