卷死燃油車,混動車拼了

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油車開不起、電車等不起,混動車上位了?

編者按:本文來自微信公眾號 深途(ID:shentucar),作者:黎明,編輯:艾小佳,創業邦經授權轉載,圖源圖蟲創意

最近,家裡有車的人心裡有點慌,因為車快養不起了。

油價一直漲。92號和95號汽油最高紛紛漲過10元大關,現在加滿一箱油,要比去年多花近一百塊。油車司機們踩油門時,都恨不得悠著點。

電池原材料價格也一直漲。電池級碳酸鋰的價格一年漲了5倍,電動車企紛紛表示扛不住,今年排著隊漲價。想要買電動車的人,開始猶豫了。

到底是買油車還是電車,現在成了個問題。油車燒不起,電車不便宜,怎麼選似乎都佔不著便宜。

於是有人說,要不來看看混合動力車吧,這車既能充電,也能燒油,油耗比燃油車低,電池漲價比電動車小,還沒有里程焦慮。

混合動力車,這種折中的過渡方案,正在越來越受到市場歡迎。

去年,比亞迪賣出去的7.4萬輛車,有37%是混動車,今年,這個比例提升至49%,已經佔據半壁江山。

今年以來很熱的增程式車型,其實也是混動車的一個分支。爆款車型理想ONE就是增程式,剛釋出的新車理想L9繼續增程。華為餘承東親自站臺的問界M5、東風汽車力推的車型嵐圖FREE、小牛電動創始人李一男的第一款車自遊家,都是增程式。

把動力、續航都拉滿,把省油進行到底,在大部分城市上綠牌,混動車相當吃得開。都說電動車要替代燃油車,但最先“殺死”燃油車的,竟然是混動車?順道還把電動車也給“卷”進去了。

混動車還想再打一架

混合動力汽車,簡單理解就是既有燃油車的發動機,也有電動車的電機,既能燒油也能用電的車。再細分又可分為油電混動和插電混動,插電混動(帶充電口,能充電)在我國受到政策支援, 本文討論的是插電混動

混動的技術原理比較複雜,大概的思路是同時利用發動機和電機的優勢。通過控制發動機和電機的功率,讓發動機多數時間在高效區間內執行,電機通過充放電實現對發動機能量的“削峰填谷”,以降低油耗,達到節能的效果,同時還能兼顧動力效能和駕駛體驗。

比如,在低速行駛時,混動車用電機驅動,在高速行駛時切換到發動機驅動。因為發動機在低速時最耗油,動力不如電機,而電機在高速時很耗電,動力不如發動機,混動車這樣一“混搭”,正好避開了二者的弱點,把優勢最大化了。比亞迪的混動車型,就是走的這條技術路線。

也可以車輛完全靠電機驅動,發動機負責驅動發電機發電,在車快沒電時給電機補充能量,相當於給車裝了個增程器,這條路線上的典型產品是理想ONE。

本質上,混動車就是介於燃油車和電動車之間的產品,結合了二者的優勢,達到了一加一大於二的效果。對於消費者最直觀的感知,就是可以短途用電,長途用油,既省錢,又沒有里程焦慮。

問題是,這麼好的東西,為什麼直到現在才火呢?

其實早就已經火過了。

混動車賣的最好的公司是日本豐田。豐田在1997年推出全球首款混動車型普銳斯,然後用20年時間賣掉了超過1300萬輛混動車,全球市佔率超過90%。第三代車型“雙擎”卡羅拉和雷凌,過去在行業裡是神一般的存在。

國內學的最快的車企是比亞迪。2014年、2015年中國的新能源車銷量冠軍,是比亞迪“秦”,這是一款混動車,它幫助比亞迪登上了全球新能源汽車銷冠的寶座。2016年的中國新能源車銷冠是比亞迪“唐”,這也是一款混動車。

但這其實說明不了太多問題。當時不論是比亞迪,還是中國整個汽車消費市場,燃油車都佔據絕對主導地位,混動車的量太小。當年“唐”一年只賣了兩三萬輛,就成為“冠軍”了。

所以過去這些年,跟燃油車大哥比起來,混動車只是個“小混混”。

有很多技術層面的問題沒解決,限制了混動車的推廣。

比如很多車主吐槽的虧電狀態下的行車問題。 在車輛虧電時,發動機要燒油驅動發電機給電機充電,甚至還要給車輛提供動力,導致發動機“不堪重負”。

這出現的結果就是:車輛動力弱、噪音大、油耗高,還抖個不停,跟開拖拉機似的。所謂“滿電猛如虎,虧電油老虎”。有電一條“龍”,沒電一條“蟲”。“混動車有電和沒電完全是兩種車,有電是效能車,沒電是拖拉機。”有車主評價。

另外,由於既有發動機也有電機,混動車的機械結構更加複雜, 這增加了故障概率,影響使用體驗。

這些因素導致混動車在過去幾年銷量下滑較多,包括理想推崇的增程式路線,此前一直被質疑。

但現在,因為技術更成熟,熱效率更高的發動機被造出來了,豐田也將自己的混動專利公開,無償對外提供2.37萬項專利使用權,吸引更多車企入局,國內的自主品牌開始崛起成為混動市場的重要玩家。

除了比亞迪、理想、問界、嵐圖等,還有很多車企在加大力度。吉利在去年釋出了“神級”混動系統,打算大幹一場,長城釋出檸檬DHT混動,長安釋出藍鯨iDD混動,奇瑞有鯤鵬DHT混動,上汽通用五菱也即將推出一款混動車型。

在至關重要的發動機上,比亞迪DM-i系統的發動機熱效率達到43%,在很多方面超越了豐田本田,吉利雷神智擎Hi·X熱效率更是高達43.32%,理想在L9上首次換裝的四缸發動機,熱效率達到了40.5%,這都讓理論油耗大大降低。

時隔多年,混動車又站起來了,想跟燃油車再打一架。

開混動車,真的能省錢嗎?

混動車再次受到青睞,技術進步是一方面,價格降低是更重要的原因。

混動車剛進入市場時,跟燃油車之間的價差很大,因為混動車系統複雜,整合度低,成本居高不下。但 隨著技術進步,二者之間的價差在縮小。

根據普華永道對燃油車和新能源汽車動力系統成本差異的測算,2020年,插電式混合動力車和傳統燃油車的動力系統成本差異約為2.7萬元,考慮到10萬元左右的燃油車購置稅約1萬元,再算上插電式混動車的國家補貼,2021年二者的終端售價價差約為1萬元。

相比純電動車, 在替代燃油車這件事上,混動車已經具備價格優勢。

天風證券在去年下半年對比了榮威、吉利、比亞迪旗下的多款混動車和燃油車,發現在終端價差上,多款混動車型的價格已經低於同級別燃油車。

這意味著,混動車的價格已經打進了燃油車的主陣地,和燃油車形成了直接競爭。

這一點非常重要。對於很多消費者而言,更看重的還是價效比,比如,車到底是不是真的省油,價格是不是真的實惠。

燃油經濟性一直是混動車的賣點之一,如今油價上漲,進一步拉大了混動車和燃油車使用成本的差異,有人正是看中這一點,從燃油車切換到混動車,“一年省幾千油錢,開五年就能省好幾萬。”

一位比亞迪秦PLUS DM-i車主對深途說,他在車輛滿電的狀態下,用混動模式,70公里以下時速用電,70公里以上時速用油,能耗為5.6度電+2.2升油每百公里左右,虧電行駛時,油耗是5升每百公里。整體能耗水平要比油車低。

比亞迪漢DM車主劉峰羅告訴深途,他在市區行駛時,百公里差不多5-6升油,高速5升。之前他開君威,油耗是百公里7升以上,開得猛可以到10升。“ 混動的意義並不在充電,而是省油 。”他說。

但省油就等於省錢嗎?未必。

油價上漲,短期看用油的成本增加了,但只有當行駛里程足夠大,新增的燃油成本才會明顯。

油耗只是一個引數,另外一個引數是里程數。一位車主評價,“如果你每天開20公里上下班,10個點和4個點能差多少錢呢?但如果通勤或者其他用途,每天里程數超過100公里就完全不同了。”

或許,最能從混動車中達到省錢效果的,是滴滴司機。

對於車主而言, 混動車還有很多隱性成本是不容易被看見的,比如後續的保養維修。

跟燃油車相比,混動車不僅要保養髮動機,還要保養電池動力系統,這導致維修保養成本高昂。

根據灼識諮詢報告,插電式混合動力汽車的定期保養及維修的年度開支比燃油車大約高13%。電池組有使用週期,一般情況下八年就要換電池,而更換電池組的費用相當高。

一位豐田卡羅拉車主說:“雙擎的確是省油,但維修費用太高。”他舉例稱,冷卻水泵,燃油版最多400塊錢搞定,雙擎版3000多塊;空調總成燃油版3000多,雙擎版12000多;制動總泵燃油版600,雙擎版12000。其他的配件,價格也是高的嚇人。

“從表顯上看確實省錢了,但是一些看不見的地方會讓你實際用車多花了很多錢。”他說。 在效能上,混動車相容了燃油車和電動車的優勢,但在維修上,混動車同時收下了兩者的劣勢。

在日常的使用場景中,除了滴滴司機,大部分人不會通過無限拉長公里數,來彌補修車和換零件帶來的額外支出。僅從省錢角度看,混動車相比燃油車,在現階段的優勢還沒有那麼明顯。

是不是在投機取巧?

混動車還有一個優勢——能上綠牌。這在一些限牌城市很關鍵。

在我國,能上綠牌的車有三種——純電動汽車、插電混動汽車、氫燃料電池汽車。這三種車被認為能促進節能減排,屬於新能源,能享受相關優惠政策。

值得注意的是,油電混動汽車沒有被囊括在內,而油電混動跟插電混動最大的區別,在於車身上有沒有留充電口。“ 所有綠牌車都必須有個充電口,可以拿充電槍往上懟。沒有這個口不管混不混都掛藍牌 。”劉峰羅對深途說。

但在有些車主的實際使用過程中,二者並沒有太大區別。插電混動車不插電也能使用,開出了燃油車的感覺。

一位2020款理想ONE車主告訴深途,他就是把理想ONE當成燃油車買來使用的。此前他開了多年的油車——奧迪、邁銳寶、沃爾沃,他已經習慣了發動機的轟鳴聲。

雖然理想ONE有個充電口能充電,但“我一直是純油,從來不充電的。”這樣除了耗油、發動機噪音大,其他沒毛病。對於他這種“不拘小節”的地方土豪來說,6個油還是10個油,沒有太大區別。

劉峰羅也是一樣,他把比亞迪漢DM完全當成油車來開。“有電開電,沒電開油,車自己會選擇EV或者HEV。”

開高速,電會越開越多,油變得越來越少。開低速,電一直下降,油下降的非常慢。由於發動機可以驅動發電機工作,給電池供電,所以車即便是不充電,也可以一直開。他是偶爾想起來就開出去充一次電。

“就用油唄,忘掉它能充電就行了。”他對深途說。他開了近兩萬公里,充了不到十次電。他也從來不算油耗,不會計較油費是否偏高。

這看起來有點像投機取巧。“ 混動車就是披著電動車外衣的燃油車 。”有人這樣評價。

當然,車主有權利選擇不充電,但從整體上來看,這種情況還是少數。考慮到大多數車主的使用習慣,混動車的綜合油耗還是要比燃油車低不少。

“小熊油耗”專門記錄和統計油耗情況,自2009年運營以來,有600萬名車主貢獻了1.2億條加油記錄。他們基於真實車主使用者提交的加油記錄,製作了2021中國汽車油耗排行榜,在榜單中,所有混動車的油耗都要比同級別燃油車低。

論百公里油耗表現,緊湊型轎車中,燃油車排第一的是科沃茲,油耗為6.52,混動車排第一的是秦PLUS,油耗只有4.56。混動車排第十的榮威i6 MAX新能源,油耗也只有6.04。

在更耗油的中型SUV車型上,差距進一步拉大。四驅的燃油版雷克薩斯NX油耗為8.95,排在中型燃油SUV第一名,而插電混動的途觀L新能源,油耗只有5.12。

這些資料是大量車主實際使用的結果,更具參考價值。所以總體上,混動車相比燃油車,還是起到了節能減排的效果。

很多人認為發展新能源汽車,就是要將內燃機送進博物館,車輛全部改用電機,實現徹底的電動化。這在短期內並不現實。 作為過渡方案的混動車,還有相當長的生命週期。內燃機可能還想再戰50年。

工信部指導、中國汽車工程學會組織專家修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出,到2025年,新能源汽車要佔汽車總銷量的20%左右,混動新車佔傳統能源乘用車的50%以上。到2035年,新能源車佔比過半,傳統能源乘用車全部轉為混動車。

混動車的春天,或許真的來了。

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