一年近6萬家殺入換電賽道,這場新能源遊戲,是大玩家的角鬥場

語言: CN / TW / HK

2022年將是“換電元年”?最近一年,甚至有接近6萬家企業殺入換電賽道。但新能源產業鏈每個細分領域都不是投機生意,這或許是又一場在蔚來、寧德時代和北汽等大玩家們參與的遊戲角鬥場。

換電模式已經連續三年出現在《政府工作報告》中了,但被巨頭們盯上,也僅僅是最近幾年的事情。今年年初,動力電池巨頭寧德時代也加速切入了“換電”賽道,蔚來第二代換電站剛剛完成升級,重重利好就引發了更多企業蜂擁而至。“換電元年”成為了行業共識。

換電相比造車而言,投入與風險一點也不少。在被譽為“反向指標”的某券商機構喊出“十倍空間”的評價後,換電市場目前存在的未解難題,不得不引發行業深思,在高投入與低利用率等問題的現階段,如何尋找到良性發展的空間。

01 寧德時代加速切入“換電”模式,一年內竟有近6萬家企業殺入這個賽道

今年6月,寧德時代旗下換電服務品牌EVOGO宣佈在安徽合肥投入3座電池更換站,預計到今年年底,在當地完成20座快換站的投運,在合肥市區實現5公里的服務半徑。

(圖片來自網路)寧德時代旗下EVOGO品牌今年已在廈門和合肥兩地投入運營

知料汽車發現,這是今年1月18日寧德時代宣佈推出該換電服務品牌後,進入的第二座城市。今年4月,EVOGO則在廈門啟用首批4座快速換電站,以及今年完成30座快速換電站建設運營,實現在廈門島內的3公里就有1座快換站的目標。

兩個月內先後進入兩座重點城市,動力電池巨頭快速切入“換電”賽道,這或許將讓整個換電市場進入快車道。

與新能源造車類似,換電服務的火爆,背後則是國家政策的鼓勵與各地方城市的積極推進。自2020年換電服務作為新基建的重要組成部分,首次被寫入《政府工作報告》之後,已經連續三年成為了我國在新能源產業建設中重要工作之一,今年更是在《政府工作報告》中將“建設充電樁”擴充套件為“增加充電樁、換電站等設施”。

政策的春風颳向了整個新能源產業,也吸引了更多新企業參與,這種參與熱情或許比幾年前的網際網路造車浪潮更加瘋狂。

(圖片來自天眼查APP)在天眼查中有關“換電”的相關結果多達近6萬條之多

知料汽車發現,在天眼查搜尋“換電”關鍵詞,一年之內成立的企業,就多達58790條相關結果,而在這些企業中,涉及“換電”經營範圍的更是有58580家。這些企業大部分都集中在東南沿海地帶,或是重點的一二三線城市。

這或許也反映出,換電服務目前可能是一種存在於“市場寡頭”之間的遊戲。

02 今年是“換電元年”?蔚來與北汽等巨頭已站在角鬥場有利位置

來自中信證券釋出的研報顯示,2022年有望成為換電行業高速發展的元年,全年有望新增換電站超3000個(截至2021.10行業保有量僅1086個),2025年行業新增有望超1萬個,五年十倍+空間。

但換電市場早已是巨頭們精心佈局許久的一場“角鬥場”了。根據資料顯示,儘管寧德時代在今年才推出獨立換電品牌,但早在2020年7月,該企業就與北汽新能源達成了車電分離專案的合作,前者以電池製造商的身份正式進軍換電運營行業。

而另一家新能源車企蔚來,在2019年8月面向旗下車主推出換電站服務,去年4月,蔚來第二代換電站正式投入使用,並於今年6月22日宣佈在全國已累計建成換電站985座(其中高速公路換電站252座),實現了其規劃的“五縱三橫四大都市圈”高速換電網路的初步貫通。

除此之外,其他參與換電站角鬥的選手,也都是背景雄厚的巨頭。

北汽旗下藍谷智慧能源公司投入運營的換電站(圖片來自網路)

2011年,北汽集團就開始著手換電技術預研,從2015年開始面向計程車市場推廣換電模式,陸續推出了EU系列快換版計程車,2018年起進入B端市場全面運營推廣階段,成為首個將換電模式帶入大規模商業化運營的新能源車企。去年,已從北汽集團獨立的換電企業藍谷智慧能源,宣佈完成A+輪融資,更是進一步擴大了自己在換電市場的實力;

另一家專注換電的巨頭奧動新能源,成立至今已長達20年之久,在2016年就開始探索換電的規模化和商業化運營;

今年6月,上汽MG在釋出首款電動車型MULAN的同時,還推出可實現換電模式的“魔方電池”;

只不過,相比蔚來面向C端車主的換電模式,傳統車企們,無論是北汽還是奧動新能源,目前仍然以B端換電服務為主,主要為網約車與計程車提供換電服務。

提前佈局下一個新能源風口,換電角鬥場中,巨頭們不僅善於佈局,而且喜歡相互捧場。知料汽車發現,奧動新能源的股東名單中,就多次出現了北汽新能源與蔚來的身影;吉利汽車與力帆科技成立的睿藍汽車也主打換電出行服務;中石化也多次與北汽、蔚來等達成換電合作等。

目前已公佈換電站建設規劃的企業目標(圖片來自天風證券)

來自天風證券的統計顯示,目前,至少有8家企業在國內公佈了換電站建設的企業目標,這些企業有來自車企的蔚來、吉利、長安新能源,以及第三方充電站運營商國家電投、中國石化等,也有專注換電站的奧動新能源和協鑫能科等。

如果細數換電市場的參與者們,各個來頭不小,且都站在了角鬥場的有利位置。

03 勸退小散戶的新能源賽道,依然存在這4個難題未解

投入巨大的換電站市場,註定會勸退很多中小企業參與。但換電與新能源造車類似,是一場高投入和高風險的賽道,目前依然有著4個難題未解。

首先,單站投入最高達500萬元,成本巨大或許短時間難以下降。今年上半年,有行業分析師向媒體透露,目前建成一家換電站的投入可能需要500萬元。來自官方資料顯示,蔚來一代換電站成本約300萬元,二代換電站成本在150萬元左右。協鑫能科公告曾披露,單個乘用車換電站投資約為500萬元。目前單個換電站成本巨大,確實是困擾很多企業在全國範圍落地的重要原因之一。

單臺換電站建設成本可能在2028年下降50%(圖片來自國泰君安)

為此,國泰君安則預測,假設單站建設成本每年下降 10%,預計到2028年才能在現有成本上下降50%左右。

但一位分析人士告訴知料汽車,最近幾年隨著國家政策的大力支援,換電站成本的下降將有提速的可能。

其次,換電站利用率不足,造成了資源浪費。有媒體統計,以蔚來為例,其最新的第二代換電站電池倉數為13塊,最大服務能力312次/日,按照一天50單計算,利用率僅為16.03%。目前,蔚來旗下擁有接近1000座換電站,如果滿負荷運轉,如果一天保證50單運營,理論上需要35萬輛車(按照每輛車平均每週換一次電計算,一座換電站大概要輻射350臺車,才能支撐一天50單)左右。

今年上半年,蔚來的交付量僅20萬出頭,這還不包括有很多車主並不會選擇換電而是充電或者家用充電樁等等。因此,蔚來在換電站建設上其實已經跑在了前面,或者說,蔚來車主使用換電站的能力,遠遠趕不上蔚來建造換電站的速度。這勢必會造成換電站的資源浪費。

第三,發展處於初期階段,呈現較為集中的局面。來自前瞻經濟學人的統計顯示,截至2021年7月,中國換電站市場份額中,奧動新能源與蔚來分別以45%和41%牢牢佔據前兩位,作為換電市場發展的初期階段,這或許並不健康。

我國換電站市場格局(圖片來自前瞻經濟學人)

讓更多車企、第三方運營商以及產業鏈的合作伙伴加入,則可能會促進整個市場的良性發展,合理化分工,降低換電市場的資源浪費現象。

第四,換電標準不統一,共享換電站模式需要加速融合。換電站的標準統一問題,一直被認為是制約換電行業發展的最大因素之一。伴隨著2021年4月我國首個換電基礎通用國家標準獲批准釋出,換電站標準也朝著更加通用和開放化發展。

為此,國泰君安認為,換電首個通用國家標準釋出,共享換電站建設規範釋出,將推動換電走向標準化。今年,工信部將包括換電系統、換電通用平臺、換電電池包在內的充電站標準體系建設納入當年的汽車標準化工作要點。

根據中汽協規劃稱,共享換電技術的推廣分三個步驟,分別是:第一階段將實現換電站基礎設施建設的共享;第二階段將進一步在通訊協議、電聯結器等方面實現共享;第三階段將實現電池包平臺、電池模組共享,達到共享換電模式理想狀態。

共享換電站可以整合多品牌電動車的換電需求,將單站的換電效益最大化。奧動新能源給出的解決方案是,與更多車企巨頭合作,其運營的共享換電站目前能為北汽新能源、廣汽埃安、一汽紅旗、上汽榮威等品牌換電車型提供服務。因此,在國家政策的驅動下,換電站的互通互用,還需要更多車企緊密合作,打通產業鏈上中下游的每一個環節才能實現。

因此,相比蔚來、北汽等巨頭,近一年加入換電市場的企業,非常像股市之中時常被機構左右的“小散戶”,它們無論在哪方面也無法與車企巨頭和全國連鎖的運營商們進行較量。但換電站市場需要巨頭與“散戶”和諧共生,因為鱷魚雖然凶狠,也需要小鳥為其啄去身上的寄生蟲。

本文來自微信公眾號 “知料汽車”(ID:zhiliaoauto) ,作者:布魯查加,編輯:Korana,36氪經授權釋出。

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