智慧汽車讓我患上了「臉盲症」

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對於汽車設計的思考源自理想 L9 的釋出會,實車出場時彈幕上卻齊刷刷地飄過了另一臺車的名字——小鵬 G9,或許是因為二者在造型上過於相似讓大家產生了聯想。今年三月,當理想 L9 還處於劇透階段時,小鵬汽車副總裁李鵬程就在微博上調侃過兩車造型相近的問題「兩家設計師一起開過會嗎?」

中國汽車工業在過去三十年裡走完了歐美一百年的路,在躍進的過程中逆向學習是難免的事,這也讓大眾輿論對「抄襲」格外敏感,正如李鵬程微博下方的討論一樣。甚至集度的概念車 ROBO-01 在網路上被第一時間拿出來討論的不是可升降的鐳射雷達,而是與哪吒 U、恆馳 5 極為相似的前臉照。

現在,雷同的設計不再是用皮尺丈量法得到的畫素級近似,可我們的視覺神經還是因為一些頻繁出現在眼前的細節而感到疲倦。貫穿式燈帶、分體式大燈、封閉式前臉造型已經不再是辨別某款車型的重要參考項,因為大街上的車幾乎都這樣。

在這一系列現象出現後,我認為它們預示著汽車實際行業即將發生大變革,為了儘可能地預見即將放生的事,為了聽到些汽車設計圈內更真實的聲音,我們採訪了畢業於美國藝術中心設計學院的汽車設計師 張笑語。

極簡的外飾設計,是消費者選擇的結果

造型同質化的問題在電動車上更為嚴重,所以我們拋給張笑語的第一個問題:極簡設計真的是電動車的最優解嗎?

張笑語:「 設計的走向首先要滿足產品發展的走向, 電動車相較於傳統燃油車,少了發動機、變速箱,不再需要進氣與散熱,結構簡化對應了設計風格逐漸趨於簡潔曲面的表達,以型面代替稜線表達細節。 不過,改變要在適度的範圍內,無論是新勢力還是傳統車企,沒有任何一家有能力承擔挑戰消費者審美所帶來的風險。」

在獲得這一觀點後的兩天裡,我回看了整個新時代電動車的發展過程,發現了一個有意思的事情。 電動車造型的演變是消費者選擇的結果

特斯拉就是一個很好的例子,馬斯克是第一性原則的擁躉,從電動車結構上的變化出發對外飾造型進行改變,我們見到了第一代 Model S。

2013 年時,同樣畢業於美國藝術中心設計學院的設計師兼汽車歷史學者 Robert Cumberford ,發表過一篇評論特斯拉 Model S 造型設計的文章,他指出:

「有兩種方法來設計技術上激進的車輛。一個是讓它的外觀變得獨特和不同,以吸引注意力,這就是所謂的「科幻小說」策略,如三角翼賽車概念或《銀翼殺手》中的車輛。另一個是將技術上的激進主義藏在極為簡單的外表之下。很明顯,特斯拉富有遠見的創始人埃隆·馬斯克選擇了後一種方法,他的設計團隊在弗朗茲·馮·霍爾茨豪森的帶領下,設計出了一款漂亮、平淡無奇的「普通汽車」造型。 它的外表並沒有引起人們的慾望,還好開起來很爽 。」

言下之意,即便激進如特斯拉,他們也不願在外觀造型上來挑戰大眾審美。Model S 與傳統燃油車最大區別在於弱化了功能性造型(例如進氣格柵),在體量上與燃油車幾乎一樣,所以特斯拉將前艙閒置的空間改成了前備箱,我們可以將特斯拉的處理方式總結為 用進廢退

特斯拉 Model S 同期的純電動產品還有很多,在造型上可分為三個流派,用進廢退式「極簡派」;依託電動化優勢直接改變車身體量的「顛覆派」,例如寶馬 i3 和日產 Leaf。還有卡在油與電之間的「騎牆派」,例如 2012 年的雪佛蘭 Volt。

如果我們將時間軸再向前推五十年,那時的人們便以認定電動車需要在造型上做出改變,例如大名鼎鼎的 GM EV1,甚至 20 世紀 80 年代的電動高爾夫都做了封閉式格柵的造型。而在新時代的電動車剛萌芽時,人們進行選擇的範圍鎖定在了「極簡派」和「顛覆派」之間。

站在消費者的角度來看,接受顛覆派的難度會更大一些。寶馬 i3 和日產 Leaf 與傳統汽車相比,最大的不同在於軸長比更大,即便他們不是純電動平臺上的產品,軸長比也都超過了 0.6,這一數值比現如今基於 MEB 平臺打造的大眾 ID.4 還大。為了讓空間更大,車輛的 A 柱變得更加傾斜,儘可能地貼近車頭前端。這種做法與特斯拉大相徑庭,在大眾眼中,前者更像是一個 BOX。

使用者對某種設計趨勢的喜好程度會表現在銷量上,寶馬 i3 自上市後的熱度一直不及特斯拉 Model S,即便後者還要更貴一些,但綜合歐美兩大市場上的銷量前者反而略遜一籌。過去十多年間,日產 Leaf 在全球範圍內的銷量已經超過了 50 萬臺,分析市場局勢後會發現,這款產品的主要市場在歐洲,平均每年有 3 萬臺銷量,2018 年換代之後的漲勢也很明顯。不過,歐洲是繼中國之後的第二大電動車市場,所呈現出的是一同增長的局面,美國市場則不同,增量較為平均,會呈現此消彼長的態勢。2015 年開始日產 Leaf 在美銷量持續下降,而當時正值特斯拉 Model 3 釋出的前夕。

對於電動車,市場能夠認可其在結構上發生的變化,但它還遠沒有到真正進化成為 BOX 的地步,所有在體量上做激進嘗試的產品都不太被看好,不止 i3 和 Leaf 還有後來的賓士 EQS。反觀今年新上市的全新寶馬 i3,或許就是認清趨勢後做出的改變。 所以極簡的造型是消費者選擇的結果

越簡單的造型越難做

張笑語:「在設計趨於簡潔的過程中,我們會陷入兩個誤區, 第一點,趨同化的設計並不代表車企沒有向設計部門傾斜資源。第二點,趨同也並不代表國內設計師的能力薄弱 。例如小鵬 P7,之所以很多吐槽它第二排的頭部空間,就是受溜背造型的影響,所以 P7 的玻璃天幕設計也是為了「偷空間」而做的,但是你想想,工程是不是要傾斜更多資源來解決車頂強度的問題。

複雜的線條反而會遮蓋掉處理不當的細節,就像大家能在第一時間發現特斯拉的各種工藝問題一樣,沒有複雜線條遮擋視線之後,車身分縫線上存在的問題更是一覽無餘。車的型面變得簡單以後,留給設計師發揮的都是一些細節的地方,所以我們看到很多車在大面上相似度會更高。」

對於新入局的車企來說,在使用者沒有深入瞭解過一款新產品和體驗到其新故事的內涵時,他們還是要以傳統的眼光來了解它,造型設計仍是使用者考量一款產品的第一要素,所以更沒人敢去忽視設計的重要性。以蔚小理這三家車企為例,他們在設計上的投入遠比我們想象中要多,尤其是在建立家族化設計體系時。

我們也確實能感受到設計正在趨於精細化,蔚來的「X-BAR」前臉,「SHARK NOES」凸鼻翼的造型,小鵬的「X Robot Face」,包括理想 L9 中網上那條業內最長的一體式日行燈,為了保證效果,理想更是投入了一個億來建造產線。

建立家族化設計語言是設計師傾注心血最多的時候,究其原因,張笑語認為這與消費者有關。

「至於原創設計,你會發現不同市場中的使用者對這一要素的反饋完全不一樣,例如我們能在一些自主品牌車型上見到借鑑來的細節設計,可能是與賓士如出一轍的空調出風口,或是類似寶馬的「雞腿式」電子擋杆。對於低消費預期的消費者來說,他們只關心設計得好看與否,對該設計是否原創並不敏感,而從豪華車上借鑑是解決這一問題最簡單的方法。就像我們選配置一樣,你的預期決定了你所追求的是一項配置有或者沒有,還是它的體驗。

購車預算多,對應的預期就會高,而這部分使用者則會更加追求設計的原創度 。我們國內的自主品牌車企,之所以走了很長一段時間的借鑑之路,正是因為大家都參透了這一市場規律。同時你會發現,當一些自主品牌開啟品牌向上的計劃之後,第一手抓的就是設計 。」

品牌向上抓設計,小鵬的產品過渡策略能夠印證這一點。特斯拉之後,大家都明白了從高往低來下放產品是最能夠立足品牌形象的做法。小鵬的產品策略則是反其道,2019 年 3 月 22 日,前梅賽德斯賓士設計師 Do Young Woo 加盟小鵬汽車,任外飾造型設計總監,巧合的是這位設計師也畢業於美國藝術中心設計學院。而他加入小鵬的時間正好處在 G3 向 P7 過渡的階段。所以,低開高走的策略更需要一款在外觀造型上能刺激消費市場的產品。

智慧化或是將汽車設計推向窮途末路的元凶

中國本土設計師的能力包括設計師人口正在持續增長,張笑語提到,近些年在國內出現了多家專業培訓汽車設計課程的機構,機構也能幫助學生完善作品集從而申請國外的高校。未來 5 年會有更多的本土汽車設計師進入崗位,但他們或許要面對生不逢時的尷尬。

這份尷尬來自汽車的智慧化變革,它不但會改變汽車本身,也會改變汽車設計的邏輯。其中明顯的兩個例子是特斯拉和蔚來。

自 2012 年上市以後,特斯拉 Model S 在 2021 年迎來了第一次換代,相較於傳統汽車的換代,特斯拉 Model S Plaid 上有兩點不同。首先,換代週期延長了,一般車型的換代週期是 7 年,而 Model S Plaid 用了 9 年。

有兩點猜測,第一點,特斯拉的團隊資源不足以支援 Model S 的正常換代,特斯拉品牌下一共八款車型,除了「S3XY」以外,還有拖頭、皮卡、新款 Roadster 和一款摩托,實際上特斯拉的後四款產品都沒有正式落地,仍需要投入研發資源。第二點,整車 OTA 能力將會拖慢智慧汽車換代的節奏,而這一點也有可能成為未來智慧汽車行業的共識。

而第二個猜測也能印證 Model S Plaid 展現出的第二個不同點,相較於老款 Model S,新款只在前槓處有細微變化,改變的幅度甚至不及一款傳統汽車在年度款上做出的改變。

有著同樣策略的還有蔚來,前不久隨蔚來 ES7 一同釋出的還有 2022 款蔚來 ES8、ES6 和 EC6,後面三款車在外觀造型沒有任何改變,但更換了全新的車載系統。

智慧汽車是完全不同的改款邏輯,相信已經成為智慧汽車使用者的朋友們有所感知。大家在社群裡關注的內容不再是動力、配置、造型的改變,每次通過 OTA 升級的內容反而成為大家討論的熱點。我認為這是智慧化給汽車行業帶來的改變,設計師們不需要再「為了彰顯變化而浪費精力」,而使用者可以在年度款改進上得到實實在在的體驗升級,當然,老使用者也可以。

當我們想清楚了一系列現象的本因之後,對最開始提出的關於極簡設計的問題有了新的思考,或許它並不只針對電動車而是針對所有智慧汽車,顯然上面的例子已經反映了,智慧汽車更加考驗設計的耐久性,站在這個角度上考慮,極簡化的外觀才是最優解。

這是我們預測汽車設計走向窮途末路的原因,就現在能夠看到的一些現象出發,未來智慧汽車的設計團隊存在縮編的可能。不過,最終結果如何還是要看消費者的反饋和車企的決策。

張笑語:「就汽車設計是否需要耐久性這一問題,我們要從車企和消費者兩個角度出發。以前的傳統車企會要求設計師在年度款車型上做造型上的變化,有種為了設計而設計的意思,因為機械工程的研發週期是很長的,中短期內無法以底層硬體的變化來刺激消費者更新自己的車,而外觀造型能在短期內改變,所以中期改款和車型換代所帶來的變化是傳統車企用來刺激消費的慣用手段。

站在消費者的角度來看,車是大件耐用品,短期內因為造型上的變化而成為老款,對於這件事大家肯定都不爽,所以消費者一定更青睞軟體更新來代替外觀改變。但我們不要忘了,一些新勢力車企這樣做也是為了讓自己講的關於智慧化的故事站住腳,傳統汽車的改款邏輯是否會返場,還要看這些車企的盈利模式和銷售額。」

最後

前不久在知乎平臺上一則關於「傳統汽車是否來到了『諾基亞時刻』」的問題引起熱議,汽車並不像手機,它是昂貴的大件耐用品,其背後還牽扯著能源與政策的問題,用其類比手機並不完全恰當。但設計上卻暴露了相似的問題,從功能機到智慧機的迭代就能發現,外觀造型不再是天馬行空,反而更加趨同,消費者所關心的也不再是其究竟是「翻蓋」還是「滑蓋」,評判產品的標準發生了天翻地覆的變化。