比亞迪汽車背後的殺手鐗（下篇）
文 I 錢眼君
來源 I 博望財經
比亞迪一直強調， 電動汽車電動化是上半場，智慧化是下半場， 筆者亦深以為然。5G、AI等新一代網際網路技術發展日新月異，萬物互聯+萬物智聯的新時代已經來臨。回看以手機為代表的的電子消費行業，會發現手機行業已經率先經歷、完成了由硬體化到智慧化的演進。而屬於耐用品的汽車行業，發展落後於消費電子（功能機到智慧機）行業仍處在資訊時代。 但在智慧化萬物的趨勢下，汽車行業實現產業變革升級成為必然。
未來智慧汽車行駛視角，圖源自網路
從燃油車到新能源汽車，續航焦慮曾經很大程度左右了消費者購車決策，但隨著電池材料和技術不斷突破，續航里程對於消費者購買新能源車的影響程度已不顯著。 為尋求產品差異化賣點，新老勢力開始將目光鎖定智慧，寄期通過智慧化加速自身產品迭代。
智慧汽車的架構，可以概括為兩個平臺基礎+兩個“上層建築”。一個是車輛平臺+外圍硬體，一個是晶片平臺+系統軟體（作業系統）以及應用演算法軟體。 傳統車企的路徑是燃油整車-新能源車/零部件-初級智慧汽車-完全智慧汽車，穩紮穩打、逐步漸進。 而一些新興玩家（如網際網路科技）玩家，則直接由晶片、軟體、演算法切入， 用“軟實力”在完全智慧汽車領域彎道超車， 甚至那些對於資料處理追求極致效率的新興玩家，會倒逼硬體製造不斷更新調整，為智慧化服務。
為什麼資料處理效率如此重要？
我們把主控晶片（包括MCU和SOC）比作汽車的“智慧大腦”。 一方面，智慧汽車最主要的功能之一是自動/輔助駕駛，這種模式下，行車決策需要由智慧大腦決定，智慧大腦決策的唯一前提是，有足夠大量的實際路況資料來分析、學習。 這些資料生長在真實路況中而非實驗室內，比如暴雨環境下的鄉村小路、大風天氣下的碎石路段的資料引數等等，並且在不同國家和地區真實場景的應用效果也或存在差異性，因此必須有實際路況的資料積累。
另一方面，有了大量的實況資料積累後，如何充分讓資料服務於汽車的感知、定位、規劃、控制等，進而幫助智慧大腦快速做出正確的判斷決策，十分重要。
像比亞迪這類車企，本身就有廣泛的C端使用者，在各類路況資料獲取上並非難事，難的是如何把海量資料進行高效率處理，需要演算法、軟體以及對應的晶片協同精進。這也是智慧汽車的發展大勢——軟體、演算法等比重越來越高。
根據McKinsey測算，預計 2010-2030E 與軟體相關的整車價值佔比上升至30%，同時與機械相關的佔比不斷下降；各大車企加大軟體自研/合作已成趨勢。
從現階段來看， 智慧造車的“先鋒兵”們已經開始採用全棧自研的方式了。
當前， 特斯拉是全球唯一可以自研量產自動駕駛晶片、全棧自主軟體/演算法的車企。 2016年2月，特斯拉開始建立晶片自研團隊，2019年釋出了FSD（Full-SelfDriving）晶片方案HW3.0，較上一版本效能上了一個新臺階。2021年4月傳出的訊息，其新一代FSD晶片聯手三星，採用7nm製程工藝，屆時將賦能HW4.0自動駕駛平臺，硬體算力將是HW3.0三倍左右，預計可至少滿足L4自動駕駛需求。FSD是特斯拉在2016年10月推出的自動駕駛套件，主要功能包括導航輔助駕駛（NoA）、自動變道、自動泊車、智慧召喚、交通訊號識別、（基於導航路線的）城市道路自動轉向等。
小鵬汽車具備從感知、定位、規劃、控制到基於資料的功能迭代升級全棧式軟體開發能力，今年3月，其CEO何小鵬表示，小鵬汽車會在2022年推出輔助駕駛系統XPILOT3.5，覆蓋從高速到城市場景。
2020年11月，蔚來重啟L4自研路線，補齊視覺感知短板，佈局自動駕駛全棧開發，由助理副總裁（AVP）任少卿負責，直接向創始人、CEO李斌彙報。 2021年2月，理想成立上海研發中心，專注開發自動駕駛應用層演算法與實時作業系統LiOS……
對於本身有汽車業務的比亞迪來說，車輛平臺和硬體製造並非難事，難的是AI算力、智慧生態的佈局和應用，而目前比亞迪半導體的業務中，對這塊業務佈局寥寥。
筆者翻閱招股書， 在第三部分“未來發展規劃”的具體措施中看到，有積極研發IGBT技術和重點佈局車規級MCU晶片和BMS晶片的產品計劃； 有持續加碼SiC功率半導體領域投資；有擴充晶圓製造產能的計劃；以及有加快擴充套件外部客戶、加強人才隊伍建設等等方面的規劃，但在智慧化研發方面，尚無提及。
如果我們跳出比亞迪半導體，在比亞迪的視角來尋找答案，或許還有線索。
母公司比亞迪對智慧駕駛的探索嘗試了兩條路。
第一條路， 合作。 比亞迪先後與百度、英偉達、華為在智慧座艙、自動駕駛方面開展合作，同時還對智慧駕駛領域進行投資佈局。2021年2月，比亞迪完成對人工智慧晶片公司地平線的戰略投資，雙方將在 “晶片+演算法+工具鏈” 構成的基礎技術平臺,包括智慧駕駛AI處理器、智慧駕駛計算平臺、視覺感知演算法、多模態互動等多方面開展合作。
自動駕駛演算法方面，比亞迪與Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來的高等級智慧駕駛解決方案，另外比亞迪還與鐳射雷達公司速騰聚創達成了戰略合作。
第二條路是自研。早在2008年推出的比亞迪F6上便有了第一款多媒體系統，2009年推出了第一款電車鑰匙系統，2011年比亞迪雲服務實現了遠端空調、遠端開車門等功能，2013年研發了安卓系統車機平臺，2018年4月推出了相容手機生態的Dilink，現在比亞迪自研Dilink和DiPilot具有變道輔助功能，實現L2.5級別，部分功能實現L3級別。
2021年9月，比亞迪推出自主研發的首個車控作業系統BYDOS， 是國內首個自主研發的軟硬體解耦車用作業系統， 可以跨平臺使用，且會有持續支援的軟體OTA和硬體持續升級。基於這套控制架構和BYDOS，比亞迪可以實現更強大的自動駕駛能力。
筆者認為，比亞迪關於智慧汽車談論較集中的場合，要數當年9月召開的比亞迪全球開發者大會。會上正式釋出 “D++開放生態”， 將341個感測器和66項控制權對外開放，可以讓自動駕駛公司、網際網路大廠、網約車平臺以及個人開發者都有發揮的空間，這有點像智慧汽車界的安卓系統，走做平臺、建生態的路子，這是一條漫長的路。
目前我們還未能看到該平臺像安卓系統般風靡世界，也未能感受到其給汽車界所帶來的明顯變化。汽車分析師指出， “整體來看，現階段這種開放平臺宣傳作用大於它的實際行業價值，只是少部分沒有生產研發能力的車企會選擇平臺，但也只是短時間過渡的權宜之計。”
汽車智慧化早已不是概念，而是當下。智慧汽車的研發需要傾注大量人力和財力，但無論是自研還是合作的方式，長遠來看比亞迪半導體的業務也許都不應僅侷限在個別（功率、感測器等）晶片領域，而應該向著更先進的演算法、晶片和軟體應用邁進。
比亞迪董事長王傳福於近期舉行的股東大會上表示，電動化的程序在加速，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。技術出身的王傳福，想必也不願在智慧化領域自甘落後、受制於人。筆者也相信，比亞迪的研發實力並不弱，只是在投入與產出的商業權衡之外，它更需要“ALL-IN”這樣背水一戰的勇氣。
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