白犀牛CEO朱磊：末端無人配送還沒到搶市場的階段 | 探路2022

白犀牛創始人兼CEO 朱磊

鈦媒體注：「探路2022」是鈦媒體年終策劃專題，邀請各行業 TOP 創業領袖一起回顧過去一年的行業變化和企業成長，同時共話新邏輯、展望2022。本文為白犀牛CEO朱磊對話鈦媒體App「探路2022」欄目，對行業過往的總結以及未來的展望。

末端無人配送正進入快速發展期。

疫情期間，由於“最後一公里”的無人配送在一定程度上可以代替人工完成配送工作，讓“無人經濟”的場景需求不斷被擴大。

再加上從2019年開始，快遞業掀起“價格戰”，直接導致快遞行業利潤低、工作強度大，末端網點出現離職率高、招工難等問題。

與此同時，被困在量產和商業化上的自動駕駛技術也急需找到一個場景作為突破口，撕開進入真實世界的一個口子。

作為自動駕駛領域的一個細分賽道，無人配送順勢成為資本市場關注的焦點。

作為無人配送領域的新玩家，白犀牛雖然成立僅有兩年多時間，但已先後完成四輪融資，僅2021年下半年就連續完成了兩輪融資。在此次鈦媒體App與白犀牛CEO朱磊的對話中，他回顧了行業這兩年的發展態勢以及對未來的展望。

雖然自動駕駛在前幾年遭遇了資本寒冬，但在細分賽道上卻不斷有入局者。朱磊稱自己算是“拿到了自動駕駛最後一兩張門票”。在他看來，創業要先選擇一條能活下來的路，而末端配送剛好是一個能落地且規模也足夠大的應用場景。

以無人配送切入自動駕駛賽道

創辦白犀牛前，朱磊曾是百度L4系統整合團隊的創立者，從0到1搭建了百度L4軟硬體系統整合工程化體系， 2017年12月他從百度無人車離職，後創辦白犀牛。

公司另一位創始人夏添為前百度自動駕駛事業部主任架構師、視覺感知方向技術負責人。

此前在百度的工作經驗，讓他們更懂得怎麼做城市道路的自動駕駛。在選定做公開道路的自動駕駛後，技術落地還要面臨不同維度的選擇：固定路線還是自由路線，低速還是高速，車裡有乘客還是無乘客。

從商業邏輯上來看，在考慮自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，除了技術維度之外，還有路權、立法等問題。越簡單的路況環境和越標準的作業流程，就越能夠批量落地自動駕駛系統，帶來成本規模效益。

而末端無人配送車速度相對較低，所以有更充足的時間保證感知定位、規劃演算法的精度。

而載物的話也不需要考慮乘客體驗，可以減少在車輛舒適度上的技術投入，且不會出現人員安全問題。

同時，根據辰韜資本釋出的《末端無人配送賽道研究報告》顯示，末端無人配送市場空間超千億，2023年賽道將迎來爆發。

因此，經過各方面的考量和評判，最終白犀牛以末端配送為切入點，進入自動駕駛這個大賽道。

國內末端無人配送主要有三大場景：快遞、外賣與生鮮商超。雖然本質都是在特定時間內完成商品從商家到消費者的短距離配送，但場景需求和難度不盡相同。

對於一家初創公司來說，究竟是都做還是聚焦一個細分場景？據鈦媒體App瞭解，白犀牛最開始的選擇是外賣配送。但在運營一段時間後，朱磊和團隊發現，外賣配送存在多個難點。

比如，外賣是N對N的場景，即一個區域內有N個商家和N個消費者，上游商家較為分散，所需路線複雜，所需路權範圍更大，更難獲得路權許可；外賣配送時效性強，一般需要在30分鐘至1小時內到達；外賣無人配送過程中一旦出現問題，配送效率和質量將直接影響使用者對外賣的滿意度。

在朱磊看來，選擇一個場景需要同時滿足兩方面，一方面是當前的技術可以應用到場景中解決問題；另一方面是客戶願意為新技術買單，既包括客戶對降低成本成本的需求，也包括客戶在技術發展早期對技術的認知和理解。

既然當前綜合多個因素無法充分滿足外賣場景需求，白犀牛開始尋找其它方向。與外賣配送相比，生鮮商超的無人化配送難度更低。

2020年秋季開始，白犀牛與永輝超市合作，陸續在上海嘉定安亭的永輝超市附近投放了十臺無人配送小車。以生鮮超市為中心，為商超附近3~5公里的社群提供末端配送服務。

與此同時，白犀牛也在不斷擴充套件服務的邊界，2021年7月末，白犀牛與達達集團達成合作，共同打造無人配送平臺。

目前，白犀牛正在運營的車輛近百臺，其無人配送車隊已經在北京、上海、成都、深圳等城市進行日常化測試、執行，日活量在數十臺。

白犀牛無人配送車

5年後要達到日活5000臺無人車

“創業時對任何事情的判斷都是有時間維度的，三年的終局和五年的終局都是不一樣的，白犀牛要做的就是想清楚未來3-5年做什麼。”朱磊對鈦媒體App說。

2021年底，朱磊為白犀牛做了一個具有挑戰性的“五年規劃”：從2022年開始，白犀牛計劃5年內在公開道路上有5000臺日活運營的無人車。

朱磊認為，這一目標主要是基於對技術、政策以及成本的預判。

據朱磊向鈦媒體App介紹，目前在技術上，白犀牛的相關軟體演算法全部自研，已經可以實現初步的末端無人配送運營。但末端配送無人車的規模化發展，還需要在測試、運營中不斷提升演算法能力適應更多複雜的場景和路況，以及保證自動駕駛軟硬體系統在運營中的一致性和穩定性。

政策上，繼北京高級別自動駕駛示範區釋出全國首個無人配送車管理實施細則之後，深圳、上海、廣州、長沙、武漢等城市也正在加緊研究相應管理辦法，2022年開始可能會有更多城市開放公開道路供無人配送車進行測試。

在成本方面，雖然現在無人配送發展還處於早期階段，供應鏈成熟度遠遠不夠，但隨著行業的逐漸規模化，朱磊認為，車的成本將會繼續下降。有行業報告顯示，目前無人配送車的造價已經有較大幅度的下降，從最初的30-50萬元之間下降到10-20萬。

末端無人配送還沒到搶市場的階段

在白犀牛成立之前，美團、京東、阿里等國內網際網路巨頭在2015、2016 年，就開始佈局無人配送。

這也是目前末端無人配送市場上的兩大玩家型別：

一類是網際網路巨頭，佈局早，口袋深，且自身擁有場景；

另一類就是包括白犀牛在內的創業公司，企業創始人多有自動駕駛研發和技術背景，落地相對聚焦。

也正是由於企業性質不同，商業模式也各有區別。

目前，網際網路巨頭大多以服務集團內部需求為主，比如阿里服務於菜鳥和餓了麼、京東服務於京東物流、美團服務於美團外賣和零售業務。而創業公司則是以銷售、租賃並提供相應解決方案等為主。

在被問到是否會擔心和巨頭競爭的情況時，朱磊坦言，現在的末端配送還是預設為人力配送，整個社會逐漸往無人配送轉變的過程中需要更多人的共同努力，現在還沒到搶市場的時候。在他看來，未來3-5年都達不到競爭搶市場的程度。

雖然，當下各路玩家爭相佈局確實推動的末端無人配送行業發展，資本、政策的支援帶來的技術進步和產業的協同也正在不斷顯現。但對於像白犀牛這樣深度聚焦一個場景的企業來說，由於場景之間本身存在資料系統、運營方式等差異，是否會阻礙白犀牛未來拓展其它場景？

朱磊表示，通過深耕一個場景，積累資源、能力，最重要的是鍛煉出一個很不錯的組織，這樣在一個場景做明白之後，如果還有組織能力溢位的時候就會去嘗試其它場景。

當下，白犀牛要面對的是在商業化的過程中，不斷解決技術難題，考慮政策路權，改變使用者認識以及產業鏈結構等。

“無人配送發展還處於早期階段，還有很多方面需要探索。”朱磊在採訪的最後總結道。對於參與其中的公司來說，只能一邊參賽一邊摸索。（本文首發鈦媒體App，作者｜韓敬嫻  編輯｜張敏）