跨境出口物流業的900天

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“一箱難求”“8倍漲價”——這些在過去兩年半內由新冠疫情在跨境物流產業所引發的誇張變化,並不值得從業者過度興奮,反而應該警惕。

記者 | 徐   弢

編輯 | 王姍姍

2022年春天,一隻在2月離開上海港的國際遠洋集裝箱,載着一批空氣淨化器,在海上漂了3個月,才得以在美國西岸的長灘港卸貨。放在以往,同樣的貨運行程,耗時最多不會超過50天。

這批貨的賣家是蘇州貝昂科技。這家空氣淨化器廠商主營外貿渠道,通過亞馬遜、阿里巴巴國際站(Alibaba.com)和自己的獨立電商網站獲取企業級客户的訂單,年產值超過5億元人民幣。貝昂的跨境幹線物流,一直是靠船運,發往日本的貨物通常從太倉港裝船發貨,發往歐美市場的貨物則從上海港裝船發貨。

這趟在2月發往美國的集裝箱,交付延誤是因為奧密克戎疫情觸發美國新冠感染病例人數的激增,1月中旬,美國單日新增新冠確診病例數一度達到2020年以來的歷史最高數值——33萬。太平洋海事協會(the Pacific Maritime Association,簡稱PMA)對外聲稱,長灘港一度有大量員工確診,又恰逢今年以來該港口迎來史上罕見的進口貨物進港高峯,勞動力短缺造成大量集裝箱的卸貨和轉運節奏放緩,不得不擱置在海運碼頭,那些排隊進港卸貨的船隻,只能漂在海面上長久等待。

“針對不同類型訂單的時效需求,我們發貨到美國所使用的貨船分為普船、快船和加班船,用普船去美國長灘島的船期通常在40幾天,快船可以縮短到22天左右。”貝昂科技的物流負責人沈立雙告訴《第一財經》YiMagazine,今年以來,伴隨奧密克戎疫情在全球蔓延,貝昂的跨境貿易在多條海運航線上都遭遇了不同程度的延誤,比如發往歐洲的集裝箱,也經常因為不同港口的疫情原因耗費兩三個月。

新冠疫情給全球貨運郵路帶來的負面影響,在每一年都呈現出不同的特徵。

2020年新冠原始毒株在全球肆虐之初,製造業大面積停工停產,訂單交付遇阻,物流貨運也一度處於“無米下鍋”的局面。“2020年1月到3月,我們基本就躺在家裏。4月之後貨運行業才慢慢恢復,重新開始運轉。”在上海一家貨代公司做銷售的張辰對《第一財經》 YiMagazine 回憶説,最早“起量”的,是口罩、核酸檢測試劑盒等抗疫急需的醫療物資的外貿訂單。

疫情降低了全球很多地區的港口作業效率,國際貿易的復甦又令這些港口持續承壓。中國是2020年全球最早復工復產的國家,成為較為集中的出口國,很多從中國發出的集裝箱,大量積壓在歐美等目的地港口,無法及時迴流,導致跨境貿易所需的集裝箱漸漸變成了緊俏資源,國際貨運價格也隨之上漲。到了下半年,進入全球消費品銷售旺季,國際海運的運費水平被進一步推高。

漲價的趨勢在2021年繼續加劇,面對疫情的不確定性,各國貿易商為了順利籌備下半年的消費品購物季,上半年便開始搶訂海運集裝箱。波羅的海交易所與Freightos推出的全球-波羅的海貨櫃運價指數(Freightos Baltic Index,簡稱FBX)在2021年9月衝到開創以來的最高點——亞洲、歐洲、北美、南美之間的12條全球主要航線的40英尺集裝箱每日現貨運價的均價達到了11127美元,是2020年年初價格水平的8倍。

新冠疫情讓貝昂科技的空氣淨化氣產品在海外市場更為暢銷,特別是2021年,經歷了一輪“銷售瘋漲”,銷售額較前一年有三四倍的增長。有經銷商發起一次眾籌式銷售,就能賣出一萬多台,而這樣的出貨量需要大約25個40英尺集裝箱,只能分批發貨。來自日本市場的訂單需求“每週都要發好幾個貨櫃,全年下來大概兩三百個櫃子”。

2021年10月前後,貝昂科技為一隻集裝箱支付的運費已經上漲至3萬多美元,是2019年運費的10倍。“運費的上漲就把我們的利潤空間壓縮了一些,也會減弱我們在對方市場上的競爭力。”貝昂科技的物流負責人沈立雙表示。

“以前根本不用擔心(櫃子)。我們有貨出,哪家貨代的價格便宜就用哪家的海運。但是去年,我們找貨代的心態就變了,變成誰家有櫃子就先出了。”山東海拓機械集團創始人姜朝相評價説,跨境物流現在差不多已經變成了一個賣方市場。

海拓是一家以生產銷售農用挖掘機為主的企業。它有相當一部分海外經銷商需要自己承擔跨境物流的運費。價格飛漲,倒逼着他們各出奇招。去年,一位採購小型挖掘機的海外客户提出了一種新的裝箱建議——過去一隻40英尺的集裝箱只能裝下15台挖掘機;如果把機械臂拆下,先把挖掘機的主體放在一個特製的鐵架中,再插空放進機械臂,用這種新的裝箱方式,就可以塞進去30台。

但這麼裝箱的缺點也很明顯,海拓和客户兩邊都會增加拆卸、清點零部件、重新安裝和調試機械的人力成本。即使如此,還是有越來越多的客户提出要使用這個新的裝箱方案,雖然費事但總體更省錢。

“現在,我們每個月裝15到20個貨櫃,大概有一半客户都要求這麼裝箱。”姜朝相告訴《第一財經》 YiMagazine

當價格漲到一個非常極端的水平,為了避免更大的行業性危機,最終,連國際集裝箱船運公司也不得不站出來,拿出強硬措施控制價格上漲。

2021年9月,全球第三大集運公司法國達飛海運集團(CMA CGM)公佈了控制海運價格上漲的舉措:9月9日起至今年2月,凍結旗下所有子公司現貨市場的運價。達飛海運在聲明中表示,面對前所未有的航運業形勢,集團將與客户的長期關係放在首位。隨後,另一家海運巨頭、德國貨櫃航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)也表示不會進一步上漲運費。

姜朝相對達飛公司限制運價上漲的事件印象深刻,“我記得好像是到了一個櫃子1.8萬美元的時候,他們就説不再漲價了。又過了兩個月,貨運費就開始往下落了。”

截至今年6月中旬,FBX已回落至7089美元。

空運是跨境出口電商小包直郵的主要運輸方式,但國際空運在過去3年上演了和海運不太一樣的故事。總體看,每年9月至次年1月的消費品市場旺季,空運運價都會出現明顯攀升。但是 疫情因素影響下,航空運力的縮減、海運市場的擁堵導致很多企業改走航空,空運的市場運價也一度漲至讓眾多跨境電商幾乎無錢可賺的地步。

雖在空運貨代公司工作的張辰對於疫情前後的運費有直觀的感受。疫情前,從上海到美國的空運運費在50元/公斤,這個數字在2020年4月後逐漸上升,最高上升至大約150元/公斤。

空運貨倉的打板庫區。 (張辰供圖)

在這個時間點,全球新冠疫情的蔓延正在經歷第一個高峯階段,而云途的訂單量同比增幅高達197.01%。引用雲途物流CEO彭國棟在一次公開演講中的説法,疫情為跨境電商物流行業“帶來了利好的發展時機”。

疫情導致各國出台封國封城的防疫舉措,首先催化了歐美的電商市場。商務部數據顯示,2020上半年,中國跨境電商的出口同比增長28.7%。速賣通的數據則顯示,到了2021年一季度,國內的跨境電商完成出口2808億元,同比增長69.3%。

“最瘋狂的時候就是2020年年底到2021年年初的這段時間,感覺周圍所有人都在看跨境(創投機會),那時候的市場很好,大家也都相信中國的工業成熟,會有好產品,海外也會接受這些好產品。”無疆跨境電商創始人兼CEO張晨帆對《第一財經》 YiMagazine 説。

在張晨帆看來,跨境電商項目的繁榮需要三個基礎條件:跨境物流的完善、好的支付通路、建站工具的成熟。但是,2020年年末的這輪機遇,實則是由市場需求極度旺盛的“宅經濟”直接帶動的。 就連風險投資人也很久沒有看到如此熱鬧的創業風口。他們開始興奮地四處尋找下一個有可能成為SHEIN的投資標的。

作為連續創業者,加之有在美國做電商品牌的經驗,張晨帆在2021年3月拿到投資人給的千萬元級別的初始資金,在深圳創立了無疆跨境電商,建立了3個DTC(Direct to Costumer)獨立站,銷售設計師品牌的快時尚產品,目前已進入的市場包括歐洲、北美和拉丁美洲。

無疆跨境的這些商品,從深圳郊區的倉庫出發,經航空貨運發至歐美后,再由合作的物流服務商負責運輸到目的地的頭程,以及送達消費者收貨地址的尾程配送。從下單到收貨,時間不超過10天。

早年中國的跨境電商商家只能通過中國郵政向海外發送航空包裹,這種模式只適用於貨物重量在2公斤以下且貨值較低的商品,時效性也差。2013年左右,一單發往德國的航空包裹,需要3周才能送到客户手中。

正是跨境電商的興起,帶動了更強調時效性的跨境航空物流的發展。 目前,國內在該領域公認的龍頭企業,是成立於2014年的雲途物流,其日均包裹訂單量達100餘萬件。

這家公司的起家故事,就是幫助國內電商賣家將貨物通過深圳和香港完成航空轉運以節省物流成本。現在,“跨境B2C商業專線”依然是其核心業務板塊,重點服務那些在亞馬遜、Wish、Shopify等海外電商平台開店的中國賣家。雲途在國內開創了“專線”模式,依靠集中一地大批量發貨來降低成本,且專線在成立之初就不是對標國際快遞的服務模式和收費標準,而是向國內電商的包裹快遞標準看齊,直接按公斤收費。

這種兼具時效和性價比的國際小包服務,很受在海外電商平台發展業務的中國賣家的歡迎。

過去三年,跨境電商因疫情而繁榮,但也進一步加劇了物流成本的上升。雲途CEO彭國棟評價疫情對跨境物流是利好,對於其服務對象——跨境電商來説,體驗卻恰恰相反。

訂單量上漲的同時,它們也時刻感知着物流成本上漲對於公司現金流的巨大壓力。一家跨境童裝品牌的訂單規模比疫情前增加了7倍左右,但物流成本在同期也上漲了相同的倍數,彼此抵消。

雲途物流發往美國的運費報價從每公斤100元、120元攀升至150元。2021年冬季,也就是在“黑五”至聖誕新年這段電商黃金促銷季,美加運費最高漲至170元/公斤,外加每單20元的處理費。同期,無疆迎來了不錯的銷售業績,但同時也遇到貨艙難訂、空運價格高漲的困境,現金流承受重壓。

“現在已經有所好轉,美線運費已降回75元/公斤。如果再那麼漲下去,我們這個跨境模式基本做不了,短時間內喪失了跨境的優勢。如果延續兩到三年,可能需要想辦法找其他跨境的方式了。難道要自己包飛機了?”張晨帆説道。

2022年,國內的跨境電商與跨境出口物流遭遇的最大不確定性,是國內針對奧密克戎疫情所執行的嚴格的封控政策。

年初在深圳發生的全市封控,讓無疆跨境無法按時完成海外訂單的發貨,而這種發貨延遲的情況,也會影響公司PayPal賬號提現。“我們有大量現金押在Paypal賬號上,這個資金量對我們公司非常重要。而當時每天訂單積壓高達幾千單,延遲發貨的時間一旦過長,客户就會投訴,我們的PayPal賬號就有可能會保不住。”張晨帆説。

貨代公司雖説是疫情中物流價格上漲的受益者,但在上海封控這段時間,也遭遇到不小的現金流危機。

貨運代理的准入門檻不高,一家一級空運貨運代理的成本,主要是看它簽約的板量,行內俗稱“包板”,也就是花錢承包貨機裏的集裝板。二級代理的成本不涉及包板,轉售一級代理手中的倉位,主要的成本是人力。

籤一塊板需要的資金量,在8萬到10萬元不等。上海封控導致外地物流車輛被卡在城外,貨代能做的業務也只剩下清庫存——把3月已經送到上海的貨物完成發貨。“一旦公司員工被封在小區,沒辦法從倉庫把貨完成報關再提到貨站去交貨。已經簽好的艙位,沒法放貨進去,飛機還會按計劃起飛,實際上就是空載,艙內並沒有貨。”張辰告訴《第一財經》 YiMagazine

達飛中國自今年3月28日以來,也連續發佈了9輪針對上海地區的運營更新公告。這些公告在一定程度上可以讓外界感受到,上海疫情對於跨境物流產業的衝擊程度。

在3月末的首份公告中,達飛表示碼頭和駁船仍能正常運作,只是進入/離開上海的部分卡車出現延誤。但是到了4月11日,達飛在第3份更新公告中提及進口冷箱和特種貨物堆場資源緊張,“外高橋碼頭由於人員配備壓力增加,預計等泊時間將會延長”。

距離這份公告僅過了4日,達飛宣佈上海出口滯箱費的免收期限,臨時從7日延長至10日。4月末,達飛在其公告中對當時的業務形勢評價為“近期實行的疫情防控措施對上海及其周邊地區的供應鏈速度造成了極大的影響”,因而決定暫停自3月28日至5月8日的進口滯箱費的計費時間。

直到5月末,達飛才在第9份更新公告中表示“碼頭人員配備有序增加,總體形勢持續改善”,提示客户由於到港船舶有所增加,未來碼頭會出現一定擁堵的情況。同時,達飛承諾將繼續豁免自2022年3月23日起直至6月5日所產生的遲付款費。

中國很多為全球貿易產業鏈條做代工生意的企業,出口主要用的是 FOB(Free on Board)模式 ,指的是把貨從工廠拉到港口,通過貨代辦理出口清關手續,裝運上貨船就算完成交貨。而跨境出口電商的物流,可以説是從傳統B2B跨境貿易所需要的物流通路升級而來,區別在於它提供端到端服務的鏈條更長,對於服務的要求也更加細緻。

中金公司在一份研報中指出,以中國發至美國的貨物測算,相較傳統外貿,中國品牌商價值量在跨境電商價值鏈上仍有近8%的提升空間。

跨境電商和傳統貿易在相同商品的最終售價上差異較小。但是,傳統出口貿易模式下,海外經銷商獲得的價值佔比高達約36%,而據中金分析,跨境電商的直郵模式,即使要支付高昂的幹線運輸、中轉分撥、終端配送成本,以及平台佣金費率,這些支出加起來仍然低於在傳統B2B出口生意中被海外經銷商分走的價值比例。

海外倉這種模式是近年來從本地化客户體驗的角度出發,受到推崇的一種跨境物流模式。亞馬遜倉庫也是跨境電商在海外倉的選擇之一,商家將商品送入亞馬遜的倉庫,後續其在亞馬遜平台上的訂單由亞馬遜物流(Fulfillment by Amazon,簡稱FBA)完成發貨。支撐亞馬遜全球市場網絡的,也正是它旗下的亞馬遜物流。亞馬遜一方面鼓勵分佈於全球各地的商家儘可能接入這一服務,同時也提出例如“對庫存超過90天的商品收取罰款”的限制政策。

在B2B傳統外貿外,海拓也在近幾年開拓了B2C跨境電商業務。姜朝相告訴《第一財經》 YiMagazine ,山東海拓機械集團2019年開始嘗試通過跨境電商銷售噴霧器、真空吸盤等商品時也使用過亞馬遜物流服務。由於備貨量趕不上銷售速度,導致商品斷貨。

“海外倉這個模式要求你有一部分商品放在海外倉方便在當地銷售,同時還要有一部分貨正在海上漂着,另有一部分產品正在生產線上生產,整個鏈路搞不好就容易斷貨。”姜朝相説。他熟悉的挖機類跨境貿易商很少嘗試這種海外倉。

在B2C跨境電商業務上,海拓主要通過阿里巴巴國際站的空快模塊對接各地貨代,用多次聯運發貨,將四五百公斤的貨物在寧波或者義烏集貨後,用海運集裝箱運到美國洛杉磯,再轉UPS,最後通過快遞進入亞馬遜的倉庫。

主營To B跨境批發生意的阿里國際站,在2010年收購了深圳外貿綜合服務企業一達通,以此為基礎得以在物流運力上有了充足儲備。一達通負責為商家提供訂單的履約服務解決方案。2021財年,國際站已經完成了差不多20萬國際標準箱(TEU)的物流運輸量。“我們目標是,通過阿里巴巴國際站這個平台能夠實現的、鎖定的運力在3年之後實現100萬噸和100萬TEU。”國際站中國供應商及跨境供應鏈總經理王天添表示。

阿里巴巴旗下的菜鳥物流也在歐洲十幾個國家設置了海外倉,覆蓋歐盟24國和英國全境,每日能處理10萬訂單。速度上,“官方倉”所在國能做到3日達,泛歐可做到7日達。此外,菜鳥近期還開通了中美特惠海運專線,圍繞艙位保障、靠泊窗口、港口提貨等環節,承諾從國內工廠到美國海外倉運輸“一口價”30天達。菜鳥對外表示,這條海運專線可提升全鏈路物流時效30%以上,平均為商家節省物流成本20%。

菜鳥物流在海外的運輸卡車、海外倉、分撥中心及直提櫃。

事實上,菜鳥物流目前已經變成了雲途物流當下在國內最主要的競爭對手。 菜鳥雖然成立於2013年,但速賣通(aliexpress.com)真正利用菜鳥的物流服務為商家提供跨境航空小包配送,則是從2020年前後才開始的。

阿里巴巴國際站和速賣通作為阿里巴巴分別針對2B和2C的兩大跨境出口電商平台,在2019年前後被確立為公司新的業務增長點,需要與之在物流環節打配合的菜鳥,也在跨境物流基礎設施建設上進一步提速。2020年,國際航空客運業受到很大的衝擊,很多客機都做了“客改貨”,拆掉座椅,放上集成板,轉而服務於貨運。這也是菜鳥以較低價格整合物流資源的一個不錯時機。

目前,菜鳥物在全球迅速部署了6個智慧物流樞紐eHub,在歐洲、南美洲、東南亞等地建成的9個國際快遞分撥中心,運營着超過300萬平方米的跨境倉庫,並開闢了大批國際幹線運輸的包機,目前每月從杭州樞紐出發的貨運包機超過240架次。

過去,平台級的跨境電商給消費者留下的一個重要印象,就是它長達五六十天、極不靠譜的物流配送服務。所以, 要改善平台的品牌形象,首先就得從提升物流時效入手。 2020年7月,速賣通聯合菜鳥推出名為“跨境X日達”的服務項目,比如“5美元10日達”就是其中一種專線物流服務,將物流配送時間縮短至10個工作日,首站落地西班牙與法國,次年3月又拓展到了歐洲最主要的8個國家。

速賣通的跨境包裹通過空運直飛海外目的地國或者通過菜鳥海外物流樞紐進行轉運,例如貨物從杭州登上菜鳥包機飛往比利時列日eHub,再從列日分撥到歐洲各個國家。目前“5美元10日達”物流產品,已覆蓋西班牙、法國、荷蘭、比利時、英國、德國、葡萄牙等全球20個國家。

一些跨境業務出貨量較大的企業,會嘗試自己直接在海外建倉。主營跨境傢俱貿易的樂歌股份,2013年開始自建海外倉,2020年6月起對外招商,實施“共享海外倉”的業務模式。今年,樂歌股份甚至“跨界”投資了集裝箱船運的生產。樂歌股份與黃海造船有限公司在今年1月簽訂了1艘1800TEU集裝箱船舶的建造合同。這艘貨船的總建造費用3260萬美元,預計2023年3月交付。

樂歌股份董祕朱偉表示,公司針對造船成本、集裝箱櫃租金成本、庫存成本做了多方論證,以樂歌股份自身業務而言,“造船相比租船依然具備經濟性”。當然,樂歌股份的這一評估過程,肯定無法迴避過去3年疫情導致國際航運價格長期處於高位的事實。

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