百度的司機，今天干了件轟動中外的大事

允中 發自 副駕寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

今日開始，駕駛位不再是人類專座，從北京開始，連負責監測和緊急接管的主駕安全員，也被拿掉了。

2022年4月28日，北京，亦莊。

風和日麗的一天，稀疏平常的一天，但從今往後必定要被載入史冊的一天。

Robotaxi，主駕無人的那種，正式獲准上路載客。

“方向盤後沒有司機”的出行體驗——曾經的科幻電影情節，在中國變成了現實。

百度再次率先拿下許可牌照，北京市民都可以通過其 蘿蔔快跑App 呼叫無人駕駛Robotaxi。

但無人化Robotaxi載人許可發放，意義可能還不止政策和進展本身。

背後更是中國自動駕駛的整體速度和程序，實現了對大洋彼岸的標誌性超車，從齊頭並進來到了領跑階段。

乘坐無人Robotaxi有何不同？

北京此次以 無人化載人示範應用 許可通過考試的無人車上路載客試運營。

沒錯，在正式上路前，都得通過堪稱嚴苛的技術考試。

而且更早之前，無人化載人的相關實路測試就已經在鋪墊，此前北京出臺了無人化道路測試的實施細則，許可符合條件的玩家主駕拿掉安全員。

現在，經過實路測試反饋和安全管理、網路、資料安全以及風險等等方面的反饋和保障後， 無人化載人 場景，成為現實。

我們第一時間就打了輛試試，有這樣三點體驗觀感可以分享：

• 第一，打車流程。
• 第二，路上行程體驗。
• 第三，對特殊場景的成功化解。

先說 打車流程。

跟之前體驗Robotaxi一樣，或者說跟呼叫網約車沒什麼不同。

開啟百度旗下的 蘿蔔快跑App ，選擇想去的目的地站點即可。

之後在起點等候，就會有主駕無人的Robotaxi前來接駕。

待車停下後掃碼開車門、上車後排落座，繫好安全帶就能在大屏上點選 “開始行程” 。

後排座位前都有Pad大屏，不光展示行程資訊、實時路況感知資訊，還可以選擇播放音樂、看影片，以及調節車內空調溫度。

不過，按照當前的政策許可要求，目前乘客只能後排乘坐，因為前排副駕上，還需配備安全員。

但副駕安全員能做的與之前的主駕安全員，差別也已經巨大。

主駕安全員可以接管方向盤、踩剎車或者像普通司機一樣全權操作，而 副駕安全員 最主要的能力差不多就是 踩剎車 ——跟駕校教練有點相似。

在我們體驗的一路，副駕安全員“碌碌無為”。

所以 路上行程體驗 如何？

首先整體體感 平順 。

雖然之前Robotaxi就已經擺脫了人類駕駛員依賴，但真正“清空”了駕駛位，觀感上會大為不同。

空曠的位置，自動打轉的方向盤…根據路況變化的速度和制動，體驗與有安全員時相當不一樣。

但整體又開得很平順，如果坐在主駕的後排位置，因為視線會被Pad遮擋，不太會覺得前排已然空蕩蕩。

其次整體體驗下來還會感到 穩妥 ，即安全感。

一方面是來自AI司機的守規則和安全至上，比如過路口時都會稍有減速，對密集車流車道、大車和壓線行駛車，都會有避讓策略。

另一方面是Pad大屏提供的UI互動，把“全域性資訊”實時同步給乘客，身處哪裡、行程進行到何處，接下來左轉右轉……一目瞭然，清清楚楚。

在行程中，有一次被飛馳而過的二輪電動車驚到，但百度家的AI司機似乎早已見怪不怪，波瀾不驚…

行程結束後，副駕上的安全員被問及時介紹，在類似比較特殊的場景下，AI司機甚至還會自己鳴笛響喇叭…

最後，路程中還遭遇了 特殊路況 ——

交通事故。

兩輛大車在右側車道發生了剮蹭，不僅佔用了最右側車道，而且還壓著了變道線……恰好給需要右轉的無人化Robotaxi添了堵。

沒想到Robotaxi稍有“遲疑”，停車“觀察”數秒後，竟然……繞著完成右轉了。

Amazing……

總之，整個無人化Robotaxi載客體驗下來，與主駕有安全員、人類司機駕駛，沒有區別。

甚至作為一款電動車，後排乘坐上也平緩舒適，比不少開電動車的人類網約車司機不知高到哪裡去。

可以預計的是，在越來越多普通市民乘坐體驗後，主駕無人的新鮮感很快就會消散。

作為出行代步的工具，平穩得有些樸實無華了。

但即便如此，這種無人化Robotaxi實現背後，其實並非輕而易舉。

主駕去人有什麼難的？

至少需要三方面的條件齊備，缺一不可。

• 一，技術能力。
• 二，產業成熟度和市場接受度。
• 三，政策法規。

而且作為智慧交通變革中最受矚目的部分，Robotaxi的無人化載人落地，實際還是一次全方位多維度綜合實力的比拼和競速。

首先是最核心的 技術能力 。

具體說就是完全無人駕駛的技術能力，不僅要在最複雜的城市開放路況下開得好、開得穩、開得安全，而且還要對各類長尾場景有決策處理能力。

駕駛位上有人還是無人，對於技術系統有著本質的區別。

之前百度集團資深副總裁、智慧駕駛事業群組總經理 李震宇 ，就以 AI老司機 來概括過這種技術能力。

他說自動駕駛系統能夠像人類老司機一樣，在不同路況、場景和區域裡，實現連續自動駕駛。

這種技術能力，到了運營和落地場景，還得用更巨集觀整體的視角看待。

包括 5G雲代駕 、 前裝量產車 等運營和車輛工程能力，也在實際落地中必不可少。

在本次無人Robotaxi的體驗中，我們前面說的那次成功繞過前方事故車輛，後來百度工作人員給出了反饋——後臺系統有預警和提示，於是後方的雲代駕有介入。

其次是 產業成熟度和市場接受度 。

在Robotaxi進入規模化落地和商用之前，產業和市場相關的因素沒有獲得技術那樣的關注。

但在進入落地和商用後，Robotaxi背後的產業是否足夠成熟？

比如新能源汽車產業是否完善、鐳射雷達等關鍵感測器是否具備規模化量產的能力，都需要成為Robotaxi向前發展必須考慮的問題。

類似的還有 市場接受度 。

主要是使用者是否信任，是否願意為之買單，因為關係需求端，直接導致了自動駕駛前期巨大的研發投入，是否真正能夠在預期的廣闊市場規模中實現回報。

最後，無人化Robotaxi載人的實現，最重要的也就是相關政策和法規許可。

這也是為何此次北京的牌照許可頒發，如此值得關注。

在自動駕駛的早期發展中，一直是條件寬鬆的美國加州領先全球其他各地，為諸多玩家的野蠻生長埋下了伏筆。

但在自動駕駛迎來落地和商用的拐點後，中國對於自動駕駛的發展和落地，不僅有國家層面的重視，更有頂層高度的設計和驅動。

在國內不同地區，還呈現出先行先試、爭先恐後的發展態勢，包括廣州、上海、長沙等一批一線城市，先後為自動駕駛給出了政策指引和落地指引。

此次北京的無人化Robotaxi載客許可，更體現了政策許可對於自動駕駛落地和推動的重要作用。

比如在無人化Robotaxi載人測試前，百度Apollo實際已經在政策指引和許可下，一步步證明了無人化技術的成熟性：

• 先是在半封閉的首鋼園區實現了無人化測試和載人試運營；
• 其後又在亦莊符合要求的開放路段，展開無人化測試；
• 最後在連續安全測試、技術考核，以及運營層面的安全保障之後，開始被獲准載客試運營。

所以整體而言，無人化的Robotaxi落地，從技術、市場到政策，要素缺一不可。

而且也正是這種綜合實力的競速本質，也讓自動駕駛的全球江湖格局，正在展現出微妙的變化。

中國的自動駕駛落地速度正在實現領跑。

中國自動駕駛頭雁玩家百度Apollo，也正在實現對美國自動駕駛頭雁玩家谷歌Waymo的超越。

中國自動駕駛的歷史性超車

無人化Robotaxi載人開啟，北京不是頭一個，然而一旦進入北京時間，就可以見微知著。

行業裡公認的是，Robotaxi是自動駕駛皇冠上的明珠，而無人化Robotaxi載人，又是Robotaxi終極商業模式完全示範的前奏。

於是無人化Robotaxi載人的節點，自然也是一個關鍵性節點。

而能在北京落地，又是關鍵節點之中的關鍵指標。

另一個業內公認的是，考慮AI老司機的水平，還需要知人論世、因地制宜。

在人口稠密和交通要素眾多的地區落地，技術上的挑戰要大得多。

而之前也有過對比分析，中國道路的參與者和複雜度是美國的15倍，甚至在加州DMV報告失去參考力之後，北京的年度自動駕駛測試報告，因其細緻的顆粒度還成為了最具“含金量”的代表。

所以無人化Robotaxi載人能在北京落地，不僅意味著技術上的條件成熟，更代表著在隔空競速的Robotaxi落地浪潮中，中國開始實現領跑。

此外，這還只是中國自動駕駛從技術層面的勢能和初速度。

如上述所說，自動駕駛的競速正在變成一場包括產業、市場和政策在內的綜合實力比拼。

而產業、市場和政策，正是中國自動駕駛加速領跑的可預期保障。

產業方面，中國不僅是新能源汽車最大的市場，而且也是相關創新最活躍的國家，新型產業鏈完整，在成本、製造和資料迭代等要素上還具有明顯優勢。

以及Robotaxi所需的關鍵感測器鐳射雷達，中國玩家更是在成本、供應和量產等方面，展現出統治力。

當然，中國的人口紅利、對新事物的接受度，也再次展現出無可比擬的作用力。

在2021年時，國外知名分析機構J.D.Power針對自動駕駛展開了消費者信心指數調查，結果顯示中國消費者對自動駕駛技術的信心和期待指數達到了 50分 。

而作為對比，美國消費者對自動駕駛技術的信心指數只達到了 36 。

麥肯錫的另一項研究調查，也體現了類似的結果。

在被問及願意為自動駕駛汽車支付的溢價時，中國消費者有意願支付高達4600美元 （摺合3萬元人民幣） 的溢價，而美國對應只有3800美元。

所以中國在產業和市場方面的現有條件，已經為無人化Robotaxi載人開啟更大規模落地，準備好了一切。

而規模化落地開啟，就意味著Robotaxi不僅實現了技術模式到商業模式的閉環，也意味著更大規模資料迭代和系統模型躍遷，成為可能。

於是窺一斑而見全豹，無人化Robotaxi載人的許可，同時也是中國自動駕駛整體實現領跑的開始——哪怕只有半個身位，哪怕還只是剛剛邁出第一步。

並且易於忽略的是，中國在政策和基建層面，還有最強輔助。

如同中國的太空計劃一樣，中國對自動駕駛的發展和落地，從最高層設計，有全域性性思考，確保一定能實現。

過去6年來，中國已經連續釋出10餘項國家級政策，從數字交通、基礎設施建設、智慧網聯汽車發展、智慧網聯標準、道路測試等多角度保證自動駕駛的全方向發展。

包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、河南省、長沙等40餘個省市還出臺了更細緻的管理辦法，實現了道路測試、載人測試、示範運營到無人化等多個階段劃分和覆蓋，確保定義域清楚，也確保最後的結果求導按質按量。

而且在5G雲代駕、C-V2X車路協同等方面，中國還引領其他地區，成為了全球標準的提出者和推動者。

有意思的是，出發時相似的玩家，現在也展現出不同的面貌。

比如中美各自的頭雁代表：百度Apollo和谷歌Waymo。

從最初開啟自動駕駛研發時，大家都是瞄準Robotaxi而去，且最核心的就是單車智慧技術。

但現如今再觀照，已然走出了不同的路。Waymo還在單車智慧，百度Apollo則實現了包括單車智慧、車路協同、5G雲代駕、量產智慧駕駛……在內的智慧交通綜合成果。

即便依然圍繞Robotaxi這個目標來審視，Waymo的先發者領先地位，也明顯經不住百度Apollo的衝擊了。

比如在Robotaxi落地中，會被重點觀照的技術、產品和運營三大維度。

技術方面，最直觀的衡量是里程數、落地豐富性和路況複雜性。

Waymo最近一次 （2021年8月） 披露中稱，車隊規模達到615輛，實路里程數是突破2000萬英里，摺合3200萬公里。

相比百度Apollo的500輛車，2700萬公里實路資料，依然有數量上的優勢。

但在落地豐富性上，Waymo集中落地在鳳凰城，其後就是今年開始試運營的舊金山，未宣佈其他落地進展。

而百度Apollo則不同，在包括美國加州在內的近30個城市測試，Robotaxi更是在北京、滄州、長沙和廣州等地開啟了常態化運營。

並且中美在路況複雜性上的差異，更是因為人口密度和交通參與要素豐富度，不在一個體量上，之前也有過報告資料，稱即便是舊金山這樣的大城市，可能複雜性上也無法跟北京廣州相提並論，遑論鳳凰城的郊區了。

所以技術層面的對比，結論已然清晰。

產品層面，重點被審視的是單車成本——規模化落地的關鍵。

Waymo最新一代無人車，採用捷豹的豪華電動i-pace，加上整個多感測器方案系統，成本至少百萬元以上——這還是Waymo自研鐳射雷達等關鍵感測器後的結果。

而百度最新一代無人車Apollo Moon，公開過成本價 48萬 ，創下業內成本新低。

運營落地層面，最直觀的Robotaxi訂單數上，有第三方估算過，Waymo每季度數在2.02~4.03萬單之間。

百度則在上季度財報時公開披露過，其旗下蘿蔔快跑平臺的載人訂單量達21.3萬單——當時也明確該項資料已經全球第一。

於是，無論是Robotaxi的技術、產品還是運營維度，都在揭示一個新的格局趨勢：

百度Apollo已經實現了對谷歌Waymo的後來者居上，中國頭雁開始領跑全球。

並且可以預見的是，隨著中國無人化Robotaxi載人政策許可提速、更多基建配合到位，技術、場景和資料帶來的反饋和迭代，還會進一步加速上述格局趨勢。

所以今時今日，如果回望來時路，也會對百度Apollo和谷歌Waymo——中美兩大自動駕駛頭雁玩家的運命生出慨嘆。

當前的結果，或許有企業自身努力的原因，但同時也是時代、國家和各種綜合作用力使然的結果。

全球自動駕駛發展，已經來到了中國時間。

— 完 —

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