從新能源尖兵到追趕者,一汽集團能否趕上新能源轉型“末班車“?

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作者 | 董武英

編輯 | 夏益軍

在國內的新能源產業發展史上,北京奧運會可以說是一個關鍵性節點。這場國之盛事,以“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”為核心理念,也是國產汽車企業在節能減排、應對氣候變化時的第一次集中亮相。

在這場奧運會上,東風汽車、一汽集團、奇瑞汽車、長安汽車、上汽大眾、北汽福田、京華客車等多家企業紛紛推出了電動、插電混動、燃料電池汽車等多種型別新能源汽車。

其中,一汽集團旗下推出的一汽奔騰B70 HEV混合動力轎車引起了極大關注,這也是國內自主品牌首款油、電重混合動力轎車。

據介紹,奔騰B70 HEV混合動力車在40km/h等速工況下純電動續駛里程達到60km,NEDC迴圈工況下油耗僅為6.0L/100km,相對同類傳統內燃機自動檔轎車節油高達42.8%,比手動檔轎車節油率為31.8%,整車滿足歐IV排放標準。

這是一汽集團在新能源汽車領域的首款產品。從時間角度來看,作為行業內標誌企業,一汽算得上首批佈局新能源汽車的車企之一。隨後幾年,一汽集團在新能源汽車戰略推進上做出了諸多努力。

但在新能源正式成為風口,造車新勢力和其他傳統燃油車企紛紛佈局新能源汽車市場。在這種情況下,一汽集團迎來了集團層面巨大的調整:剝離多項資產,重點投入紅旗品牌復興戰略,新能源戰略推進放緩。

隨著新能源汽車市場在2020年正式爆發,造車新勢力和比亞迪等企業迅速放量,一汽逐漸成為新能源時代的追趕者。放眼當下新能源市場,一汽集團合資品牌表現一般,未能成為銷量支柱。而一汽集團自主品牌裡,除解放外,奔騰新能源車型並無競爭力,僅剩紅旗藉助強大的品牌價值,有望成為一汽新能源業務的破局關鍵點。

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曾經的新能源尖兵,如今成為追趕者

在奧運會成功亮相之後,一汽在2009年參與了科技部新能源汽車試驗執行專案,同時建立了“大連新能源汽車示範基地”,並中標大連和長春的示範執行,2009年將分別為大連、長春提供150輛和100輛混合動力客車。根據當時媒體報道,奔騰混合動力轎車的中試生產線已獲一汽集團批准,正在建設當中。同時,一汽混合動力轎車已初步形成批量生產能力。

在2010年,一汽進軍純電市場釋出了奔騰B50和威志B50兩款純電車型,初步完成了混動+純電的路線佈局。

隨後的五六年間,一汽奔騰以及一汽集團旗下其他企業也加速了電動化佈局:

2011年,天津一汽夏利宣佈投資3.5億開發電動車,但後續沒有進展。夏利品牌破產並被雪藏後,天津一汽推出了駿派這一品牌,並打造出多款電動汽車產品。

與此同時,一汽集團旗下海馬汽車也在2015年規劃發展新能源車型,推出多款電動汽車,包括普利馬EV純電動車、第四代普利馬純電動車和純電動的SUV。

此外,一汽自主打造的歐朗品牌,也在2014年推出純電動轎車歐朗EV,最終銷量寥寥。

但隨著一汽集團進行戰略調整,天津一汽破產,夏利和駿派徹底停產;海馬汽車被剝離,一汽退出;歐朗品牌銷量慘淡,最終停產。

伴隨著一汽集團集中精力促進紅旗品牌復興,集團整體層面的新能源戰略推進放慢。這個時期,新能源汽車開始成為風口,造車新勢力們紛紛湧現。面對這個風口,一汽集團選擇了另一種策略:即與造車新勢力們合作。

在2018年到2020年5月的兩年多時間內,一汽轎車和一汽夏利先後與清行、新特、拜騰、雲度、博郡、零跑達成戰略合作。但縱覽這些合作,一汽並沒有深度參與造車新勢力們的發展,更多的是出於剝離不良資產目的,或承擔代工、零部件開發等工作。

時至今日,一汽合作的這些新勢力中,除零跑外,其他5家已經破產或瀕臨破產邊緣。與新勢力們的合作,對於一汽集團的新能源戰略推進並無太大增益。

隨著2020年下半年新能源汽車市場爆發,一汽不得不接受一個嚴峻的事實:曾經的國產新能源尖兵,面對迅速發展的新能源汽車產業,開始成為追趕者。

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以往依賴的合資品牌,難成新能源救星

正如其他國有車企一樣,合資品牌一直以來貢獻了一汽集團大部分銷量和絕大部分營收和利潤。

一汽集團旗下擁有一汽大眾、一汽奧迪、一汽捷達、一汽豐田四大合資品牌。在2022上半年,一汽集團整車總銷量達163.09萬輛,其中一汽大眾系銷售84.44萬輛,一汽豐田銷售34.80萬輛,兩大合資佔據了總銷量的7成以上。如果除去解放這一商用卡車品牌,合資品牌佔一汽乘用車銷量的比例將超過9成。

可以說,在燃油車時代,合資品牌成為了一汽集團的核心業務支柱。但在新能源汽車時代,截止於目前,在整個新能源汽車市場,合資品牌並沒有展現出足夠的市場競爭力。

在今年5月,國內新能源汽車零售滲透率為26.5%。其中,自主品牌新能源汽車滲透率達到了51.8%,而主流合資品牌新能源汽車滲透率僅為4%。這些資料顯然證明了,在新能源汽車領域,合資車企動作更為緩慢。

在今年上半年新能源廠商銷量排行榜中,除上汽通用五菱這一特殊的合資企業和特斯拉中國這一外資企業之外,銷量前10企業均為自主車企。在銷量排行榜中,一汽大眾和上汽大眾分別排名第14和15位。

從新能源汽車銷量上看,一汽大眾已經屬於主流合資品牌中最頂尖的存在,但是其上半年累計銷量也僅有41736輛,銷量甚至不及造車新勢力。

目前來看,一汽大眾旗下有ID.系列三款純電車型,以及探嶽GTE和邁騰GTE兩款插電式混合動力汽車。但在6月新能源SUV銷量排名榜中,一汽大眾ID.4 CROZZ銷量為6243輛,上半年累計銷量達到20693輛,差強人意,一汽大眾其他車型均未上榜。

作為國內整體銷量最高的車企,一汽大眾在新能源領域的表現確實讓人遺憾。除一汽大眾外,一汽豐田、一汽奧迪和一汽捷達的新能源戰略推進則更為緩慢。

一汽豐田在今年才正式推出了首款純電動汽車——奕澤E進擎和首款PHEV 車型RAV4榮放雙擎E+,重磅車型豐田bZ4X目前仍未上市。一汽奧迪旗下有Audi e-tron系列四款車型,但目前銷量並不算好。至於一汽捷達,目前並未推出任何新能源車型。

可以說,除一汽大眾外,一汽其他合資品牌新能源車型目前尚未起量。就算是一汽大眾,其新能源車型銷量也難以匹配其在汽車市場的龍頭地位。

至少目前來看,合資品牌並不是解決一汽集團新能源佈局問題的良藥。

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一汽新能源破局之道,還在紅旗?

一汽合資品牌新能源汽車推進問題,其中固然有其自身難以革命的原因,也有市場層面的影響。

在傳統燃油車市場,合資品牌佔據了主導地位,自主品牌崛起遭遇極大阻力。而通過新能源賽道換道超車之後,自主品牌和合資品牌站在了一個起跑線,甚至還要領先幾個身位。同時,隨著蔚小理們以產品和服務站穩中高階汽車市場,比亞迪憑藉技術實力全面突破,國產自主品牌迎來了廣泛的市場認可。相比之下,合資車強勢而僵硬的品牌策略,在新時代下更顯不合時宜。

在這個情況下,一汽集團的新能源破局之道,或許還在紅旗品牌。

在一汽紅旗、解放、奔騰三大品牌中,解放主打商用重卡,在純電和氫能等領域已經邁出了極大的步伐;奔騰目前僅有E01和NAT兩款電動車型,但市場銷量並不理想。而紅旗品牌,目前在新能源道路上走得更遠,也更有前途。

在過往歷史中,紅旗品牌已經積累了深厚的品牌資產。在新能源浪潮下,紅旗品牌的新能源發展也並不算晚。

早在2016年,紅旗首款混動車型H7 PHEV就已推出上市。在2019年,紅旗推出了首款純電SUV E-HS3。2020年,紅旗E-HS9上市,定位於豪華電動市場。

截至於目前,紅旗品牌旗下共有三款電動車型,分別是E-HS3、E-HS9和E-QM5(E-QH5)。其中,E-HS9定位豪華市場,指導價50.98萬元-77.98萬元。E-HS3主打智慧屬性,定位於22.58-26.58萬元的中高階市場。而E-QM5原本為出行專車市場打造,後推出C端產品,更名為E-QH5,售價最低可下探至12.28萬元。

從銷量上看,在2022年5月,紅旗E-QH5銷量達到3173輛。而定位高階豪華電動市場的E-HS9銷量則為687臺。如果根據交強險資料,紅旗E-HS9在5月銷量為364臺,在50萬以上豪華電動車中僅次於高合HiPhi X,在傳統燃油車豪華品牌表現十分突出。

從紅旗E-HS9的銷量可以看到,紅旗品牌價值依然延續到了電動車領域,這也是在紅旗品牌下推出新能源車型的意義。不過目前來看,紅旗還是在燃油車市場上更受認可,就連紅旗E-HS9這款產品也需要面對“這樣的設計,如果推出燃油車型銷量肯定至少翻倍”的聲音。

總體而言,一汽集團雖然在新能源轉型上並沒有取得顯著的成就,但紅旗品牌的新能源車型尤其是E-HS9的表現還是可圈可點。在新能源汽車時代自主品牌崛起的大趨勢下,紅旗憑藉強大的品牌價值,或許將成為一汽集團新能源轉型的破局點。

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