月薪3萬、迅速提豪車……這群人在跨境圈的“造富神話”!

語言: CN / TW / HK

貨代,真的好賺?

跨境電商物流行業的造富神話從來不缺故事。

“7天一輛車,半年一套房”、“貨代年入50萬,我酸了”、“今年貨代業務員月入十幾萬,是一件很正常的事”……一本萬利一夜暴富的傳說四處流傳,給風頭正盛的貨代行業再添一把猛火。

近兩年跨境電商出口交易火熱,受益的就有物流,這其中尤其是以海運為甚,小編獲悉,集裝箱緊俏之時, 即使一口價3.5萬美元的集裝箱也很搶手,賣到4萬美元仍有市場。一路高歌猛進的海運價格,讓人們深信貨代在“躺著賺錢”!

財富看上去太過唾手可得,這不僅吸引了跨境賣家下場當貨代,也激發了跨境圈外懷有最基本世俗慾望的普通人前赴後繼。資料顯示,最近一年新進貨代行業的公司數量超過9500家,而過去3年成立的貨代公司才1.5萬家。

高速發展的貨代行業,不光頭頂“暴富”光環,同樣身負著很多罵名。金錢永不眠,仍處於風口紅利期的貨代行業,在疫情催化下散發出來了更多腐壞的氣味兒,貨代老闆跑路等等訊息頻繁傳出就是印證。

種種說法盛行,然而,這批處於話題中心的貨代人,顯然感到十分委屈和不解。

“貨代躺賺?那你怎麼不來幹!”在小編的隨採過程中,多位貨代用質疑的語氣宣洩著自己的無奈。和外界傳言的收入風光無限不同,現實中的多位貨代工作者正在破口大罵:垃圾職位狗都不如。除了對收入傳言接連否定,一批中小貨代還在大吐苦水,“疫情正讓他們經歷一場壓力測試,幾乎物流鏈條上每一個環節都狀況百出,很多同行正在踩著鋼絲過路!”

當傳言和現實在打架,貨代人的真實收入值得被認真打量;當亂象肉眼可見卻又無計可施,貨代人如何重奪大眾信任也是重要課題……

貨代能賺多少錢?

“聽說貨代行業起飛了, 他們做的一般的月工資都有3萬,工作做得很好的月工資有30萬! “這種說法,近兩年並不罕見。

做貨代的朋友 今年 年終獎 比我一整年的工資還多 ”,年終比拼年終獎時刻,一位跨境賣家再次發現自己混得不如貨代,賣家們普遍覺得自己辛苦一大年其實是在為貨代打工。

“做跨境電商這幾年以來,我合作過的貨代全部都出來單幹了,貨代行業這兩年真的是起飛了!” 貨代行業單幹的人越來越多,也讓賣家們再次堅信這個行業賺錢的事實。

“我要轉行當貨代!”暴富說法盛行下,貨代這一行業,正變得前所未有地搶手。有資料顯示,在我國主管部門登記備案的國際貨運代理企業已達3萬多家,從業人員超過200萬人,且以每年5%~10%的比例遞增。而據行業內估計,除去這些正規審批過的貨代公司,仍有超過10萬家掛靠的“二代”、“三代”,從業相關人員粗略估計有上千萬。

貨代“地位”提升,發生在新冠疫情開始後,這其中又以從事海運的貨代為主。海運一直以來是國際貿易的重要組成部分,全球約80%的貿易量和超過70%的貿易額是通過海上運輸完成。在反覆的疫情中,需求增長、供給有限等因素導致集裝箱短缺致使運價連續上漲,從而也使得 跨境海運發展迎來第二春。

一位從業近20年的業內人士表示,近兩年,確實有不少物流服務商掙到了很多錢,月賺深圳一套房的事例也存在,當資訊不對稱資源又稀缺的時候,在跨境物流整個鏈條中,不光是頭部一級代理,其實每個環節均會有人“一夜暴富”。

貨代行業製造奇蹟,但是奇蹟卻不光顧每一個人。

 

有人僅用很短時間,便能迅速提豪車。 ”一位貨代看到單幹的同行收入起飛,內心豔羨的同時,感慨同行不同命,他表示,以前貨代沒這麼賺,這兩年 有資源的貨代 ,確實賺錢, 賺錢程度甚至 可以 一年頂十年 來形容, “然而,這一切僅限於有資源的情況下,還有就是貨代做業務比較來錢快,前提是做的好,其他方向都苦逼。”

現實生活中,月入剛過萬或許其實才是大部分貨代最真實的生活狀態。

外貿轉行做貨代的一位局中人,戳破了自己想象中的貨代造富泡沫。不知不覺2021年已經過去了,在過去的一年裡,一直覺得自己沒掙到多少錢,也沒什麼提升,很痛苦也很煎熬,沒有業績的話只能拿不到3千的基本底薪。

外貿轉行當貨代後,有同樣處境的貨代不止一個。年底時刻,小張現在格外煩躁貨代的工作方式,以至於會懷疑自己放棄外貿當貨代是不值得的,“一天打到晚的電話,每天幾乎也沒什麼詢價,可人生已經走到這一步了,2022年我已經25歲了,也不知道自己在這個行業能堅持多久。”

入局後才發現,貨代並沒有想象中賺錢,也沒有想象中好做,這是很多人的共識。 一位貨代表示,其2015年拿3000元,熬到2018年開始拿1-2萬,早上十點做到晚上十一點,電話接爆,什麼工作都要做, 要熟悉各國際貿易條款,還要管控相關成本和風險,更要掌握說話的藝術 ……以下對話,可能你並不會陌生:

客戶:美國幫我報個價格。

貨代:到哪個地址?發給我。

客戶:別家不用地址都可以報價,你事怎麼那麼多呢?

貨代:……

貨代:親,是這樣的(解釋中)

一位貨代表示,很多客戶的立場以為貨代是萬能的,但船不是貨代造的,也不是貨代找人開的,遇到突發情況,自己願意耐心解釋,畢竟這是自己的本職工作,但是很多時候,自己還是希望客戶理性地去看待船期延誤問題。

據悉,貨代要面對的人包括客戶、同行、船公司、場地、報關員、車隊司機、排程、工廠工人,甚至是海關等等,這些人員素質水平各不相同,最大的難度也許並不是操作流程或者單據上的問題,而是和這群人打交道的時候產生問題。

船老大是神,客人是上帝,司機是大佬,倉庫是阿姐,我本人是貨代,也是夾心餅的夾心,被擠壓的死死的 ”,在現實生活中,貨代的吐槽聲遍野。

“貨代狗是真的狗,好好的週末都被工作填滿了,說好的週末雙休呢?我今年的flag就是明年可以逃離貨代。”一位貨代表示,貨代人的假期,總覺得不開啟電腦就心裡怪怪的,“放行了嗎?進港了嗎?開港了嗎?睡前查一遍,才能心安理得地洗洗睡了”,操心太多,他覺得自己有著20多歲的年紀,長著一張30多歲的臉, 反覆的疫情和推高的價格再次增加了工作的難度,卻沒有讓收入增加多少

一位業內人士也表示,其實運費價格越高,貨代越難做:

1、單價高,同樣的貨量,同樣的賬期,貨代需要墊資更多,壓的資金更高。2、週轉問題先不說,風險也會加大。3、利潤,30塊錢/kg的ups的時候,利潤是1-2塊,80/kg的時候,利潤可能也是1-2塊,利潤率大大降低,有人說操作費是額外利潤,其實都是官方收取的。4、時效亂,容易產生延誤而賠償。5、和船司的賬期變了,資金壓力變大。

“很多貨代都在虧錢, 一頭被客戶催死,一頭被價格逼死 …”一位貨代表示,他覺得自己馬上就要在這個行業支撐不下去了。

一邊是賺到盆滿缽滿,一邊是舉步維艱到要改行, 貨代人們的生存現狀讓我們看到這個行業的魔幻現實。

跨境物流上的參與者:誰在躺賺?

 

過去一年,受全球疫情持續影響,海外主要港口勞動力短缺,碼頭作業效率普遍下降,船舶等泊現象激增,全球有效運能供給不足,供需矛盾突出。國際權威航運研究機構預計由於港口擁堵等因素導致全球有效運力損失為 17%,但由於最近幾個月擁堵情況較前期有所加劇,實際有效運力損失將更高。

“這兩年疫情把運輸成本擠到天上,都是資本家在割我們的韭菜 。” 在貨代們看來,疫情正讓他們經歷一場壓力測試,幾乎物流鏈條上每一個環節都狀況百出,很多同行正在踩著鋼絲過路!出了任何問題都得貨代背鍋,但是船公司卻坐享其成。

“如果把船公司比作房東,貨代就是中介,貨代利潤有限,真正發財的是船公司!”外界盛傳貨代在賺大錢,這個說法受到不少貨代同行的抨擊,但在船公司賺錢這件事上,所有人的觀點都出奇的一致。

船公司躺賺:一系列飛漲的資料是最好的佐證。

近段時間,臺灣最大航運公司長榮海運 開始給員工發放年終獎,有人竟然領到高達40多倍月薪的獎金,以底薪6萬新臺幣(約合1.39萬人民幣)來計,一口氣就進帳超過200萬新臺幣(約合46.3萬人民幣)。

“從沒看過這麼多錢”、“ 發年終獎 真是 跟發紙一樣 ……很多人看到新聞後的第一反應是,認知又被重新整理了,隨著其他船公司的年終獎發放訊息陸續流出,廣大跨境人開啟驚呼不停歇模式:

陽明海運員工不滿自己公司才發8個月獎金,公司董事長考慮到與同行的差距,決定發放12個月獎金;

萬海航運年終獎獎金方案是12倍月薪外加100萬元新臺幣(約合人民幣23萬元);

男票在的中遠海運集團,今年保潔阿姨都有3萬多的年終獎金 ……

在船公司節節攀升的淨利潤面前,大眾已經預設所有關於船公司年終獎發放的訊息都是真實的。

據悉,中遠海控公佈了2021年年度業績預增公告。公告內容顯示, 該公司預計2021年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤約人民幣892.8億元 ,與上年同期相比增加約人民幣793.5億元,同比增長約799.3%。

中遠海控年賺892.8億,日賺就是2.4億多,這個數字,已經高到普通人不敢想的地步。可以預見的是,其他船公司的2021年年度業績肯定也是讓人不能望其項背的水平。下面是馬士基、達飛、中遠海控等9大船公司 2021年上半年業績彙總:

馬士基 :營業收入為266億美元,淨利潤為65億美元。預計全年利潤將超過去7年之和;

達飛 ︰營業收入為 224.8億美元,淨利潤達55.5億美元,同比增長29倍;

中遠海控 ︰營業收入為 1393億元(約合215.4億美元),淨利潤約為370.98億元(約合57.4億美元),同比增長近32倍;

赫伯羅特 :營業收入為106億美元,淨利潤為33億美元,同比增長9.5倍以上;

HMM :營業收入為45.6億美元,淨利潤為3.1億美元,去年同期虧損約3205萬美元,實現扭虧為盈。

長榮海運 ︰營業收入為 68.3億美元,淨利潤為28.1億美元,同比增長超27倍;

萬海航運 :營業收入為新臺幣866.33億元(約合美元31.1億美元),稅後淨利潤為新臺幣336.87億元(約合美元12.1億美元),同比增長18倍。

陽明海運 :營業收入為1355.5億元新臺幣,約合48.7億美元,淨利潤為590.5億元新臺

幣,約合 21.2億美元,同比增長超32倍。

以星航運 :營業收入為41.3億美元,淨利潤為14.8億美元,同比增長增長近113倍。

相關機構預測,2022年全球有效運力預計將損失12%,2022年,集裝箱市場仍將處於供給短缺的狀態。

船公司躺賺的狀態,至少在短時間內不會改變。

貨代口碑危機

海運業從2008年熬到現在,終於翻身了! 今天的海運紅利期對貨代行業是蜜糖還是砒霜?

 

“只要跨境電商還在,跨境物流一直會有機會的,發展前景還是挺不錯的”,一位貨代告訴小編,疫情下的海運紅利期仍未消失,這兩年很多貨代抓住機會小賺或大賺了一把,事實上,早在疫情之前,隨著跨境電商出口越來越火爆,跨境物流的入局者就已經逐年上升。

魚龍混雜,貨代行業近年來正面臨著口碑危機。

貨代合理的利潤空間才能夠很好的服務和優化產品,從而提供更優質的服務,這是良性迴圈! 大多數貨代也在遵守這一市場法則,然而,總有人破壞規則。

 

“這兩年進入我們這個行業的人,抱著賺快錢心態的人更多,很少沉澱下來的,很多都是騙到一撥就跑路了。”據悉,低價是一些人賺快錢屢試不爽的敲門磚,低價收貨後,國外瞎搞一通,扣了,就跑路,沒扣就繼續搞,僅2021年,這種事數不勝數。

“騙子會滿足賣家的價格低廉、延誤賠償、賬期長等需求。出了問題後賣家才會發現,所有佔的便宜都會還回去。”知情人士透露,雖然有些貨代會和賣家簽訂高賠付條款,但這個前提是賣家給出比市場行情高n倍的價格,貨代們承諾的特殊渠道,其實都是在博風險發生概率,實際上都是按正常流程操作。問題真的發生時,小金額可能會賠付,大金額基本都是無望的。即便這樣,他們還是能換個馬甲重新營業,“去年公司出了大問題,今年換個公司名和法人,繼續挖坑。”

其實,貨代行業的騷操作還有很多,比如收空派發美森快班,收美森快班發慢船……“一個同行美森放低價收貨,一部分走1月26號,一部分走2月2號,套路好深”,某位貨代告訴小編,26號的美森跟2號價格相差6-8塊一公斤,100公斤,30公斤走26號的,70公斤走2號的,這個利潤非常可怕。

總的來說,這個行業沒有監管,所以挖坑、跳坑的人一直都有。 貨代行業在紅利助推下的粗放式增長是否具有可持續性?

 

整個跨境物流行業正在邁入科技物流、資本物流階段,物流服務商如果僅僅依靠資訊不對稱、賺取差價等方式賺錢,肯定不是長久之計 。”一位資深貨代表示,貨代這個行業很好做,放一個低價,就能收得到貨,這個行業也很難做,“當做流水線來做總歸不是長久之計,怎麼做得更精細,當成事業來做,我還在探索!”

這位資深從業者,親身經歷了貨代發展變遷史:

在2013年以前,跨境電商還沒有這麼猛的時候,那時候的貨代,充其量就是一個貨運代理的角色,深圳收貨,送香港轉手香港DHL、UPS、聯幫,基本沒有技術含量。

從2014年開始,跨境電商物流更像一種職業,從業人員要了解全方面的內容,前端船司、航司……或者基本精細到連國外拆板、到哪個港口、會不會塞港、各國的稅務政策以及清關政策等都得了然於胸。

這就是貨代,傳說中的“門檻低、水太深”。

隨著跨境物流逐漸走向正規,疫情影響讓貨代行業得以野蠻生長的紅利增長期,遲早會走向盡頭。但市場需求依舊存在,具備強專業性或掌握部分市場話語權的玩家,才是最終的倖存者。

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